3KINGS法拉利的黄金时代 ADAM TOWLER

CS的V8發动机以3.6升排量爆发出了313kw的动力

CS的碳纤维陶瓷制动盘来自于Enzo，内饰简单得有些直白

法拉利

360 Challenge Stradale

发动机形式

V8，自然进气

发动机排量

3586mL

最大动力/转速

313kW/8500rpm

最大输出扭矩

373Nm/4750rpm

传动系统

6前速序列式变速器，后轮驱动

质量

1280kg

功率-质量比

245kW/t

0-100km/h加速时间

4.1s

极速

300km/h

销售年份

2003年-2005年

新车售价

13.3万英镑（118万元）

二手车售价

14万-24万英镑（125-214万元）

360 Challenge Stradale

360 Challenge St radale的名字里面带有一个Challenge，不明觉厉的同时也让人联想起当年Targa Florio耐力赛场上那些风驰电掣的法拉利赛车：破损的车身完全不是降低速度的理由，一闪而过时只让人记住了风挡上沿贴着的石油赞助商贴纸，黄色的大灯罩上满是各种昆虫的尸体。2003年推出的360 Challenge Stradale（360 CS）便是法拉利第一台向赛车精神致敬的公路超级跑车，而它几乎是一台360 Challenge赛车针对公路法规简单改造的产物。无论是那台最大功率31 3kW的V8自然进气发动机还是彼时尚属新鲜玩意的单离合序列式半自动变速器，均直接来源于赛场。15年间法拉利又推出了两代同类车型430 Scuderia和458Speciale。

打开360 CS那轻盈的车门，相比一旁的430 Scuderia和458 Speciale，360 CS紧凑得不像是同一级别的跑车。值得一提的是360 CS是最后一台采用那台“上古”时代V8发动机的法拉利跑车，没错，就是Enzo为钟爱的小儿子打造的Dino V8使用的发动机。这台代号为F131、3.6升排量、5气门/缸、高转速发动机的最大输出功率达到了313kW，红线转速也毫不含蓄：8500RP。

车门如此轻盈的原因很好理解，因为它真的只是一块铝皮和一块碳纤维内衬板而已。电动升窗机的按钮位于中控台而不是车门上，车门拉手则是一个简单的塑料矩形框。当然如果这还不能满足你对于轻量化的追求还可以选装固定式的树脂玻璃窗户，但开闭就只能靠一个狭窄的推拉窗了。抛开那些没什么意义的立体声音响，按照法拉利给出的数据，这台选装筒形座椅的360 CS重量为1280kg。

360 CS的内饰完全是极简风格。地板就是铝板，没有任何装饰，裸露在外的缝隙看起来一点也不漂亮，但漂亮对于这台车而言并没有什么价值。空调旋钮就像是从90年代某台菲亚特拽下来的零件，所以你找不到任何关于豪华的印迹，更何况这台车也并不是为了豪华性而存在的，它拥有简单而直接的个性，驾驶才是它的全部。

那个年代的法拉利方向盘远没有现在的这么复杂，什么manettino模式旋钮、转向灯、雨刮器都一股脑在方向盘上。那时只是一个简单的方向盘，后面躲着两个换挡拨片，模式选择、选挡按钮这些都集中在中央地台上。驾驶模式没有如今这么多选择，只有一个赛道模式，但推荐日常驾驶使用这一模式，至少可以把那长得可怕的换挡间隔缩短一些。减振器的模式有软硬两种，日常驾驶还是保留在偏软的舒适模式吧。对了，要记住不管什么时候都不要让变速器自行换挡，否则你一定会大失所望，把它当做手动变速器才是驾驶360 CS的最大要义。当然你要把握好换挡时机，否则伴随换挡的就是巨大的闯动和发动机的反拖，此时记住不要理会别人的眼神，权当是360 CS与你的一次互动吧。

区别经典跑车与现代跑车的最好方式是制动性能，这一性能往往会跟随车型换代得到迅速提升，但在360CS上却并非如此。它直接了当地采用了来自Enzo的碳纤维一陶瓷制动盘，制动效果非常出众，嘶嘶的声响似乎是此类陶瓷制动盘的特性，制动力的稳定性让人惊讶，即便是与如今比也毫不逊色。360 CS只在乎驾驶感受，整车非常轻盈，直接的转向手感带来了轻松的操控感，但在极限性能上却明显落后于后续车型。360CS的抓地力有限，且在抓地力极限和物理极限之间存在着巨大的灰色地带。

