轨道交通站点综合体选址布局适应性量化分析——以上海地铁2号线为例

刘文魏琰琰李晓东于瑞丽

(山东建筑大学建筑城规学院,山东济南250101)

0 引言

在快速城镇化和城市更新的背景下,轨道交通因其高效率、高安全和高运量的特点,成为许多城市应对交通矛盾的主要解决方式[1]。轨道交通综合体作为站城一体化中“地铁+物业”的重要表现形式,由于其自身多样业态、复杂交通和立体空间的系统属性[2],导致了项目本身不可避免的高风险、高投入及大体量的弊端,加上地下空间建设的不可逆性[3],使得围绕站点综合体选址布局的研究具有一定的紧迫性和实践指导意义[4]。

目前,针对商业项目选址布局的研究多以城市综合体为主要内容,国外偏重从理论角度对决策进行引导,如商业区位理论、墨菲法则、商圈和消费者分析模型的建立等,而国内则倾向在房地产开发运作的过程中确立影响因子,并以区位要素、人口要素、经济要素和交通要素最为突出[5-9]。与商业综合体相比[2],站点综合体的选址布局有着极为明显的优势和差异,主要表现在:(1)城市交通职能的加入会使站点综合体与周边环境及相关基础设施的联系更为密切,加强了区域视角下空间的整合；(2)轨道交通所带来的大量稳定客流是综合体重要的潜在商机,并间接改变了城市的商圈布局。轨道交通综合体作为联系建筑本身与城市空间的重要元素,其选址布局的适应性量化分析是站城一体开发建设中不可忽视的重要环节,通过对周边资源的整合量化,可在前期为决策者提供参考。文章以轨道交通站点综合体为研究对象,采用模糊德尔菲法建立影响站点综合体选址布局的因子模型,通过专家打分法对因子权重进行加权叠加,从城市设计中观层面将要素因子进行量化形成决策图形,并与上海地铁2号线站点综合体分布进行对比验证,从而为站点综合体的选址布局提供建设性意见。

1 轨道交通站点综合体概述

轨道交通站点综合体是指在站城一体化建设的背景下,以地铁站点为载体,在适宜步行的合理范围内,通过建筑功能的植入和场所的营建,打破建筑与城市、地上与地下之间的硬性界面,将站点与城市空间有机相连,形成一个高复合、多层次、立体化的城市空间体系[10]。文章所研究的站点综合体是指与轨道交通站点出入口空间直接相连,且包含购物中心在内的城市综合体。

轨道交通站点综合体不仅仅是轨道与综合体在形式上的简单叠加,更是城市在不同基面的资源整合。与商业综合体相比,站点综合体有着极为明显的优势和差异:(1)站点综合体由于城市交通职能的加入,使其与周边环境和相关基础设施有着更加密切的关系；(2)在服务人群的范围方面,除去区域的固定消费人群,轨道交通带来的大量稳定客流是站点综合体无法忽视的潜在商机,城市商圈的改变也由此展开；(3)区位布局方面,站点综合体的选址虽然受到轨道交通线路规划的限制,但由此引发的集聚效应却为新区建设的可能提供了更多的基础条件与发展动力[11-12]。

2 轨道交通站点综合体选址布局适应性量化模型构建

2.1 量化因子的提取

轨道交通站点综合体作为建筑城市化和城市建筑化的集中体现,多样业态、复杂交通和立体空间的系统属性,导致了项目本身不可避免的高风险、高投入及大体量的弊端,加上地下空间建设的不可逆性,使得综合体的投资选址成为运营成功与否的关键环节[13]。考虑到站点综合体与商业综合体的异同,在通过对商业综合体布局要素梳理的基础上,结合轨道交通所带来的人流优势和交通改善,将适应性评价指标初步分为基础支撑、经济影响和潜力促进等3个指标,内含12个因子项(见表1)。

表1 轨道交通站点综合体选址适应性量化指标初选表

基础支撑指标作为评价体系的构成主体,包括城市区位、人口影响、交通条件和基础配套4个方面,主要以定量的方式测定；经济影响指标是指轨道交通站域内的经济状况,通过周边房价及人均消费来反应；潜力促进指标是将一些利于人流集聚和项目增益的要素考虑在内,如旅游文化的吸引、公共空间的植入、城市事件的带动等。

