基于船舶安全管理方面三个薄弱环节的研究

吕凤明

摘要：针对船舶在港口国监督检查中被发现缺陷数多易被列为高风险船舶，船舶在境外被滞留时应急处理不当，以及运输易流态固体散装货物在大风浪中航行时易造成翻船倾覆的三个薄弱环节之问题，分析了东京备忘录新检查机制下的选船机制核心要点，阐述了船舶境外遭遇海事滞留时的应急处理要点，论述了运输易流态化固体散装货物的危险性，并分别提出了解决船舶安全管理方面的三个应对措施。

关键词：选船机制;PSC检查;滞留;应急处理;易流态固体散装货物; 安全运输

0  引言

船舶在港口国监督检查中，时有遇到被发现缺陷多、滞留多及ISM体系缺陷多的“三多”局面，这将会导致船舶被拉进高风险船舶的行列，进而面临更为频繁的PSC检查。如何掌握和用好东京备忘录的新检查机制？这是船舶安全管理的薄弱环节之一。船舶在境外因为缺陷遭遇海事滞留处罚时，船舶管理人员感到事情棘手，不知如何采取正确的应急处理措施，有些可以质疑或减轻处罚的机会因此流失。这是船舶安全管理的薄弱环节之二。近些年在我国沿海水域多次发生因船载易流态化固体散装货物而发生在大风浪中剧烈摇摆而倾覆的严重海难事故。如何防止或减少类似事故发生？这是船舶安全管理的薄弱环节之三。

1  掌握东京备忘录新检查机制

船舶管理人员应当熟悉并利用好东京备忘录关于船舶PSC检查的选船机制以及公司和船舶应该采取的应对措施。

1.1 船舶管理人员必须重点掌握选船机制的核心要点

东京备忘录生效于2014年。该机制是一种基于目标风险，动态评估船舶风险属性的方法，它将船舶分为低风险、标准风险和高风险三个等级，船舶检查周期也因此不同。

①基于船舶风险等级，十分必要掌握选船机制，确定PSC检查范围、频率和优先顺序。

②船舶风险等级决定了实施定期检查的时间间隔，这对船舶滞留率指标影响很大。

③每条船的优先顺序与选船级别将在APCIS信息系统中均有显示，船舶管理人员应当学会使用该工具。

④绝对优先级船舶[1]将不受船舶检查周期限制，这种情形应当极力避免。

⑤避免一次检查出现6个及以上的缺陷，则该船舶的风险等级将由检查前的低风险或标准风险变为高风险[2]，将在未来接受极为频繁的检查。

⑥表1 权重值（分数）计算、船舶风险等级、船舶检查周期三者关系是笔者根据相关文件资料汇总而出。

1.2 航运公司和船舶的应对措施

1.2.1 寻求APCIS海事信息系统支持

为了提高整体管理水平，航运公司和船舶要进行自我整体评估：通过APCIS及相关信息系统查询公司相关绩效数据和船舶管理方面存在的风险，及时而有针对性地提出整改措施。船舶应当依据《关于印发中国籍国际航行船舶开航前检查管理办法的通知》及时申请开航前检查。

1.2.2 加强船舶风险管理

公司应根据其管理的船舶的船型、船龄、航线、船员操作水平等因素来识别和评估风险，采取相应预防措施，选择适当的风险识别和评估方法，减少安全风险，改进公司在港口国监督检查中的表现。必要时，对于进入检查窗口的船舶，可申请船级社的技术支持对船舶进行预检。

1.2.3 确保安全管理体系的良好运行避免失分

由于1个ISM缺陷分值权重值分数是2分，权重值较大，对计算公司绩效的缺陷指数影响大，所以船舶接受PSC检查时应当避免ISM体系方面的缺陷。

公司对新上岗关键船员要认真开展熟悉体系的内容和要求的培训，船长应定期组织船员开展体系的船上培训，船员要认真做好体系要求的各项演练，做好记录。

2  掌握船舶境外遭遇海事滞留时的应急处理要点

船舶在境外遭遇海事滞留时，船方应当依据《国际航行船舶境外滞留应急处理和跟踪处置暂行办法》（2010）积极采取对策。

2.1 平时要熟知东京备忘录（Tokyo MOU）优先检查的船舶或情形

第一类，不适航船舶。

①不满足适航条件仍然航行，包括驶往修船厂的船舶。

②因为安全原因6个月内已被船级社终止船级的船舶。

③未按照PSC检察官要求消除缺陷的船舶。

④被举报存在航行安全隐患的船舶，如引水员或港口当局之报告。

第二類，特殊船舶。

①牢记6种特殊类型船舶的口诀：客、滚、散、油、气、化。

②滞留率高于IMO公布的3年平均值的船旗国船舶。

③首次到港或超过PSC检查周期的船舶。

第三类，手续不全船舶。

无有效申批手续而载运危险货物或污染货物的船舶。

2.2 应急处理阶段应当做到四个要

①船舶要对滞留缺陷逐条现场核实。船长应尽可能通过收集资料、拍照、摄像等方式留下证据，必要时可向PSC检查官提出质询。同时尽快将现场情况告知公司、船级社。

②公司要在24小时内告知船籍港海事局和船级社。应立即调动公司的岸基资源，支持协助纠正缺陷并指导船长做好现场处置工作。并寻求船籍港海事局和船级社的技术指导和支持。

③验船师要尽快登船提供技术支持。船级社收到公司报告后，应核实缺陷并尽快安排就近的分支机构指派验船师登船，帮助船舶采取消除或纠正缺陷措施。当发现滞留缺陷存有疑义时，应向滞留港PSC检查官提出合理抗辩，现场取证，及时反馈船籍港海事局。

