后高架桥时代：便捷与隐患共存

中信

在最近40年的时间里，有一项工程为现代中国注入了令世界震惊的发展活力：桥梁。

短短几十年间，中国人在这片土地上架起了100多万座桥梁。中国，已经成为地球上拥有桥梁最多的国家。

今天的中国，随着城市化的飞速推进，像高架桥这样的普通公路桥梁总数已经突破了80万座。低头不见抬头见，高架桥已经成为了中国人最习以为常的人造景观。

从外观上，高架桥其实就是一条被架起来的公路，公路之间能看出啥区别？所以关键还是看桥墩。

简单点儿说，高架桥一般有两种：独柱墩式高架桥和双柱墩式高架桥。

对于高等级的、有着重要战略性意义的控制工程，是容不得有丝毫偶然状况发生的，毫无疑问，我们都会采用最为保险的双柱墩式高架桥。

但是，更多时候，我们采用的都是独柱墩式高架桥，特别是在城市这种寸土寸金的地方。

独柱墩高架桥，首先，腿儿就只有一条，在结构上已经省得不能再省了。当然所消耗的钢筋和水泥都不多，能耗低，自然成本就低。

其次，結构简化带来的是工程量和施工时间的减少，这对于城市发展所追求的快节奏来说，非常合适。

还有一点，一个桥墩的占地面积显然比两个桥墩要少，这对于惜土如金的城市而言，可以减少征地面积，把更多的空间用来进行商业开发。

当然啦，独柱墩式高架桥，还有着线形流畅、外观优美、地形适应性强、桥下通透性好、视野开阔等优点。

独柱墩式高架桥优点那么多，所以在国际上，各国都喜欢将它列为高架桥的首选样式。

但独柱式高架桥也不是没有缺点，或者说是它的天然缺陷：早期的独柱墩式高架桥在桥墩和路面的链接部分往往采用单支座设计，使得桥梁抗倾覆稳定性变弱，容易发生路面侧翻。

同样的道理，对于这种单支座的独柱墩式高架桥，一旦出现严重的车辆超载情况，就会因为对这一个支座的拉扯，而使得整个路面出现摇晃，甚至是侧翻。

但是，这种单支座的独柱墩式高架桥往往都是在我国高架桥修建的早期时代所设计建造的，之所以会出现，一方面是因为当时，中国的车辆数量和货运载重情况并没有到达现在的数量级别。

还有一个重要原因是，设计方给出了严格的日常使用说明书，只要按照说明书的要求，不出现严重的超载情况。高架桥的结构就会是安全的。

因此，单支座独柱墩式高架桥的形式，是在当时中国的经济水平条件下的最优选择。

但是，中国的发展速度实在是太快了，今天的中国，汽车保有量位居世界第二，与1990年相比，翻了310倍。

这也对城市里独柱墩高架桥的安全性提出了更高的要求。所以最近修建的独柱墩高架桥在结构上，都做了很多的升级。

比方说，既然给路面和桥墩的链接部位安装更多的支座：一个支座不稳定，那就增加到两个，或者三个。以及，给光秃秃的桥墩安装两个像托举的手臂一样的悬臂。

安装了悬臂的柱墩对桥面的支撑作用，要比仅仅只是一根柱子的柱墩的支撑作用好。

所以，从平衡经济性和安全性的角度来说，独柱墩式高架桥目前仍然是城市建设中的首选，如果为了追求无限度的稳定性和安全性而建造双柱墩的高架桥，会带来很多问题。

高架桥给城市带来的困扰

严格来说，并不是双柱墩会比单柱墩的高架桥带来更多的问题，真正的问题应该是：高架桥对于城市的发展来说，它的存在本身就是个问题。

在中国经济飞速发展的头几十年时间里，由于城市车辆的急速增长，原有的地面上的平面式道路系统已经越来越难以满足城市的交通需求，因而中国引入了国外的道路规划模式——高架桥。

