对地铁综合交通枢纽换乘方式的设计思考——以北京地铁17号线土建03号标段工程为例

成 平

(中交铁道设计研究总院有限公司，北京 100088)

1 工程概况

北京地铁17号线土建工程03标段工程，既有15号线位于湖光中街立交桥南侧，为地下两层岛式车站。既有13号线为地面两层侧式车站，一层为站台层，二层为站厅层。在京承高速两侧设置两个进出站天桥兼过街功能。13、15号线现用天桥实现换乘功能。京承高速车流较大且车速较快。车站位于京承高速东侧绿地内，与交通枢纽部分结建。M15与M13换乘交通枢纽地上二层；M15与M17换乘通过交通枢纽地下二层；M17与M13换乘通过暗挖换乘通道至M13站台层。

2 地铁综合交通枢纽基本原则

综合枢纽是集铁路、城市轨道交通(地铁、轻轨等)、常规公交、出租汽车、自行车等多种交通方式于一体并解决乘客集散、转换交通方式和线路的场所，有的还辅以居住、商业、娱乐等配套设施，形成交通与日常生活的综合性功能。综合交通枢纽需合理规划设计与建设，充分考虑当地的客流组织以及枢纽在整条线路中所处定位，这样才能发挥枢纽的重要作用，有利于提高运输效率、缓解交通压力、整合土地资源等[1]。

3 地铁综合交通枢纽功能

(1)交通枢纽具备交通功能：地铁、公交、社会车辆、自行车等停放方便，流线互不干扰，步行商业流线清晰，交通设施完善。

(2)集散功能：集散广场宽敞，指示标志清晰。

(3)休闲功能：商业、电影等娱乐设施完善。

(4)商业功能：吃、穿、用品多样，采购方便。

(5)便捷功能：提供电子指示、问询、地图等设施，老弱病残等人群换乘路线便捷，卫生间设置便利。

(6)防灾功能：多种客流、车流的疏散功能互不干扰，整体疏散功能完善。

(7)景观功能：枢纽之外绿化功能完善，植被覆盖较好。

4 地铁综合交通枢纽的换乘形式与设计

4.1 地铁综合交通枢纽的换乘形式

准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心(换乘站)规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式。

(1)地铁换乘。其中涉及到了地铁与地铁之间换乘，地铁与铁路之间换乘以及地铁与其他交通类型之间的换乘问题。地铁与地铁之间主要的换乘类型是以站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、三线及多线立交换乘等方式为主。其他类型换乘方式主要是根据以上几种类型换乘方式所组合出不同形式的换乘。此外，地铁与铁路之间想要获得有效的衔接，一般情况下需要通过地下空间或者多层地下通道的形式。通过这种衔接方式能够获得快速便捷换乘效果。地铁与其他交通工具之间的换乘，需要根据相应的交通站点来进行合理化布局，并通过构建适用于不同交通方式的立体化衔接形式，让多个交通体系之间形成多样式联运体系[2]。

(2)地铁与地下停车场、地下商业的换乘。地铁车站与地下停车场、地下商业街之间的换乘，是当前较为主流的一种地下空间综合利用模式。通过针对这几种空间的合理规划与利用，可以让三者资源获得共享以及促进地面商业的发展。这种换乘方式主要是以负一层设地下商业街兼停车场的方式，同时将负二层规划为停车场兼配套的方式。这样可以更好地对公共道路下步行通道进行合理利用，让其成为衔接到周边地铁车站的快速通道。

(3)地下通道及出入口。此类型的通道，主要是应用于交通量较大的道路，并根据其地铁站规划出相对应的地下人行通道或过街地道，这样可以有效疏解人流，起到缓解人流量的问题，并通过道路两侧与地铁之间的联系进一步促进周边商业的发展。

