高速公路PPP项目利益相关者分析及合作研究

郎 坤，刘国新，袁 霞

(1.武汉理工大学 团委，湖北 武汉 430070；2.武汉理工大学 安全科学与应急管理学院，湖北 武汉 430070；3.武汉理工大学 管理学院，湖北 武汉 430070)

改革开放以来，国家大力发展生产力，我国国家基础设施建设发展水平领先全球，其中交通基础设施建设的快速发展为国家经济建设发展奠定了坚实的基础。交通基础设施主要由政府负责修建，消费者在建成后付费使用。但大规模的交通基础设施建设给国家财政造成了较大的经济负担，又由于交通基础设施的公益性，服务和商品定价也有一定的局限，致使投资回收期较长。

为解决交通基础设施建设中遇到的发展瓶颈，PPP模式被广泛采用。PPP模式的价值在国际上得到广泛认可，在新兴经济体发展和投资成本较高、投资回收期较长的项目中优势明显[1-2]。FOURCADE-GOURINCHAS等[3]认为PPP模式是解决经济管理问题的重要途径，是协调好市场和政府关系的有效手段。ABEDNEGO 等[4-5]认为PPP模式广受好评的重要原因在于公共部门可以携手私人部门建设运营项目，有利于提高效率、分担风险、减轻财政压力。CRUZ等[6]将PPP模式界定为一种涵盖不同责任分配的多个合同安排。ROEHRICH等[7]认为PPP模式实则是一种商业模式，主要提供基础设施或公共服务。TERMES等[8]认为PPP模式是一种公私部门共同承担成本和风险并提供产品或服务的模式。1984年，沙角发电厂采用BOT模式(PPP模式的一种)运营该项目，这是PPP模式首次被运用在基础设施领域[9]。然而，PPP模式的成功运行受到多种因素的影响，是一个较为复杂的管理控制模式[10]。中国高速公路运用BOT模式时间较早，形成了较为成熟的发展经验。近年来，我国高速公路快速发展，PPP项目在高速公路建设融资中占据较大比例，为高速公路的快速发展提供了可靠的发展途径。但高速公路PPP项目的投资利益相关者错综复杂，合作建设中仍然存在由于机会主义和政府监管不力导致的各类问题。

演化博弈常用于刻画不同群体行为决策的动态变化过程，高速公路PPP项目中政府和私人部门之间的行为决策变化可以用演化博弈来分析。罗远国等[11]以高速公路大标段模式为研究对象，分析其主要利益相关者，并构建政府、施工单位和建设单位三者的演化博弈模型。赵泽斌等[12]运用演化博弈分析了重大基础设施工程中公共部门和私人部门的风险管理行为。吴洁等[13]构建了政府、高校和企业的三方演化博弈模型，分析了政产学研协同创新策略选择的影响因素。

因此笔者深入分析高速公路PPP项目中主要利益相关者和利益主体之间的策略影响因素，构建演化博弈模型并进行分析，以期为我国高速公路PPP项目发展提供相关建议。

1 高速公路PPP项目利益相关者分析

构建演化博弈模型的前提是确定博弈的主体。一般的PPP项目的利益相关者主要可分为政府、私人部门、消费者和金融机构4类[14]。在高速公路PPP项目中，也存在这4类利益相关群体。其中，政府主要是建设高速公路的提出者、审核者、督办者，也是高速公路社会声誉的主要责任方。私人部门主要是建设高速公路的执行者、部分盈利者、运行者，私人部门作为高速公路的承建者和运营者，对高速公路的建设质量和服务效果有着决定性作用。消费者在高速公路PPP项目中既是主要受益方、评价方，又是高速公路建设成本的最终买单者。金融机构主要是在有政府支持的情况下为高速公路PPP项目公司提供金融贷款等服务。彭为等[15]的研究结果显示，从社会影响力来看，特许经营公司类利益相关者的排序靠前；从职权影响力来看，政府层面的州立机构和联邦机构排序靠前；从经济影响力来看，投资类利益相关者排序靠前。

高速公路PPP项目的利益相关者按照高速公路交通运输服务提供方、消费方及服务提供的竞争方大致分为：政府、私人部门、消费者、高速公路周边居民、非公路交通运输服务提供方等，有些项目还存在金融保险公司、运营商、承包方、供应单位和管理咨询机构。其中，核心利益相关者是政府和私人部门，因此笔者针对政府和私人部门这两个核心利益相关者开展演化博弈分析。