2.2 量化体系的构建

基于轨道交通站点综合体选址适应性量化指标初选表,在对因子项进行解释性描述的基础上,形成问卷发放给具有城市设计和站点建设专业背景的研究人员进行打分,共计发放问卷40份,回收有效问卷38份,有效回收率为95%。

2.2.1 指标筛选

轨道交通站点综合体选址的适应性指标包含了不同的定性和定量因子,为了提高量化体系的可行性、稳定性和客观性,体现各因子在体系中的地位,采用模糊德尔菲法[14]对因子进行筛选。

模糊德尔菲法即是在德尔菲法的基础上,结合模糊集理论,采用累积频率分布函数,统计通过问卷获取的被测人员数据,量化整合后融入模糊数,利用模糊数的交集,克服调查中的模糊性和不确定性,进而寻求对特定预测对象一致性意见的判定[15-16]。应用模糊德尔菲法筛选了站点综合体选址适应性量化指标,可以较为直观地选出相对重要的评价因子,使得体系更具有针对性和科学性。

(1)建立三角模糊函数

整理统计调查结果的重要性评估值,剔除落在2倍标准差以外的极端值,以“最保守认知值Ci”表示该分项的最小值,“最乐观认知值Oi”表示该分项最大值,“单一值Di”表示该分项对上一层指标的重要性程度(i=1,2,3,…,n,其中n为有效评估数)。分别求取各分项最保守认知值、最乐观认知值和单一值的最小值、最大值和几何平均值,并建立最保守值三角模糊数和最乐观值三角模糊数分别

由式(1)和(2)表示为

式中:n为有效评估数。

(2)收敛检验

利用灰色地带检定法对评估问卷进行收敛性检验,并依据不同情况对重要共识度Gi进行计算[17]。 令Mi-Zi为灰色地带检定值,其中Mi、Zi分别由式(5)和(6)表示为

若Zi≤0,表明专家评估区间值存在共识区,共识度Gi由式(7)表示为

若Zi>0且Zi≤Mi,表明专家评估区间值虽无共识区段,但差异Zi并未超过平均差异Mi,故认为专家满足收敛要求,并以两个模糊交点所对应的评价值作为共识度。此时共识度Gi由式(8)表示为

若Zi>0且Zi>Mi,表明专家意见不一致,不能收敛,需要做第2次问卷调查。

所有量化因子均达到收敛,专家意见达成共识。

(3)确定筛选值

将所有量化因子最保守认知值的几何平均数、最乐观认知值的几何平均数和单一值的几何平均数再求一次几何平均数,筛选量化因子的门槛值S由式(9)表示为

式中:N为量化因子数。

通过计算,量化因子的门槛值S=6.09,通过比较将因子重要共识度Gi低于S值的因子进行删除处理,最终确定11个影响轨道交通站点综合体选址的量化因子见表2。

表2 量化因子模糊德尔菲法筛选表

2.2.2 权重赋予

为了更好地体现不同因子之间重要性的差异,增强量化体系的针对性和客观性,在模糊德尔菲法筛选的基础上,重新建构层次结构模型,并将其整理形成权重计算问卷进行专家打分。根据有效回收问卷的评分,对目标层和指标层分别构建判断矩阵,并对其进行一致性检验,由于相关矩阵一致性均＜0.1,故结果合理有效。利用Yaahp分别计算每份问卷中因子层对于指标层及总目标层的权重值,为兼顾所有专家评价弱化极端值的影响保证数据的可靠性,在得到权重值后对问卷的同一因子进行几何加权平均计算,得出该因子在体系中的最终权重和对于目标层的重要程度[18]。计算的轨道交通站点综合体选址适应性量化指标权重见表3。

由表3可知,作为承担重要公共交通职能的上海轨道交通,其站点属性和由此引发的影响力在基础支撑指标的交通分项里面占据绝对的份额,周边道路的通行能力略高于来自公交方面的支撑。而在项目的建设发展中,基础设施作为项目凝聚力的重要保障对项目的人流汇聚和良好运营起到关键作用,与宏观角度下的城市商圈相比,基础设施将占据更多的份额。

