海外港口绿地项目规划方法与原则

安蒙华，高 浪，黄黎辉

(中交第三航务工程勘察设计院有限责任公司，上海 200032)

中国的岸线资源丰富，已有多个世界级港口，如上海港、宁波舟山港、广州港等。这些港口都是从最初的渔港或者商港发展而来，随着社会、经济、环境条件的变化，不断调整空间位置与布局，适应最新的市场要求并发展至今[1]。虽然中国的主要港口都占据良好的自然地形与区位优势，但是在发展的过程中，也存在岸线粗放开发、临港陆域依赖围海造地等问题。随着船舶专业化、大型化发展的趋势以及国内环保与土地政策的收紧[2]，国内港口空间组织和布局进行了更加精细严谨的优化。国内港口现代化发展近70年，从中总结出的经验，在海外绿地项目上都可以发挥巨大的作用。海外未开发的土地与岸线，不像中国一样由政府主导开发，也没有层层规划的约束限制，因而商业开发目的更明确，规划方案也更务实，更具灵活性。如果能汲取国内港口的发展经验，按照正确的总体规划方法与原则开展港口规划工作，在规划之初考虑到未来发展中可能遇到的问题，合理布局港口空间，优化岸线土地资源利用，合理分配建设时序，实现港口绿色与生态可持续发展，海外港口绿地项目一定能获得更好的社会与经济效益。本文拟通过吉布提与印尼2个港口的规划工作实例，对海外港口绿地项目的规划方法与原则进行阐述。

1 规划方法

规划是对未来的预测和安排，是根据宏观规划、政策要求和现实条件，对发展机会进行系统性的研究，并由此对投资项目的主体部分及配套设施进行的总体布置与设计。

港口规划，是就某个港口的整体或分区的陆域、水域结合货物类别、吞吐能力、船型及现有航道、岸线等条件对其航道、港池、泊位、码头、堆场、道路、生产工艺等做出的具有完整性、系统性的总体布置[3]。

1.1 规划内容

1.1.1国外港口绿地规划内容

在国外港口绿地项目规划中，应当认真分析区域港口发展现状，总结区域港口发展特点；深入研究本国及世界经济、贸易发展趋势及腹地产业和交通体系布局，采用定量与定性分析相结合的方法，预测经济社会发展对港口的需求；综合分析港口岸线资源和环境等因素，研究确定港口性质、功能和各项规划细节。具体内容一般包括：

1)港口发展现状、港口自然条件分析；

2)港口经济腹地现状和吞吐量发展水平预测；

3)根据国内外航运发展趋势，预测到港船型；

4)依据相关国家、区域、城市及港口布局规划，论证确定港口的性质与功能；

5)根据岸线资源条件，提出港口岸线利用方案；

6)确定规划港区功能、相应的水陆域布置规划，划定港口水陆域界限；

7)集疏运、供水、供电等港口配套设施规划；

8)环境保护规划。

1.1.2国内外港口绿地规划差异

海外港口绿地项目体量相当于国内大型港口的一般港区规模，其规划工作类似国内港口控制性详细规划[4]，但又有一些区别，主要是由于国家政策要求、规模体量等不同造成的，具体差异表现为：

1)在大部分发展中国家，港口发展还处于起步阶段，没有形成系统的港口规划体系；

2)港口开发不是由政府主体推动，而是通过政府与私人资本合作或者直接由私人资本进行开发；

3)相对于国内大中型港口，海外绿地项目一般规模较小，以几个主体工程为支撑，继而发展配套产业和服务，形成一定的体量；

4)岸线与土地均处于未开发状态，规划方案的空间限制较少，但是起步工程投资一般较大；

5)商业化程度高，以经济效益为主导，公共服务类设施占比较少；

6)土地私有化程度高，陆域征地难度大；

7)环保要求高，围海造地有很多限制；

8)由于政治和经济的不稳定性，规划分期建设的不确定性较大，分期方案需要保证灵活性。

1.2 工作流程

开展海外港口绿地项目的规划工作，首先需要对前期资料进行搜集整理，了解当地政府与投资方的需求以及对项目的特殊要求。然后前往项目所在地进行现场考察与市场调研，对现有的自然环境以及市场条件进行评估，并与利益相关方进行座谈，了解各方对规划项目的意见与需求。同时，开展初步的测量、勘察与水文观测工作。对市场调研获得的信息资料进行整理，分析总结腹地经济社会发展对港口的要求以及港口在综合交通体系中的地位和作用，确定港口的性质，明确港口的发展方向，进而预测港口的吞吐量与到港船型。之后，根据市场分析结论、现场考察事实报告以及初步测量、勘察及水文观测的成果，编制港口规划报告，确定各港口规划方案。完成初稿后，征求政府与业主的审查意见并进行修改。最后提交港口规划方案终稿。详细工作流程如图1所示。