2 高速公路PPP项目的合作建设研究

高速公路PPP项目的博弈双方为有限理性条件下的政府和私人部门，即双方信息无法共享，不能提前知晓对方策略，只能通过已有信息和策略决定自己的策略。为了简化计算，首先对演化博弈的政府和私人部门的策略进行假设：政府的策略主要有监督和不监督两种，私人部门的策略主要有积极努力和机会主义两种。

高速公路PPP项目中，私人部门机会主义的收入主要包括：伪造信息降低准入成本、违规抵押获得的收益、将服务外包给其他小公司降低服务质量赚取的收益、在施工时降低标准而减少的材料和人工成本等。政府在私人部门采取机会主义时的损失主要包括：合作伙伴资质不合格影响项目推进、违规抵押失去的再融资利益、返工重建损失等。私人部门通常是趋利的，而政府更加倾向公益性，因此私人部门和政府存在博弈矛盾点，两者总是在不断博弈使得自身利益最大化。

在高速公路PPP项目的运营过程中，引入“最低交通担保”因素，该因素对政府和私人部门的策略变化具有较大影响。最低交通担保是指在建设高速公路PPP项目时，政府会向私人部门承诺高速公路修成运营中将达到一个最低通行量，以保证私人部门可以回收投资成本并产生一定的盈利，如果未达到最低交通担保量，政府将给予私人部门一定的补贴，以此激励私人部门，增加私人部门积极努力的可能性。

但由于“最低交通担保”是政府和私人部门核心的利益争夺点，是政府牵制私人部门的重要因素，因此需要将最低交通担保作为私人部门采取机会主义还是积极努力的应激变化策略。假设政府和私人部门均为有限理性，且获取信息有限，因此政府不得不通过现有手段对私人部门采取监督策略，以此来掌握私人部门采取的是机会主义还是积极努力策略，从而决定是否给予最低交通担保。

2.1 博弈假设与支付矩阵

高速公路PPP项目的博弈主体为政府和私人部门，两者之间由于利益取向不同故存在利益冲突，双方会采取并调节自身策略以保证自身利益最大化，两者之间的策略并不一定会无止境地变化，在适当的条件和时间状态双方将会形成最优均衡状态。

假设政府监督为策略Z1，政府不监督为策略Z2；私人部门积极努力为策略D1，私人部门机会主义为策略D2。当政府采取监督策略时，如果发现私人部门积极努力则给予最低交通担保，如果发现私人部门存在机会主义行为则拒绝给予最低交通担保。当政府采取不监督策略时，不管私人部门采取何种策略均给予最低交通担保。

假设政府采用监督策略的比例为x，私人部门采用积极努力策略的比例为y，则政府不监督策略的比例为(1-x)，私人部门机会主义策略的比例为(1-y)。

项目顺利完成时政府的基本收益为s1；政府采取监督措施的监督成本为c；政府采取执行最低交通担保策略的成本为b；私人部门采取机会主义策略对政府造成的机会主义损失为m。

项目顺利完成时私人部门的基本收益为s2；私人部门采取积极努力的成本为w；私人部门采取机会主义策略的收益为m；私人部门获得政府最低交通担保所获收益为g。构建政府和私人部门的支付矩阵，如表1所示。

表1 博弈支付矩阵

2.2 演化博弈模型的构建

2.2.1 博弈双方稳定策略分析

政府采取监督策略时的期望收益为：

E(Z1)=y(s1-c-b)+(1-y)(s1-c-m)

(1)

政府采取不监督策略时的期望收益为：

E(Z2)=y(s1-b)+(1-y)(s1-m-b)

(2)

政府采取混合策略时的平均期望收益为：

E(Z)=xE(Z1)+(1-x)E(Z2)

(3)

私人部门采取积极努力策略时的期望收益为：

E(D1)=x(s2-w+g)+(1-x)(s2-w+g)

(4)

私人部门采取机会主义策略时的期望收益为：

E(D2)=x(s2+m)+(1-x)(s2+m+g)

(5)

私人部门采取混合策略时的平均期望收益为：

E(D)=yE(D1)+(1-y)E(D2)