在一段时期内，高架桥确实极大地缓解了城市的交通压力，给人们的交通出行带来了便利。但是，随着时间的发展，其中的弊病也逐渐显现出来。

首先是带来的交通拥堵问题。这听起来有点儿讽刺，高架桥这样的立体交通系统的建设，本来是为了解决城市的交通拥堵问题而出现的，结果却造成了更严重的交通拥堵问题。

这是因为，高架桥缓解了它“架起来”的那条路的交通通行压力，却将这种压力以更快的速度疏导到了与它衔接的其他路段之上，特别是高架桥出入口的位置。

所以从实际上来说，本质上，高架桥并没有真正起到解决拥堵的作用。

另外一个重要的问题是对城市核心区域的环境污染问题。

高架桥的规划，一般都会选择在城市拥堵、通行压力最大的地区，而这些地区也是人流和商业文化等活动最为密集的区域。

高架桥的出现，往往使得这个区域的车流通行力大为提升，随着车流带来的是汽车噪音和尾气排放，这也是为什么在国内，现在的大城市中心往往空气污染更为严重的重要原因。

最后，高架桥还带来了一个让所有人都更加头疼的问题：对城市整体景观和历史风貌的破坏。

高架桥一旦架起来，就是对原有的城市地面的历史景观一种极大破坏，以高架桥为代表的钢筋水泥结构，往往很难融入到原有的城市风貌之中。

而且，更重要的是，高架桥下面的城市空间因为光线暗淡，空气不流通，环境潮湿以及上部机动车辆带来的噪声及空气污染等因素的影响，很难加以利用，形成了一个巨大的灰色空间。

高架桥往往占地巨大，这意味着很难在周边进行其他的城市开发。

无论是对于城市的规划者还是生活在城市当中的人来说，一旦高架桥建起，这意味着这片地区就不再宜居。

所以，“新加坡规划之父”刘太格才会说：高架桥过多其实是城市规划不十分科学的印证，因为没有规划好，才需要这么多的高架桥。

拆还是不拆

在《美国大城市的死与生》一书中，简·雅格布斯认为高架桥只是图一利而有百害的项目，美国许多州立法禁止建造城市高架桥。

简·雅各布斯是美国著名的城市规划师、作家。她在负责报道城市重建计划的过程中，逐渐对传统的城市规划观念发生了怀疑，并由此写作了《美国大城市的死与生》一书。

从上世纪80年代开始在一些城市开始拆除高架桥。原因就是高架桥对交通的贡献不足以抵消对城市风格的破坏，对空间的割裂以及噪音等污染带来的危害。

根据德国、加拿大、美国、日本、芬兰、荷兰、瑞士、韩国的地方政府部门长达13年的调查结论显示：“绝大部分城市没有一座高架桥是有必要建设的，只有少部分因特殊地貌才有必要建设高架桥。高架桥不可能缓解拥堵，反而会给周边公路造成严重拥堵，同时高架桥会严重挤压城市空间，造成居民生活压抑。”

因此2001年起，德国、加拿大、美国、日本、芬兰、荷兰、瑞士等国家所有城市地方政府已经累计拆除9700多座高架桥。

韩国的清溪高架道路建成于韩国经济高速起飞的70年代。2003年，在当时首尔市长李明博的推动下，配合一系列路网改造，清溪高架路被拆除，恢复早年的人工河，沿河一带被改造成首尔市中心的休憩地。

在很多世界的著名城市中，我们都几乎看不到高架：法国巴黎是世界著名的大都市，但这座城市在市中心区内没有一座立交桥，更没有高架桥。

欧洲的著名城市马德里，市区面积600千米，人口370万，也没有高架桥，只有一些简易的立交桥。

在意大利米兰，城市的道路不宽也不直，这时尚之都的市中心几百年没有变样。

德国的柏林，自称是欧洲的交通枢纽之一，也没有建一座高架桥。

而纽约，更是选择用更为密集的城市路网来取代高架桥这种庞然大物，几乎每个街区，前后左右，你都能够找到通行的道路。

对于国外而言，高架说拆就拆，可是对于国人来说，对于高架却有着一种很复杂的感情。

1987年，人民路高架桥在广州市越秀区闹区立起，它是中国大陆第一座高架桥。开通当日，15万广州市民涌上桥头，一时间万人空巷，人人引以为荣，争相前去观光。

人字形的高架桥后来几经改建，现在已经少了一撇。 像后来很多其他城市一样，高架桥甚至一度被视为当时的广州奔向现代化的标志，高架桥带给城市的各种问题也随之显现，广州人民南路辉煌的时代也几乎伴随着高架桥的到来逐渐终结。

对于居住在路边的居民来说，这种难受已经难以言表，而高架直接带走了人流量，曾经熙熙攘攘的商业街，变成了一条高速路，商铺纷紛关门。

30多年后的今天，为了恢复原有的城市景观，广州正在争论，是否应该拆掉这座“中国第一座高架桥”……

高架桥曾是现代化的标记，现在又成了加速老城区退化的噩兆。

随着城市规划理念和经济的不断进步，城市中的各种功能建筑总是在一种此消彼长的动态中寻找属于它们的平衡点。

而这一切的背后，是人们在寻求舒适便捷的居住环境的同时对于城市风貌的不断革新和探索。