桐城综合客运枢纽站交通影响评价

方 芳, 朱义奎

(安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司；公路交通节能环保技术交通运输行业研发中心，安徽合肥 230088)

0 引 言

随着我国城镇化和机动化的快速发展，交通拥堵已经成为城市发展中的重大难题。建设项目交通影响评价作为协调城镇建设项目与交通系统发展的重要手段，对改善城市交通，确保建设项目的正常运作发挥了重要作用[1]。

2010年住房和城乡建设部颁布了行业标准《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T 141-2010)，用来规范和指导建设项目的交通影响评价工作。但在实践过程中，如何正确发挥建设项目交通影响评价制度的作用，引发了各方的思考。鉴于此，以桐城市综合客运枢纽站为例，对建设项目的交通影响评价编制过程中的相关问题进行了剖析，期望能为完善交通影响评价编制工作提供一些帮助。

1 交通影响评价发展概况

建设项目交通影响评价(traffic impact analysis of construction project，TIA，中文可简称“交评”)即定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果，并配置相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响，是协调城镇建设项目与交通系统发展的重要手段[2]。

1.1 国外交评的发展

交通影响评价最早起源于20世纪60年代的美国，当时大城市经过资本主义高速无序开发后，遗留下道路拥堵、交通事故等难题。随着城市机动化快速发展，交通基础设施变得不堪重负，政府开始探索通过交通影响评价作为规划实施手段，降低建设项目对交通系统造成的干扰。至80年代，联邦政府和各州市制订交通影响评价技术指南，并以交评报告作为建设项目征收交通影响费用的直接依据。1988年下半年美国ITE发布的两份关于土地开发的TIA研究总结报告，被业界推崇为TIA理论成熟的标志[3]。

此外，交通影响分析在美国、加拿大、英国、澳大利亚、日本等国家及中国香港、北京、上海等城市均得到广泛应用并且形成了许多较为成熟的理论和方法[4-7]，并制定了相应的技术标准和管理办法，对控制和改善城市交通，确保建设项目的正常运作，发挥了重要作用[8]。

1.2 我国交评的发展

我国的交通影响评价工作起步相对较晚。2000年前后北京、上海、南京等特大城市率先引进了国外的交通影响评价技术，尝试开展了交通影响评价工作，并以此作为土地开发决策的重要依据和协调城市土地利用与交通发展的重要环节[9]。

2002年交通影响评价工作成为公安部、建设部城市交通“畅通工程”实施的重要内容之一。2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定：县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价，这进一步明确了建设项目交通影响评价工作的法律地位。尽管法规上对交通影响评价工作实施有了明确规定，但在具体实践中，由于一直缺乏适合于我国国情的、统一的交通影响评价技术标准，加之国内交通规划、交通影响评价工作实施的时间较短，部分城市的交通影响评价技术力量不足或经验欠缺，因此在交通影响评价实施过程中还普遍存在技术方法不统一、报告内容不规范、评价标准不一致等诸多问题。

2010年以后，《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T 141-2010)的颁布，标志着国内的交评工作进入了强制规范发展阶段。该标准明确了交评工作的启动阈值、预测模型、影响程度判定等相关技术细则以及报告图文的具体内容与深度要求，严格细化了交评工作的管理制度，使各地交通影响评价工作步入了规范化发展阶段。

2 建设项目交通影响评价工作内容

2.1 交通影响评价与建设项目的关系

交通影响评价是在拟建项目的选址或报建阶段，重点针对项目建成后所新生成的交通需求，科学评价它们对一定范围内交通系统所产生的影响程度，其评价结论为交通影响可接受或不可接受，并以此确定是否需要对建设项目的选址或报审方案进行调整。

由于建设项目新生成交通需求加入后会对评价范围内的交通系统产生不同程度的影响，如道路上机动车服务水平的变化，评价范围内公共交通、自行车或步行等交通系统运行状态的改变等，当项目带来较大不利影响时，就需要对评价范围内的相关交通设施提出改善措施建议，或者对建设项目的选址或报审方案进行调整，以降低建设项目开发所带来的负面交通影响。

2.2 建设项目交通影响评价的技术流程

根据《建设项目交通影响评价技术标准》，规定交通影响评价工作的主要内容包括：确定交通影响评价的范围与年限；进行相关调查和资料收集；分析评价范围内现状、各评价年限的土地利用与交通系统；分析交通需求；评价建设项目交通影响程度；提出对建设项目评价范围内的交通系统、建设项目选址、建设项目报审方案的改善建议，并对改善措施进行评价；提出评价结论。其评价工作流程如图1所示。