图1 海外港口绿地项目规划工作流程

2 规划原则

海外港口绿地项目规划原则与国内港口规划大致相同，需要结合水陆域资源特点、经济发展要求，按照远近结合、深水深用、合理开发、有效保护、可持续利用等原则开展规划工作。但由于海外港口绿地项目的特殊性，规划原则也有特别之处。下面通过吉布提与印尼两个港口规划项目实例对重要的规划原则进行说明。

2.1 顺应自然地形，保护自然环境

规划应在深入分析自然条件的基础上，合理利用自然条件，充分利用岸线与水陆域资源。规划要严守环境质量底线和生态保护红线，将各类开发活动限制在资源环境承载能力之内，注重区域生态环境的保护。

在吉布提某港口规划中，区域现状地形一部分处于潮间带，低潮时高滩露出水面(图2)。在此潮间带外侧的海床又是一段陡坡，在短距离内水深从0 m增加到10 m以上，而且等深线顺直，是良好的深水岸线。由于此地形如同天然形成的突堤，因此规划结合挖填平衡的原则，合理利用现有地形，规划陆域范围涵盖现有高滩，未来陆域前沿即为10 m以上的深水岸线。

图2 吉布提某港规划区域天然突堤地形(单位：m。下同)

在印尼某港口的规划中，项目区域核心位置有一条区域性的主干河道和一片受保护的红树林区域(图3)。虽然考虑到项目的整体性，需要清除这些自然地形的屏障。但是以顺应自然地形为主导思想，转换角度思考，可以保留原有河道和红树林，作为不同阶段发展区块的天然分隔带。这样，不仅能做到分期建设区块界线清晰，而且满足港口发展的绿色环保要求。另外，在主河道两侧布置淡水使用量大的钢铁冶炼产业，不仅避免河流改道，而且满足工业区的实际资源需求，达到双赢的目的。

图3 印尼某港规划区域主河道与红树林位置

2.2 土方挖填平衡

考虑规划区域内挖填基本平衡，即区域内航道及港池水域土石方疏浚量与陆域回填量基本达到平衡。如果回填料不足，则需要在就近区域寻找水域采砂点及陆域采石点。另外抛填需要遵循就近原则，尽量减少土石方工程费用。

在吉布提某港规划项目中，利用主航道、散杂货区域港池以及船舶修造区水域疏浚料来进行陆域回填，达到了挖填平衡的目的(图4)。

图4 吉布提某港规划区域挖填平衡

2.3 弹性发展，注重起步工程实施性

由于海外绿地项目存在较大的政治和融资风险，在项目的推进过程中可能有很大变数。因此，规划应立足于可行性和预见性；坚持高起点整体规划、提高起步工程的可实施性、分步建设、重点开发的原则；协调好近期建设与远景规划的关系，适应产业发展的不确定性，方案保持一定的灵活性。

印尼某港口项目，作为印尼国家战略性项目，未来将发展成印尼西部的门户港区。因此规划既定的发展产业包括集装箱与件杂货的运输物流产业、钢铁冶炼产业、能源产业、油品炼化产业与化工产业。项目站位高，规划体量大，以产业港为主体，兼顾中转物流港的功能。

印尼土地私有化程度较高，征地困难是当地大部分项目无法推进的主要原因。而本项目作为工业港区，需要大量的陆域面积。如果不进行征地，就只能围海造地。而当地环保要求较高，严禁近岸采砂，使得围海造地成本远高于征地费用。在这种情况下，规划方案以近远期结合、提高起步工程的可实施性为指导，制定了先发展占地面积较小的物流运输产业。通过围海造地形成起步陆域，规避征地时间不可控的风险，保证项目初期收益，稳定项目开发现金流。中后期通过造地推进征地的思路，结合征地与造地两种方式，形成未来发展用地，实现项目建设成本与建设时间的最优组合。

2.4 按需集约化布置、区块划分明晰

规划应节约集约化利用土地与公共资源，做好精细化管理。另外，对于功能相同的区块，应集中化布置，保证区域划分明晰，避免相同基础设施的重复建设，提高资源利用率。

在吉布提某港口项目规划中，区域中部有一座原规划建设的牲畜码头的长引堤已建设过半。后由于码头功能调整，项目停滞。在新的规划中，计划将牲畜码头改建成通用码头，建设过半的长引堤是非常好的起步工程通道。又因为引堤外侧即为带有深水岸线的高滩，因此将散杂货区块布置于中部。而区域西侧已有一座LNG码头准备建设，因此遵循危化品集中布置的原则，规划新增的成品油和原油泊位也布置于规划区域西侧。另外，由于投资方要求规划区域内需要有修造船功能，而修造船又需要独立的水域空间。为了不影响主航道的通行，布置在区域东侧的海湾内比较合适。具体的功能分区如图5所示。