 430 Scuderia的新时代V8比360 CS的发动机多了0.7L排量，动力却多了62kW，这使得430 Scuderia的性能上了一个台阶

内饰继承了360 CS的简洁风格

不过正是这种缓慢过渡的边界区域使得可操控性大为提升，我们大可利用这一空隙来修正车身姿态、调整操控。这也是由360 CS开创的独特个性，同样也是后继车型的必修课程。360 CS的发动机在中低转速区间的响应不够积极，想要保持不错的动力性必须将发动机维持在较高的转速，不过配合声音嘹亮的排气系统，高转速其实是一种非常不错的享受。

430 Scuderia

在360 Challenge Stradale推出四年之后我们迎来了法拉利第一台后续车型430 Scuderia。平心而论430Scuderia是一台有些奇怪的车，按说这样的高性能跑车理应会成为经典，但奈何360 CS太过特别，紧随其后推出的430 Scuderia反而变成了一台有些特别却又不那么经典的跑车。这在二手车的价值上也可以体现出来：即便430 Scuderia的性能更为出色，它却没有360 CS那般保值。

430是基于360深度开发的产物，从坐姿、车身尺寸、中控台位置、视野等一系列体验都能感知到430与360之间的关系。430开起来也远没有458那么巨大，虽然1350Kg的车重并没有比458的1395Kg轻了多少，但还是要比458轻松一些。

430换装了全新的发动机，内饰也比360 CS更为豪华，有着各种真皮包裹和精致的按键，似乎法拉利突然明白了购买者的实际需求。430 Scuderia与360 CS最大的差别在于动力和电子电器系统，名字中Scuderia的字眼似乎暗示了那台4.3升V8发动机其实出自F1车队工程师。代号为F136的4.3升V8同样被用于同时期玛莎拉蒂车型，怠速时平面曲拐产生的震动是这一发动机的通性，但其他转速因司却可以清楚地分辨出法拉利和玛莎拉蒂的差别：法拉利的4.3升机型在高转速时有种独特的声响，尖锐得就像是切割玻璃的声音。深踩油门，发动机特性的表达是爆裂的加速以及疯狂进气的声音，这台510马力（375kW）的自然进气V8发动机从任何角度来看都是一台杰作，单单是它就已经足够值回430Scuderia所有票价。

感觉430 Scuderia开起来比360 CS更快，发动机功率是一方面，经过多年改进后的那台F1序列式单离合器变速器的换挡质量是另一方面，至少在竞速模式中它的换挡速度令人满意。多级可调的牵引力控制系统、电子控制的主动式差速器丰富了模式内容，最终形成了manettino旋钮，对车辆模式统一进行调整。这也是现代法拉利车型控制模态的开始，目的是让你可以在绝对安全的范围内体会更多的驾驶乐趣。

与360 CS不同，430 Scuderia在灵动中露着一些木讷，并非是后者的动力更大、速度更快，而是各项特性范围更广。可设定组件的存在使得驾驶模式终于出现差异性，“舒适”模式拥有较软设定的减振器，行驶品质其实非常不错，即便是在颠簸的路面上也不会表现出中置发动机后轮驱动跑车难以操控的特性。但430Scuderia的体验依然接近原始超级跑车，这台V8发动机有着决定性作用。内饰继续着上一代车型的粗糙做工，毕竟不能希望430 Scuderia的内饰能跟梅赛德斯奔驰S级那样出色，那些看似豪华的真皮内饰只不过是出色性能的掩饰而已。

对430 Scuderia的了解越深入就越让我相信它是现代和经典最好的接驳。这台430 Scuderia的报价达到了16.5万英镑（约合人民币14512万元），看起来不少，但考虑到那无可替代的V8动力以及在中间转速区间时随着油门而来的巨大转矩，430 Scuderia所拥有的粗狂的赛车品格和硬核气质，这么来看似乎也不是不可接受的。

