有轨电车蓉2号线运营交路研究

张凯 郑洋 李单

摘要：不同于地铁，有轨电车运营交路复杂，可多线共轨运行或网络运营，而目前国内就如何制定科学、高效的运营交路方案尚缺乏成熟经验，设计思路还不完善。同时，如何在开放的有轨电车车站组织乘客换乘，也是需要进一步研究解决的新问题。本文以成都蓉2号线有轨电车为研究对象，就有轨电车的运营交路设计及换乘组织方案提供思路。

关键词：有轨电车;交路;换乘组织

一、基本情况

蓉2号线现代有轨电车呈Y型布局，起于西客站，终于郫县西站和红光站，线路全长约39km，设计平均旅行速度约23km/h，開通初期高峰断面客流约2439人次/小时，设计高峰上线40列车，高峰行车间隔6分钟。根据线路走向及客流分布，运营交路可采用三交路网络运营或两交路独立运营两种模式。

二、运营交路方案比选

按照前期设计方案，开通初期采用3交路运营方案，分别为西客站←→郫县西站、西客站←→红光站、郫县西站←→红光站交路。从设计角度出发，能满足预测客流和系统功能要求，减少上线列车数配置，乘客可在线路任意车站换乘其他线路列车，实现沿线同台换乘，降低新业路站等重点车站换乘压力，为乘客换乘提供良好的服务体验。但是，从现实角度出发，3交路运营方案在运营间隔保障和路口通行秩序等方面存在以下问题：

（一）运营交路复杂，交路容易发生混乱。

3交路方案须所有列车严格按照《时刻表》运行，才能保障各交路运行列车数及发车间隔要求。但是，不同于地铁，有轨电车运行情况受交通信号、社会车辆、行人等外界因素干扰较大，发生早晚点的情况更为常见，较难实现列车按《时刻表》准点运行。

一是各交路列车必须严格按《时刻表》准点运行，或者3条交路列车早晚点情况均保持一致、间隔相同，且交路汇合时必须在两列同向列车间隔中间准确插入列车，才能保证各交路6分钟运行间隔。

二是有轨电车信号、司机、调度等均缺乏有效手段去控制列车早晚点时间和各交路列车间隔，实际运营过程中实现准点运行存在难度，且运营人员进行列车调整的工作量很大。

三是在列车晚点较多（超过6分钟）的情况下，将不能及时填补同向列车的间隔，运行交路上极可能出现12分钟及以上大间隔，超过了最大客流断面允许的最大列车间隔（8.58分钟），从而导致旅客运输能力不足，严重影响客运服务。

（二）路口道岔通过能力不足，容易发生交通拥堵。

制约3交路运行的关键瓶颈是新业路路口道岔的通过能力。以1-12的数字表示列车间隔时间为例，西客站→红光交路列车在第1分钟经过新业路路口道岔，为保证西客站→红光6分钟列车间隔，郫县→红光列车需在第7分钟经过新业路路口道岔。但与此同时，西客站→郫温的列车也在第7分钟须经过新业路路口道岔，两列车有侧向冲突的可能，存在较大安全隐患。

如果使用路口信号控制存在冲突的列车在路口处停车等待，将存在几个问题：一是信号灯通行相位不能及时开放，造成延误拥堵;二是路口多停必然导致列车增晚和排队晚点，较难保证6分钟均匀间隔;三是因有轨电车车身相对较长，路口道岔前停车易导致车辆拥堵甚至交通事故。

（三）编制运行交路存在难度，单条线路服务水平不足。

按照23.7 km/h设计旅行速度计算各交路列车运行周期及间隔，3条交路列车周期、间隔均不一致，较难实现各交路等间隔发车，编制列车运行交路存在难度，且单条交路行车间隔均大于6分钟，乘客服务水平较低。

两交路独立运营时，开通初期红光←→郫县西交路最大OD客流为327人，与西客站←→红光交路（1181人）、西客站←→郫县西交路（1701人）相差较多，仅为20%左右。从近期、远期看，红光←→郫县西交路OD客流仍相对较少，OD客流需求不充分。

综上所述，从行车安全、乘客服务等方面考虑，蓉2号线宜采用Y型交路运营。

三、两交路方案换乘问题研究

采用Y型交路，OD路径为红光站←→郫县西站方向的乘客需要在新业路站～西客站之间的车站换乘，咽喉点新业路站的换乘压力最为突出，且存在乘客换乘需重复购票的问题，不利于有轨电车客流规模的培养和乘客服务水平的提升。

如果根据项目实际情况需实现乘客免费换乘，可考虑将新业路站IT大道南端站台改为岛式并适当增加站台长度，再通过设置隔离栏杆、单向闸机等方式对站台功能进行区分，确保进、出站乘客流线顺畅，以实现站台免费换乘功能。站台布置形式有半封闭式和封闭式两种。

3.1 半封闭站台

优点：（1）乘客候车位置固定，站内人流组织顺畅，乘客换乘清晰、便捷，便于现场管理;

（2）“上车刷卡或投币、换乘免费”，利于有轨电车宣传和乘客习惯培养;

（3）仅需增加1套位安全门、1扇自动门，投资较少。

缺点： （1）路口溢出车辆需到站台前端对标停车，存在二次起停的可能;

（2）需考虑增加站台长度以满足乘客候乘需求。

3.2全封闭站台

优点：路口溢出车辆可直接进站上下客。

缺点：（1）乘客候乘位置不固定，同方向上车地点较多，站内人流组织不够顺畅;

（2）需增加4套相互独立、分别控制的安全门，投资较大且故障风险更高，且安全门故障将会影响车站封闭效果;

（3）进站付费与乘客习惯的上车付费方式不一致，不利于前期宣传和乘客培养;

（4）进站付费口需增设工作人员，现金管理存在风险。

结论：新业路站设置一个岛式站台，合理布置站台形式能实现乘客在新业路站不重复购票换乘。

四、结语

经过对比分析，成都蓉2号线现代有轨电车开通初期采用Y型交路乘客服务水平更高。在新业路站设一个岛式站台，并预留两个侧式站台可实现网络运营功能。同时在新业路站台设置站后折返线，其作用一是预留主支线运营功能，运营方案包容性更强;二是中、低峰期红光←→西客站部分列车可在新业路折返，提升运转效能;三是保留折返线能丰富故障情况下的小交路折返组织形式，利于故障存车和行车调整。借鉴蓉2号线研究思路，其他有轨电车项目也可从客流、行车组织难度、运输服务水平等方面着手设计考虑运营交路及乘客站台换乘方案。

参考文献：

[1]牟瑞芳，黄振晖.现代有轨电车概论[M]，西南交通大学出版社，2015.

[2]朱济龙.现代有轨电车系统概论[M]，机械工业出版社，2015.