(6)

由式(1)～式(3)求得政府监督时的复制动态方程和微分方程分别为：

x(1-x)(b-c-by)

(7)

F′(x)=(1-2x)(b-c-by)

(8)

因此，政府的策略选择与最低交通担保成本b和政府的监督成本c有关。

由式(4)～式(6)求得私人部门积极努力时的复制动态方程和微分方程分别为：

y(1-y)(-w-m+gx)

(9)

F′(y)=(1-2y)(gx-w-m)

(10)

2.2.2 演化博弈的系统稳定性分析

政府和私人部门演化博弈的雅克比矩阵为：

(11)

表2 各均衡点的雅克比矩阵行列式值和迹

对不同情况的均衡点进行稳定性分析并得出4种情况的演化博弈相位图，如图1所示。

图1 演化博弈相位图

3 博弈分析

(1)当b>c,g>w+m时，该情况无均衡状态，系统将陷入无限循环，其演化路径见图1(a)。

(2)当b>c,g

(3)当bw+m时，政府和私人部门的演化稳定策略为(不监督，机会主义)，其演化路径见图1(c)。在初始状态时，政府采取监督策略，私人部门采取机会主义策略，私人部门通过获取政府最低交通担保的收益随着政府监督成本增加也在增加，政府最终会采取不监督策略以减少成本。私人部门一旦发现政府未采取监督策略，则会继续采取机会主义行为，此时私人部门既可以获得机会主义收益，又可以获得政府最低交通担保收益，同时也可以减少积极努力的成本，实现利益最大化，但此时政府损失极大。

(4)当b

在高速公路PPP项目中，政府希望通过采取监督策略来决定是否给予私人部门最低交通担保，从而实现对私人部门机会主义行为的防治和积极努力行为的激励。但上述结果显示，这样的措施无法达到(监督，积极努力)的最优均衡策略组合。

效应1理性趋利效应。

在高速公路PPP项目的演化博弈模型中，政府和私人部门均以自身利益最大化来选择策略，表明所有的博弈主体均具有趋利性，且在有限范围内知晓利益时，将作出理性选择。因此，在高速公路PPP项目的演化博弈模型中，博弈主体政府和私人部门总是理性趋利的，随着对方策略的变化，以自身利益最大化来不断改变策略最终达到均衡状态。

效应2纯政府监督失败效应。

在高速公路PPP项目的演化博弈模型中，情况(2)、情况(3)和情况(4)中，政府均采取了监督策略，但是由于监督成本较高，或是私人部门的机会主义收益和积极努力的成本较高，最终均无法有效抑制私人部门的机会主义行为，3种情况下私人部门最终都采取了机会主义策略，由此得出纯政府监督失效效应。在高速公路PPP项目的演化博弈模型中，对私人部门的监管不仅局限于政府，还应包括第三方评估主体及消费者群体等社会第三方来综合进行监管，且对监管结果的利用方面也应多元化，不能简单采取是否给予最低交通担保，可以增加其他激励惩罚措施来改变私人部门的机会主义收益和积极努力成本，从而抑制私人部门的机会主义行为。

4 结论

笔者通过分析高速公路PPP项目的利益相关者，构建以政府和私人部门为主体的高速公路PPP项目演化博弈模型，得出在该模型中政府和私人部门会达到4种均衡状态，并对该结果进行博弈分析得到高速公路PPP项目演化博弈模型的理性趋利效应和纯政府监管失败效应。主要结论包括：①当b>c,gw+m时，政府采取不监督策略，私人部门采取机会主义策略；③当b

因此，在监管方面，要引入群众和媒体等第三方监督，以此加强监督对私人部门的约束作用，但同时需要适当增加最低交通担保为私人部门带来的收益，减少私人部门机会主义的收益，从而增加私人部门采取机会主义的机会成本。积极努力的成本是私人部门在建设运营高速公路PPP项目中的必要成本，该成本一般比较稳定且必要。最低交通担保的确定应该结合相关成本进行科学的评估，使之可以形成较强约束力。通过加强监督，提高准入门槛，考核私人部门的社会声誉，加大惩罚措施，实行黑名单制度等一系列的政策措施，加大机会主义策略的违规成本，最大程度地减少机会主义行为并降低私人部门的机会主义收益。