作为全世界通车里程最长的城市,上海地铁承担着公共交通中的重要职能,故而在基础支撑因子的交通分项里,地铁占据着绝对的份额,周边道路的通行能力略高于来自公交方面的支撑。在项目的建设发展中,基础设施作为项目凝聚力的重要保障对人流汇聚和良好运营起到关键作用,因此与宏观角度下的城市商圈相比,其占据了更多的份额。上海作为金融城市的典型代表,不同区域的经济发展水平必然呈现出不同的生活状态,于是对于站点综合体的选址,经济影响指标起到了不可忽视的作用,并以消费水平因子为主要构成。对于潜力促进指标,以黄浦江沿线两岸最为集中,公共空间因子占到权重比例的主要部分。

表3 轨道交通站点综合体选址适应性量化指标权重表

3 轨道交通站点综合体选址的适应性量化分析

利用ArcGIS平台对影响轨道交通站点综合体选址布局的因子进行加权叠加,可有效地将抽象的量化指标转化为直观有形的决策图形,发现不同站点在城市区位、交通条件、基础设施等因素的影响下,在基础支撑、经济影响和潜力促进等方面,呈现出不同的适应态势[19]。因此,将不同政策的复杂性剔除在外,从客观的角度揭示不同区域站点综合体适应性量化指标权重的差异,找出其中内在规律,为下一步的投资形成相应指导意见。

3.1 基础支撑指标

上海2号线轨道交通站点综合体选址基础支撑指标如图1所示,选址区域的基础支撑指标在线路中段较为成熟,其中以静安寺站、南京西路站、人民广场站、南京东路站和陆家嘴站为主要代表,而线路两端的支撑成熟度则相对欠佳。从城市角度来看,基础支撑指标的分布与商圈结构呈现出良好的对应关系,均在黄浦江两岸表现出极高的凝聚力；从发展角度来看,考虑到浦东陆家嘴城市形象限制以及传统商圈的建设饱和度和同行竞争问题,应加大改善次一级中心如中山公园站、北新泾站、龙阳路站基础设施建设的投入,引导站点综合体向外辐射。

图1 上海2号线轨道交通站点综合体选址基础支撑指标图

3.2 经济影响指标

上海2号线轨道交通站点的综合体选址的经济影响指标如图2所示。消费水平与人均GDP在线路上呈现出类似的比例关系,以位于静安区、黄浦区的站点最为成熟,浦东区次之,长宁区和闵行区位列最末。由于城市建设导向及虹桥商圈的兴起,闵行区的虹桥火车站在经济潜力支撑方面不容忽视。线路中段的经济支撑呈带状密集分布,与传统商圈布局相吻合,有着良好的商业发展基础,浦东新区近几年的上升势头强劲,在政策的带动下表现出巨大的经济支撑潜力。

图2 上海2号线轨道交通站点综合体选址经济影响指标图

3.3 潜力促进指标

上海2号线轨道交通站点的综合体选址潜力促进指标如图3所示。2号线的潜力促进指标多在黄浦江两侧为主要集中点,如静安寺片区、南京路商业街、浦东陆家嘴和浦东世纪公园,其中又以人民广场站、陆家嘴站、上海科技园站和静安寺站为最佳支撑点,剩余区域的潜力促进因子呈散点分布。考虑到彼此间凝集力和活力的带动,故在南京路商业区与静安寺之间以及陆家嘴与世纪公园之间有相对较大的发展机遇。

图3 上海2号线轨道交通站点综合体选址潜力促进指标图

3.4 综合评价

上海2号线轨道交通站点的综合体选址适应性量化指标、站点分布分别如图4、5所示。分析图4可发现,因子以中段最为集中,往两边呈现逐渐下降的趋势,其中集中路段以人民广场、静安寺站点为代表最为适宜,陆家嘴、东昌路、世纪大道以及江苏路、中山公园、娄山关路站点因子成熟度较为良好。结合图5中已建成的上海站点综合体的分布进行分析,可看出综合因子的分布与目前的开发建设情况相吻合,项目的选址较为理性,建设数量及规模与支撑因子成熟等级相吻合。结合城市多中心的发展战略,应引导站点综合体向次中心进行扩张,尤其是中山公园商圈的长宁片区,以及浦东新区的世纪公园附近,有较好的升值空间,另外虹桥火车站也是不可忽视的站点,同时应加强对空间开发方式和力度的把握,在此基础上使轨道交通站点的综合体选址更加合理有序,从而实现其商业和空间价值的最大化利用。