④船籍港海事局要及时处理。收到上述报告后，船籍港海事局应立即对滞留事件的性质进行评估分析，并决定是否采取相应合理的处理措施。同时要将采取应急处理措施的结果反馈给船级社、船舶公司。

2.3 船舶解除滞留后的工作要点

公司要在船舶解除滞留后七天内要书面报告船籍港海事局。若有特殊情况经海事局同意可以延迟为三个月内报告。报告的内容至少包括以下要素：PSC检查情况，如港口国检查机构、滞留缺陷、检查程序、判定依据;船舶被滞留后的所采取的应对措施、缺陷处理代码、纠正时间;公司所采取的必要应急措施;验船师登船提供技术支持的情况，船舶所承受的损失以及经验教训总结。

3  运输易流态固体散装货物的事故预防对策

3.1 运输易流态化固体散装货物危险性分析

2012年2月18日凌晨，广西省北海市华洋海运有限公司的散装货船“鑫源顺6”装在易流态化固体散装货物陶土，在途径福建省泉州市附近海域时遇到大风浪而倾覆翻船，造成严重的人命财产损失。2017年10月13日凌晨，一艘名为“EMERALD STAR”香港籍散货船，从印尼装载镍矿返回连云港途中，遭遇大风浪，加上镍矿渗水严重，货舱自由水液面明显升高，船舶失去稳性，最后导致船舶在位于菲律宾吕宋岛东北海域不幸沉没，十余人失踪[3]。

事故警示我们应当高度重视运输易流态化固体散装货物存在的安全问题，应当积极寻找船舶安全管理方面的薄弱环节，采取有效预防对策，消除人为因素，减少载运易流态固体散装货物的事故发生。

易流态化固体散装货物，如铁精矿、高岭土、红土镍矿等其他具有类似物理性质的货物，含有部分细颗粒和一定量水分，当其含水率超过一定值时，会形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物。船载易流态化固体散装货物的危险性主要是由于散装货物含水率过高易流态化，在货舱中渗水产生自由液面，船舶稳性下降，船舶摇晃倾斜后无法及时复原。在恶劣天气下航行时易造成翻船倾覆。其危险性已经位居榜首。

3.2 海事局对运输易流态化固体散装货物的特殊规定与要求

按照《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（交水发2011），货主或其代理人在货物交付船舶运输前应将货物样品送交政府主管部门核准的，具有检测资质的检测机构进行含水率检测并出具检测报告。未提供有效检测报告或含水率超过适运水分极限或超标的，海事管理机构将不予办理船舶离港手续。

3.3 安全运输预防对策

3.3.1 装货前的预防性对策

①船长要负责组织制定易流态化固体散装货物操作规程及其应急预案，定期演练，完善各项安全措施。

②易流态化固体散装货物装船前，还需要进行水分适运性现场检测。如发现货物含水率超标，应拒绝装货，或者委托有资质的其他检测机构对货物含水率重新检测。

③承運人应当于装货前24小时提交合格的检测报告，并在船舶开航前办托船舶离港的相关手续，还需向港口方面通报。

④散装货物装船前，甲板部会同轮机部应对货舱污水排放系统进行一次详细的检查，排除货舱积水，并分别记录航海日志与轮机日志。

3.3.2 装货及运输中的安全对策

①大副要对货物合理配载，绝不可以超载，满足船舶稳性要求，满足船舶适航性要求。装货时密切关注，发现船舶倾斜角度较大时应当及时调整货物配载或压载水。

②依照《散货船装卸船/岸安全检查项目表》，船方要会同港口方共同进行装货过程检查，以策安全。

③对港口方面的装货作业进行监督。值班驾驶员要认真观察货物渗水情况，发现问题及时提出解决。

④ 航行中值班人员要对货舱经常巡查，做好记录。若发现水分严重渗出要立即报告船长，要及时排水、货物流动或船舶发生过度倾斜时，应按照船舶应变部署表行动，同时向附近海事管理机构报告。

4  结语

航运公司和船舶管理人要掌握东京备忘录新检查机制，做好应对措施，选船机制之关键是权重分数不能达到4分，PSC检查时要避免一次检查出现6个及以上的船舶缺陷。船舶在境外遭遇海事滞留时，船方要对滞留缺陷逐条现场核实，公司要在24小时内告知船籍港海事局和船级社以寻求外部支持等。运输易流态化固体散装货物要提前对其含水率进行检测及限制。装货前要采取预防性对策，应急预案要定期演练，装货及运输中要详细的检查，要有妥善的安全措施。

参考文献：

[1]张霖.亚太地区港口国监督备忘录组织选船“绝对优先” 新条款实施的影响及对策[J].中国海事，2019（5）：58-59.

[2]许正兵，孙凌宇.东京备忘录新检查机制修正案应对建议[J].中国海事，2018（2）：55-56.

[3]宁波海事局.船载易流态化固体散装货物安全管理[J].中国海事，2017（11）：41-42.