4.2 设计实例

下面以北京地铁17号线望京西站为例，对车站的枢纽设置方式进行讨论[3]。望京西站位位于京承高速路与姜庄路交口处，京承高速中间为M13号线地面2层站，京承高速与湖光中街立交桥交口的南侧为M15号线地下2层站，M17为地下站，同时在地上规划大型公交枢纽。建设M17号线需要考虑地上的M13号线，地下的M15号线以及地上的公交枢纽，将车站与地面公交以及商业有机结合，如图1所示。

图1 M15号线以及地上的公交枢纽

从图1可看出，枢纽交通的客流流线较多且方向较多，如何统筹这些流线使其相互减少交叉是一个整个枢纽涉及的重点之一。

4.3 设计思路

(1)垂直交通流线。枢纽设计方案各类交通的换乘缺少系统的思想，不同系统的换乘方式较为杂乱，方案缺少一个有组织的换乘核心，所以在整个枢纽的靠近中心位置通过垂直方向打造一个换乘核心，这样的换乘方式换乘结构清晰明确，同时换乘人流在垂直方向得以分流，达到地铁各线路与公交、社会停车以及公交与公交的有组织快速换乘。垂直换乘核心结合下沉广场布置，将人流引入，并以独特的形象提升枢纽的昭示性，核心和商业结合布置，使商业价值得到提升[4]。

(2)平面换乘。以公交枢纽地块为核心，向几个地铁车站方向进行换乘。在公交枢纽内设置一个换乘大厅，不同方向通向不同的地铁车站，使乘客在换乘大厅中可以直接地通向任意地铁车站方向，如图2所示。

图2 平面换乘示意

利用换乘大厅上方，采用屋顶绿化+下沉广场的形式将扩大望承公园的范围，同时并将绿化引入公交站场，形成公园与枢纽的结合，枢纽建筑采用地景式的设计手法，减少体量对周边环境的影响，减少道路侧噪声、尾气对建筑的影响，同时降低对道路形成的压迫感[5]。

5 设计思考及注意事项

(1)加强对轨道之间以及轨道与其他交通类型之间的衔接，以进一步缩短换乘距离，从而起到无缝衔接或“零距离”换乘的目的，让不同轨道交通站点转变成综合交通枢纽。

(2)加强轨道交通站点行人交通组织工作。通过有效地交通组织可以将人性化理念融入到现代交通系统中。在规划过程中，以人车分离、公共交通与不同类型车辆交通分离的方式，实现轨道交通换乘和车流的分离。

(3)轨道交通车站衔接过程中还需要加强周边景观以及空间利用，特别是地下空间的开发与利用，可以起到协调及平衡可利用空间的目的。

(4)轨道交通车站交通衔接的基础设施建设应该结合不同交通特征，以满足相对应的交通类型需求进行合理化、集约化用地规划。在确保地铁车站交通功能的前提下，针对地下空间进行合理开发与利用，结合其交通类型所形成的客流量可以有效增加经济效益。

(5)加强轨道交通车站导向标识系统设计。通过合理的导向标识设计才能为乘客提供快捷的换乘引导。此外，还能有效避免导向混乱而造成的乘客滞留问题，并能够通过紧急疏散导向标识让乘客快速地离开危险区域及车站。

(6)遵循以人为本的原则。在利用换乘空间过程，需要充分考量地面空间衔接问题。可以借鉴当前有效且常见的商业开发模式，来突显出以人为本的规划原则。比如下沉式广场、采光中庭等方式，为人们提供一个人性化的空间。

6 结语

垂直交通和平面交通各有优劣，垂直交通相较不熟悉的乘客容易混乱，平面交通占用空间较大。需要结合枢纽交通换乘的特征，针对相应的交通类型分布进行研究，分析相对应的换乘量，然后通过将所有交通方式换乘量构建起乘矩阵的方式，才能合理构建交通枢纽区域不同类型交通方式的换乘矩阵，最后才能结合出行分布计算方法来预测出相对应的换乘量。