法拉利

430 Scuderia

發动机形式

V8，自然进气

发动机排量

4308mL

最大动力/转速

510马力（375kW）/8500rpm

最大输出扭矩

470Nm/5250rpm

传动系统

6前速序列式变速器，后轮驱动，限滑式差速器

质量

1350kg

功率-质量比

278kW/t

0-100km/h加速时间

3.6s

极速

320km/h

销售年份

2007年-2009年

新车售价

17.3万英镑（154万元）

二手车售价

13万-23万英镑（116万-205元）

下右458 Speciale的內饰显得比之前两个车型前进了一个时代

法拉利

458 Speciale的V8实际由430 Scuderia进一步开发而来，动力增加了70kW

458 Speciale

发动机形式

V8，自然进气

发动机排量

4497mL

最大动力/转速

605马力（445kW）/9000rpm

最大输出扭矩

540Nm/6000rpm

传动系统

7前速双离合变速器，后轮驱动，限滑式差速器

质量

1395kg

功率-质量比

319kW/t

0-100km/h加速时间

3.0s

极速

320km/h

销售年份

2013年-2016年

新车售价

20.8万英镑（185万元）

二手车售价

24万英镑-35万英镑（214万-312万元）

458 Speciale

458 Speciale与前面两台车截然不同，即便它的发动机在特性上与430 Scuderia有着诸多相似之处，其他方面它却像比后者晚了16年而不是6年时间。我承认对于外观的评价是非常主观的，但老实讲458 Speciale不仅是一台海报车型，现实生活中它也非常帅。相比前两台车型，458 Speciale在外形尺寸上大了不少，因此也更接近于我们对于现代性能跑车的理解。

车内也完全是现代风格。458 Speciale在做工和设计上完全是另一个时代的产品，即便为了轻量化而不得不采用“光秃秃”的车门内衬。但与之前的寒酸相比如今俨然一副欧缔兰和碳纤维的交响曲。真正让人陶醉的依然是那台V8发动机，虽然高转速时并没有430Scuderia那般震撼，但扩充的排量（4.5升）带来了更大的动力输出（增至605马力/445kW），红线转速也升至9000rpm，原先搭配的F1序列式单离合变速器也被更先进的7前速双离合变速器取代，换挡质量飞跃提升，因此整个动力系统的性能上了一个台阶，踩下油门时响应与之前相比判若两车。

在舒适性上458 Speciale继承了458 Italia大部分的优点，平顺性好得出乎意料，舒适模式让整车瞬间化作合格的日常用车。从任何一个角度来看458 Speciale都极为协调和合理，顺服得就像是能读懂你的心思。

540Nm的最大扭矩输出以及1400kg重的车身让458 Speciale的低转速区表现非常积极，即便没有如同488 Pista那样肆意妄为，每一次深踩油门它都能提供让人瞬间清醒的推背感。保持油门开度直到方向盘上的换挡指示灯一盏盏亮起，闪烁并提示升档，加速度和发动机的声响让人不由屏住呼吸，丢开油门后我却像疯子一般放声大笑并自言自语，所以如果你没有被458Speciale的性能所打动，那我们就要帮你测测脉搏，约一个心理医生了。

一如过往，发动机是形成458 Speciale性格的决定性因素，比那些花里胡哨的电子系统、主动式空气动力学组件或者是侧滑偏转角控制系统更加重要，更先进的车身控制系统能让人在安全范围内享受更多的驾驶乐趣。当然了，也有些人对此持反对意见，认为过多的控制系统谋杀了法拉利超级跑车之前拥有的让人能够体会惊悚的特性。抛开这一切，这台自然进气、4.3升V8发动机都是一切乐趣的最初源泉，它的嗓音、它的动力、它的响应让人被法拉利折服，只要开过—次永远都不会有“我需要更多动力、更多扭矩或者更多性能”的念头。

为了取得排放法规和性能的折中法拉利不得不采用涡轮增压发动机，由此也引发了一场关于“涡轮机能否体现法拉利性格”的争辩。488 GTB证明它依然是一台出色的法拉利，但那种让人头皮发麻的体验却只有自然进气发动机的法拉利才能提供。458 Speciale所提供的正是这种近乎独一无二的锐利，这种高转速区间的响应以及与巨大驱动力相联系的驱动力，进而产生一种人机相关的关联。这种微妙的主观体验正是从458 Speciale的发动机获得的，你不会怀疑这是否是真的，只知道这就是法拉利的体验。

所以458 Speciale是一个时代的终结。除非法拉利会将FXXK搭载的KERS系统下放到它的V8入门级跑车上，搭载V8自然进气发动机的法拉利一直都会是最让人值得纪念、值得保留、值得感谢的车型，不仅为了法拉利，更多是为了整个汽车工业。涡轮增压发动机确实带来了更大的动力、更大的扭矩以及理所应当的——更为出色的性能，因此我倾向于将488 Pista归为另一个时代的开端而不是一个黄金时代的延续。而我们度过的黄金时代正是由这三位王者所带来。

458 Speciale的内饰显得比之前两个车型前进了一个时代