图1 建设项目交通影响评价工作流程图

3 桐城客运枢纽站案例

3.1 项目概况

桐城市综合客运枢纽站按照二级汽车客运站的要求建设，主要建设内容包括：站房、长途车停车场地以及公交换乘场地等，辅助建筑设有换乘连廊、维修、检测、充电等设施。总用地面积为33 509 m2，总建筑面积为5 307 m2。

桐城市综合客运枢纽站项目属于交通生成量大的交通(T08)类建设项目，其交通影响评价范围应为：建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范围。考虑到建设项目地理位置及周边道路网的实际情况，确定龙眠西路、龙眠中路、盛唐路、新G206以及同康路所围成的区域做为本项目交通影响分析的评价范围,如图2所示。依据技术标准，结合项目规模、所处区位及使用功能，以2022年作为桐城市综合客运枢纽站项目交通影响未来评价年。

图2 交通影响评价范围

3.2 区域道路网状况调查

为掌握研究区域内道路的交通量及其特性，对区域内各道路路段进行交通流量观测，得到现状各主要路段观测交通量及服务水平(表1)。

表1 项目周边主要道路交通现状

现状项目周边道路路段及交叉口的服务水平基本为A级，交通运行状况良好。周围的交叉口没有交通信号控制及必要的交通组织与渠化，出行者需注意交通安全。

项目配有客运停车场，但由于该项目的建成，它将在该区域内交通量的生成和吸引上占有较大的比例，需配套足够的停车泊位，供乘客及出租车等社会车辆的往来客流使用。

3.3 交通需求预测及评价

根据计算叠加项目背景交通量、生成交通量及道路交通量的增长量，可得2022年无项目时评价范围内各路段的机动车影响评价指标表(表2)及有项目时评价范围内各路段的机动车影响评价指标表(表3)。

表2 2022年无项目时路网服务水平

表3 2022年有项目时路网服务水平

在未来项目评价年2022年，有项目后对和平路路段的服务水平有一定的影响，但也维持在C级。其余各条道路的服务水平仍保持在B级，由此可判断项目实施对于路段交通量的影响是可以接受的(表4)。

表4 2022年评价区域交叉口影响程度

根据桐城市综合客运枢纽站建设项目所处区域的规划路网结构，该项目主要影响到5个交叉口。2022年项目周围道路交叉口饱和度较之前有所提高，服务水平处于C级，项目的加入对该区域龙眠西路-同康路交叉口、龙眠西路-龙眠中路交叉口服务水平产生一些影响，但是在可接受范围内。

3.4 项目交通组织

项目交通组织是以提高项目区域内道路服务水平、减少人车相互干扰、减少项目对周边道路交通影响和提高交通安全为目的，通过组织合理的交通流线，设置交通引导设施等手段来组织项目区域内交通及项目对外交通，如图3所示。

图3 项目内部及对外交通组织流线图

3.5 实施建议及评价

为了提高桐城市综合客运枢纽站项目建成后周边道路交通管理及交通安全水平，现提出以下几点建议：

(1) 现状周边用地均处于同安路与同康路两主干道的交汇处，现阶段过境车流量比较大，但随着新G206的改线，两条路段的交通流量有所缓解，建议相关道路改线建设工作与建设项目的开发同步建设，以适应远期交通需求。

(2) 细化枢纽站出入口的交通组织，在同康路的车辆主要出口进行交通渠化及引导，设置必要的交通标志标牌以及信号灯，使对周围项目的影响降至最低。

(3) 加强交叉口的交通组织，降低车辆出入交叉口对主干路的影响。优化交通线路组织。关键是处理车流量和人流量之间的关系，可以用灯光、标志、标线、桥梁和隧道等基础设施人为的将车流量和人流量从时空上分隔而开[10]。

(4) 在项目的出入口处设置交通安全设施(反光镜、指示牌、标志、标线等)，保障出行者的安全；出入口禁止临时停放机动车与非机动车，确保出入口通畅，最大限度提高其通行能力。

项目对区域交通秩序影响是客观存在的，项目的建设将使周边路网交通量略有增加，规划方案应对枢纽站出入口进行了必要的交通组织，并采取严格的管理措施，使项目周边道路的交通供给能力满足未来交通需求。

4 结束语

在目前城市规划大的背景下，交通影响评价编制内容、实施对策等都要适应规划和交通发展的需要。要用长远的、发展的眼光在城市规划管理体系中积极推行交通影响评价，实现城市与土地、交通、资源等协同发展。

建设项目交通影响评价制度对缓解城市交通拥堵、改善城市交通环境具有非常积极的作用，但是实践过程对建设项目交通影响评价标准的理解和实际应用等方面仍存在诸多问题。本文通过对桐城客运枢纽站项目交通影响评价的具体实践，进一步体现了标准的实际应用性，希望能为更多的交通影响评价编制工作提供一些参考。