翻开人类发展历史,不难发现,所有制造业的背后都潜伏着一条规律:提高生产效率,减少人力支出。
在汽车圈,从百年前内燃机诞生的那天起,汽车厂家们每天都在钻研如何提升汽车生产制造效率。无论是流水线,还是四大工艺,再到柔性生产……大潮翻涌,技术更迭。
进入201X年,在生产这件事上,人们发现了一个跨时代的解决方案——用拼积木的方式来造车。模块化、平台等概念相继提出,架构化造车成为业界的潮流。简而言之,就是将原本繁杂的汽车零部件科学划分为不同模块,安装在固定的平台上。模块之间可以相互通用,这个平台也可以变化,通过不同的组合,快速满足不同细分市场的需求,极大提高了零部件的通用率,降低了研发采购成本。
汽车是规模产业,数量决定了企业发展和生存的质量。大众,丰田等全球各大巨头纷纷成为架构化忠实拥趸。没办法,这东西确实太好了!解决了困扰汽车厂商多年的供应链成本居高不下,新车研发投产周期长等问题。
当然,不同品牌对架构化的表现也很微妙。在追求个性,定制化的豪华品牌,模块化几乎都是一个禁忌的词汇。他们往往会在新闻稿点到为止“根据XXX高端平台打造”。但实际上,一边嘴上说着不要,另一边却是身体的不诚实。豪华品牌已经全面采用架构化造车,这是不争的事实。近年来,从合资品牌到豪华品牌的价格大幅下探,新车上新的速度越来越快。这背后,架构化造车理念的铺开,功劳不小。
对用户来说,架构化造车是否同样意义非凡,这里必须要打上一个问号。
架构化时代,厂家营销宣传的套路也有了新花样。精明的厂家会根据不同产品,定义不同架构,让用户形成架构=价值的划分。然而我们在驾驶中发现,很多新平台的产品,甚至某些方面并不如老旧车型。当然,在架构化体系下,新产品采用成熟平台,比起量身定制更成熟穩定。
只是,当造车成为换壳游戏,真正值得名留青史的汽车产品只会越来越少。这或许就是架构化最大的副作用吧。