集运：供需拐点不远 大国巨轮起航

刘吉洪

要说受疫情影响重创的行业，集装箱运输绝对是之一，因为疫情导致全球经贸活动冰冻，运输需求骤降，集运股股价也出现暴跌。不过，二季度行将结束，国内疫情早已得到有效控制，欧美也出现好转信号，重启经济的措施正稳步展开，这对于集运行业来说是雪中送碳的好消息。长远来看，历经十多年的“拼杀”与兼并重组，行业已经形成了稳定的竞争格局，排名靠后或者后来者要想追赶领先者越来越难，而新增运力寥寥无几，行业已经不再严重供过于求。

简而言之，若不是疫情突然出现，集运行业今年本来就有望底部反转的，而当前经济重启可能是把迟来的复苏重新打开的钥匙，对于中远海控（601919）的投资者们来说，这是值得期待的。

经济重启拉动集运复苏

美国数据服务提供商笛卡尔数据中心的统计显示，4月中國发往美国的海运集装箱运输量为673851个（按20英尺标准集装箱换算），比3月增长了87.10%，时隔3个月实现正增长。

据《日本经济新闻》网站5月27日报道，根据该中心数据，这一数字与2019年4月相比减少了8.10%，是连续15个月低于上年同期，但相比3月的数据，降幅已大大收窄。3月中国发往美国的海运集装箱运输量同比减少36%，接近雷曼危机后2009年2月的低值。

报道称，与2019年4月相比，运输包括电视机等在内的电子设备的集装箱增加了1.80%，为64715个;运输树脂类建材等“塑料”的集装箱运输量增长5.60%，达63375个。装载体积较大“家具类”产品的集装箱运输量减少23.80%，为122162个;“机械类”的集装箱运输量减少4.20%，为89991个。

随着发自中国的集装箱运输（占总运输量五成以上）复苏，4月亚洲发往美国的海上集装箱运输量达到1254333个。这一数字虽然比上年同月减少0.70%，但与3月的减少16.60%相比可谓迅速好转。发自日本的集装箱运输量为41083个，同比减少6.90%。

报道指出，伴随着货流恢复，目前的现货运费也在上涨。中国发往美国西海岸的现货运费截至最近的5月22日约为每个40英尺集装箱1678美元（1美元约合7.11元人民币），较3月上旬的1361美元相比上涨了约两成。

根据上海航运交易所公布的6月第一周数据分析报告，虽然中国出口集装箱运输市场需求总体依旧维持在相对低位，但其中主干远洋航线运输需求总体企稳，次干远洋航向需求表现分化。在航商持续的大规模运力缩减计划下，市场总体供需关系保持在良好水平，多数航线运价平稳，综合指数总体小幅上升。

随着经济逐渐重启，5月中国外贸出口1.46万亿元，同比增长1.40%，集运价格仍将继续改善。从上海航运交易所公布上海出口集装箱运价指数（周度数据）也支撑了该观点，数据显示，自4月24日该指数跌至818.16点以来，截止6月5日，已经反弹107.34点至925.50点，涨幅13.12%。

供需趋于稳定  寡头格局形成

危险爆发的同时，也是机遇酝酿的时候。从另一个角度看，新冠疫情有助于加速行业出清。一方面新冠疫情降低了主要航商的财务绩效，航商新订单意愿大幅降低。2020年年初德国航运巨头赫伯罗特已停止了6艘超大型集装箱船新造船的招标工作。同时，占总运力的比重达56%的非运营船东，特别是融资租赁公司等，也必须考虑未来船东的还本付息能力，行业新增供给受到抑制。

根据Clarksons的5月初的存量订单数据来看，交付日期为2020-2022的订单运力为87、101、32万TEU，考虑到1-4月已经交付了15万TEU，订单运力在这三年呈逐年下降趋势。此外，供给端的影响因素还有旧船拆解。

根据Clarksons预测，2020年供给增速仅有2.20%，2021年为3%，供需差则分别为-13.20%、7%;Drewry对2020-2021年供给增速的预测数据为2.10%、3.80%，供需差为-5.10%和1.70%;Alphaliner的供给增速预测为2.90%、2.80%，供需差为-10.20%、1.40%。虽然三大研究机构预测的具体数据存在偏差，但是都指向了供给维持低位增速和2021年供不应求的格局，只不过对需求端预测存在较大差异，导致供需差的程度不一。（见表）

过去十多年来，集运行业由于运力暴增带来供求失衡导致运价大跌，企业多数时间处于亏损状态，韩进就率先于2017年破产，而原中国远洋则和原中国海运发展合并成现在的中远海控，尔后收购了前香港特首董建华家族的东方海外，成为世界第三大集运公司。另外的并购还有马士基收购汉堡南美等。

一轮大周期的残酷竞争与重组之后，2019年前四大集运公司马士基、地中海、中远海控、达飞分别占全球市场份额的比重为17.80%、16.40%、12.50%、11.30%，合计占市场份额比重为58%。头部集运公司已经逐步拉大了与赫伯罗特、海洋网联、长荣海运等公司的距离。尾部公司已经无力追赶头部班轮公司，市场地位已经出现明显分层。

若尾部班轮公司重新进入欧线、美线两大主干航线，按照每周一班航线配置，欧线需要配置10×20000TEU，美线需要配置5×8000TEU-14000TEU。目前船舶的造价，20000TEU需1.46亿美金，14000TEU造价为1.10亿美金，8000TEU造价为0.90亿美金，因此若在欧线配置一组航线新增投资需要14.60亿美金，美线配置一组航线需要4.50-5.50亿美金，若同时进军两大主干航线或者加大主干航线的密度则至少需要20亿美金。

中远海控：大国巨轮

A股集运标的很单一，这就是我国倾力打造的“大国巨轮”——中远海控。

公司前身为中国远洋控股股份有限公司，2005年6月30日在香港联交所主板上市，2007年6月26日在上海证券交易所成功上市。2015年12月，经报国务院批准，中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司实施重组。2016年11月更名为中远海运控股股份有限公司（简称“中远海控”）。2018年7月成功收购东方海外（国际）有限公司（“东方海外”）。

在2016-2018年公司完成两次大的合并事项之后，截至2020年3月，中远海控集装箱船队规模为472艘，约290万标准箱，占全球市场份额12.30%，集装箱船队规模世界排名第三、亚洲第一。

表：三大机构对集运市场供需的预测

资料来源：Clarksons、Drewry、Alphaliner、中信建投

公司股价于5月22日创下了近六年来的最低点，而聪明的外资则从4月中旬就开始持续加仓，持股量从不到7000万股增加到6月9日收盘的1.05亿股，增幅达50%。