根据上述研究,对上海2号线轨道交通站点综合体选址适应性量化指标进行梳理,归纳出站点综合体选址布局的影响因素如下:

(1)商圈层级的选择为选址的重要因素

轨道交通站点综合体虽整合了城市的交通职能,具有大量的人流红利,但商业作为组成项目的关键要素,其成功运营势必成为选址布局的首要考虑对象。因此,综合体的选址仍不能完全脱离商圈对其的影响,大多投资商仍乐意选择在传统商圈的辐射范围内进行项目的开发建设,这主要是因为传统商圈不仅拥有着稳定的消费人流,还包含了支持综合体获得较高利润的微观经济群体和完善的基础设施[20]。目前,大量的住宅郊区化使得少部分开发商开始尝试在郊区兴建站点综合体,但相关设施的配套以及消费人流的凝聚仍需一定时间来完善。

(2)站点交通系统的便利是选址的关键因素

对于轨道交通站点综合体来说,站点的属性是影响项目选址布局的关键一环。在已建成的项目里面,综合体多选择于双线或多线相交的枢纽地段,如上海的静安寺站、中山公园站、南京东路站等,除去拥有大量的潜在客流,便捷的疏散方式也是项目开发中不可忽视的关键要素[21]。另外,考虑到公共交通在交通系统所占的出行比例份额,结合中心城区交通系统相对完善的有利条件,也从侧面印证了中心区传统商圈对综合体选址布局的诱惑性。

(3)基础设施的完善是选址的核心因素

基础设施的成熟完善是吸引站点综合体选址的核心要素,学校、医院、大型交通枢纽都对凝聚力起着不同程度的提升作用。目前,郊区轨道交通站点综合体的运营问题,不仅仅是由于住区的入住率较低而缺乏充足的消费人群支撑,还与开发商承诺的配套设施建设未完全兑现有很大关系。基础设施配套的完善是推动郊区入住率提高的重要推手,而入住率的提高又是综合体成功运营的重要保障,整个过程环环相扣、紧密结合。

(4)潜力促进是不可忽视的内在推手

运营良好的轨道交通站点综合体,除去拥有完善的基础设施、便捷的交通、充足的人流以及稳定的消费承受力作为“硬”支撑外,还应具有能够带动周边活力的“软”推手提高综合体的溢价[22],如静安寺站的静安公园和静安寺、人民广场站的人民公园和南京路步行街、陆家嘴站的中心绿地和东方明珠等。影响城市发展的重要事件也是推动综合体建设的内在因子,如上海世博会的召开,在促使轨道交通线网完善的同时,为站点综合体的选址提供了更多的可能和机会。

图4 上海2号线轨道交通站点综合体选址适应性量化指标综合图

图5 上海2号线轨道交通站点及主要站点综合体选址分布图

4 结语

我国轨道交通站点综合体是伴随近几年轨道交通的大力建设而发展起来的,尽管各地区对此都高度重视,但其相关的选址布局不论从理论上还是从经验上仍处于萌芽阶段。项目选址不仅影响着城市的空间结构,而且更是从区域角度对周边要素分布进行引导。轨道交通站点综合体的选址布局既反映了项目开发与周边不同要素之间的互动协作关系,也是城市区域视角下综合体自身与复杂环境有机融合的过程。尽管轨道交通的建设会使综合体郊区化的发展成为可能,但是传统商业圈的布局、交通系统的便利、基础设施的完善和潜力要素的推动仍是促进轨道交通站点综合体选址的关键因素。目前,投资商仍倾向于选择传统商圈范围内,拥有较完善的基础设施和较高档次的消费人群,并伴有公园或城市广场存在的枢纽站点作为项目的立足点。随着城市多中心组团的推行,郊区化商业氛围的营造及配套设施的完善,郊区站点综合体必将成为未来发展的主要方向之一。