图5 吉布提某港规划功能分区

印尼某港口规划项目中，物流运输产业、冶炼产业和石油化工产业是主要的三大产业，并配套相对应的能源产业。规划将不同产业集中布置，集约化利用土地与公共资源。其中物流运输产业需要最优的深水岸线和临近的陆域堆场，并具有良好的集疏运条件。因此将物流产业区布置于临近现有码头并具备铁路和公路接入条件的西北侧区域。同时，这块区域前方是天然深槽，具有良好的深水岸线条件。规划通过围海造地的方式，拉近码头前沿线与后方堆场的距离，保证水平运输的效率。冶炼产业属于重工业，需要大量的土地资源，生产过程中也需要消耗大量的淡水，但不一定需要临近的岸线资源，原料和产品的水平运输可以通过皮带机或者卡车实现。因此将冶炼产业布置于规划区域南侧，此区块不仅陆域面积满足需求，而且中间正好是一条区域主干河道，可以提供淡水资源。石油化工产业属于远期规划内容，由于是危化产业，需要与现有生活区留出一定的安全距离，尽量作为独立的区块布置。因此将其布置于区域的东侧，此处不仅有丰富的岸线资源，而且与近期区域通过中间的红树林隔开，得到相对独立的发展空间。功能分区如图6所示。

图6 印尼某港规划功能分区

以上2个案例都是通过分析不同产业区块的功能需求，在规划区域内合理分配岸线及陆域资源，使得规划方案的整体布局最优，资料利用最高效。

2.5 在综合考虑经济效益的基础上保证项目每一期的自生性

由于海外绿地项目在发展过程中有很大的不确定性，因此在项目规划中，不仅要考虑整体规划的综合效益，还应考虑分期建设中每一期工程的经济效益，包括项目自生性及收益可持续性等。规划的分期建设方案在考虑整体性的基础上，应尽量保证每一期投资收益的实时性及公共设施利用的充分性。避免在项目初期大规模投入公共设施的建设，比如航道港池疏浚、防波堤建设、河流改道等投资巨大又没有实时经济效益产出的基础工程。另外，应协调好近远期规划的经济效益，保证项目分期建设过程中成本和收益的匹配，防范由于初期公共设施投资过大而造成的项目资金链断裂。

在印尼某港的规划工作中，结合既定产业的特点，依据每一期工程都可自生的原则，在发展时序上做了最优的匹配。首先，考虑到港区后方40 km处有一座正在二期开发的产业园区待企业入驻，与港区连接的铁路和公路也已建成通车，集疏运条件良好。因此在规划起步工程中考虑利用最优的岸线资源，从投资体量较小并可即时产生收益的物流运输产业入手，建设集装箱及件杂货港区，并配套一定的临港轻工业园区。这样，不仅为发展后续临港产业做了公共基础设施的铺垫，也为后方产业园区提供了材料及产品的进出口通道，促进其招商引资。项目随着征地工作的推进，可利用土地逐渐增加。用地需求较大的钢铁冶炼产业可以逐步进驻，同时建设配套的电厂。 之后，随着起步的物流运输产业不断发展，水水中转运输及后方产业园有了更多的进出口需求，便可以在起步工程东侧继续发展物流运输产业，建设更多的集装箱泊位。当港口发展进一步成熟，大型集装箱船舶需要加注油服务时，在红树林区域东侧陆域考虑布置成品油罐区。待有条件引入石油化工产业时，由成品油罐区为起点，向四周通过围海造地或者征地的方式开发油品炼化产业和化工产业，并同时配套所需的电厂。这样，一步步地发展，不仅能实现最终的综合性工业港区的发展目的，也能保证项目每一期的自生性。项目规划分期建设时序见图7。

图7 印尼某港规划分期建设时序

3 结语

1)中国港口发展近70年，积累了丰富的经验。如果能在海外港口绿地项目规划中加以借鉴，在规划之初考虑到未来可能遇到的问题，项目可取得更好的社会与经济效益。

2)海外港口绿地项目大多由政府与私人资本或者纯私人资本主导推动，没有系统的国家规划体系层层约束，规划工作更具自主性，项目的商业化目的也更强，因此对规划工作提出更高的要求。

3)海外港口绿地项目体量相当于国内大型港口的一般港区规模，其规划工作类似国内港口控制性详细规划。

4)由于岸线与土地均处于未开发状态，规划方案的空间限制较少。但由于土地私有化程度高，因此陆域征地难度大。另外，当地环保要求高，对围海造地有很多限制。

5)由于当地政治和经济的不稳定性，海外港口绿地项目规划分期方案需要保证灵活性。

6)开展海外港口绿地项目的规划工作，要遵循相应的工作流程。首先，对前期资料进行搜集整理，了解相关方要求。然后，完成现场考察与调研，对自然环境及市场条件进行评估，同时进行初步的测量、勘察与水文观测工作。之后，完成现场考察事实报告、市场分析报告以及初步测量、勘察及水文观测成果，最后编制港口规划报告初稿，征求政府与业主意见并进行修改，再提交终稿。

7)海外港口绿地项目应遵循的规划原则有：顺应自然地形、保护自然环境；土方挖填平衡；弹性发展，注重起步工程实施性；按需集约化布置、区块划分明晰；综合考虑经济效益的基础上保证项目每一期的自生性。