基于TOD理论的社区设计策略

【摘要】在当前城市公共交通大发展背景下，本文以公共交通为导向的城市发展模式（TOD）的设计原则为线索，建立起了基于TOD理论的社区建筑设计方法，本文所提出的设计方法以TOD社区的空间选型及TOD典型空间设计原则这两个部分为主要内容，注重完善TOD理论在社区建筑设计应用的同时，并提出通过TOD社区解决诸多城市发展问题的思路。

【关键词】社区;设计;策略

1、背景

自1863年世界首条地下铁路线路“伦敦大都会铁路”的正式开通，轨道交通系统成为了当前提供城市绿色出行并解决城市拥堵难题的一种新的出行方式。

我国随着近几年的不断发展，轨道交通政策开始逐步收紧，建设城市轨道交通的条件也愈发严苛，国务院办公厅在2018年印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》中指出，申报发展地铁的城市GDP需达到3000亿元以上，申报发展轻轨的城市GDP需达1500亿元以上，市区常住人口在300万人以上。尽管城市轨道交通的建设工作在严格控制的情况下。全国于2018年仍有76个城市满足轨道交通的修建条件。

在当前城市基础设施建设大发展背景下，作为城市发展核心竞争力之一的轨道交通建设水平对于城市发展具有举足轻重的作用。国内城市近十年来公共交通基建发展迅速，已经实现从无到有的质变，城市轨道交通建设也不再只专注于交通系统部分，当前所关注的重点已转变为如何利用好当前城市的公共交通资源，解决好当前城市出现的诸多问题。

2、TOD模式社区的设计理念及设计原则

2.1 TOD的定义

TOD模式（Transit Oriented Development）是以公共交通为导向的城市发展模式，TOD理论是美国20世纪90年代重要的城市规划领域理论之一，它是基于美国当时居民大规模移居郊外，城市向外无限蔓延并郊区化发展大背景下，对中心内城区域空心化衰落、社区及公共场所的瓦解、小汽车的大规模使用所导致的街道拥堵及空气污染等诸多问题的这样一种现象的反思。这种反思一方面是希望基于以人为本的思想下通过大力发展公共交通来实现降低能源消耗并保护环境的目标，另一方面则通过以公共交通为导向的社区综合开发来提升土地利用，重新塑造一种紧凑高效的内城社区。

在彼得·卡尔索尔普的著作《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中被这样定义：TOD是一个步行至公交站点及核心商业中心600m范围的多功能综合社区， 该社区将商店、办公楼、住宅、开放空间及其他公共设施等多用途空间集于一个步行友好环境中。TOD的整体要便于行走，使其社区居民及办公人员可以便利的以步行和公共交通为主，以汽车出行为补充的出行方式到达交通运输目的地。在绿色、高效的理念下进行土地资源的开发。

2.2 TOD的设计原则

TOD理论的操作在宏观上是通过“点、线、面”这三个层面带动整个区域的发展的，基于以TOD理论建立的社区作为一个“基本单元”点，而这个“基本单元”则是以城市公共交通站点为中心，以人适宜的步行距离为半径建立起的综合性社区。通过连接各个“基本点”的公共交通的线路——线，实现整个区域——面的重塑。所以TOD也是一种通过以建立多中心从而达到去中心化目标的发展模式。

在微观方面，卡尔索尔普在他的著作《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中提出六点意见， 它们分别是1.TOD是基于公共交通系統的社区发展模式。2.坚持步行友好环境，提倡以步行+公共交通的出行方式。3.TOD的范围是集中在以公共交通站点为中心周围600m的5-10分钟步行距离为半径的内的。4.TOD模式的土地利用是多功能的综合开发。5.TOD的路网应弱化邻里单位概念里提倡的街道分级思想，反对迂回的城市道路，提倡利用高效的网格化街道。6.TOD应具有高密度的建筑容积，对土地进行高效使用。塞维罗在之后基于卡尔索尔普所提出的研究成果，总结出TOD设计的“5D原则”它们分别是1.密度（Density）;2.多样性（Diversity）;3.合理设计（Design）;4.“距离”（Distance）;5.“目的地可达性”（Destination Accessibility）。

3、TOD模式的SWOT分析

通过对TOD理论的梳理及分析可以发现TOD模式在公共交通站点综合体社区的应用方面具有可行性，因此可以基于SWOT分析方法对TOD模式的公共交通站点综合体社区进行更进一步的优劣势分析。

（1）优势分析（Strength Analysis）

TOD模式可以重塑城市公共交通站点区域的活力，增强城市中心城区土地的合理、高效利用，并遏制城市无限制蔓延式发展趋势。TOD模式所提倡的绿色出行方式将会缓解城市公共道路拥堵现象，提高城市节能减排效应。TOD模式社区的多样性空间也将会更好的服务于公共交通站点区域的人们的日常生活。

（2）劣势分析（Weakness Analysis）

由于TOD模式是基于公共交通站点发展的，TOD模式社区开发所依托的公共交通线路及站点的前期建设前期投入较大、准备工作较多，建设周期较长，且面临复杂的建设阶段大拆大建的城市更新问题。

（3）机遇分析（Opportunity Analysis）

我国马上将进入“十四五”期间，从过去的“十三五”时期开始，我国铁路、机场及高速公路等交通基础设施建设态势进入了前所未来的高度，但从目前城市发展水平来看，一线城市也才刚刚解决好基本的基础设施建设，还有巨大的完善空间，二线城市的基础设施建设才刚刚起步，还具有较大发展空间。中央及地方在交通基础设施方面的投入，为城市完善对外交通枢纽布局，提供了发展机遇。

（4）挑战分析（Threat Analysis）

基于TOD模式的公共交通站点商业综合体需较高的建筑设计水平及商业策划水平才能实现TOD模式的全部目的。

因此可以看出，TOD模式在城市发展问题方面是具有较高可施行性的，也能以此解决诸多城市问题。

4、TOD模式的空间选型

TOD模式社区设计的第一步首先是需根据社区所处区域，特别是所处的城市地段及周围的公共交通站点类型推导出TOD的类型，迪特马尔和奥兰德以区域功能定位的视角从研究案例中汇总出TOD的分类指标中的六个类型：城市中心区（Urban Downtown）、城郊结合区（Urban Neighborhood）、郊区中心区（Suburban Center）、郊区边缘区（Suburban Neighborhood）、邻接公交区（Neighborhood Transit Zone）和通勤小镇中心（Commuter Town Center）。这六个不同类型的城市空间都有不同的交通关系及空间密度及空间混合需求，而对于中国城市而言，根据国内城市交通发展的不同点，可以再总结为三种，他们分别是城市中心区、城郊结合区、郊区这三种区域。

（1）城市中心区TOD

城市中心区的主要功能是行政、文化、居住及商业办公功能，是提供就业工作的一个核心场所。城市中心区TOD不仅在公共交通上承担着枢纽作用，还将集商业、居住、教育、医疗、公园、娱乐、文化等多功能于一身。交通可达性一般为5-10分钟的步行距离，通过高密度的城市设计手法，为城市提供主要的城市活力。

（2）城郊结合区TOD

城郊结合区是围绕城市中心区的城市延伸空间，它一般承担城市居民居住及居住生活配套的商业、教育、医疗等功能。城郊结合区TOD的空间密度可高可低，可以为城市提供高密度的廉价居住用房，也可以提供中密度的商业配套用房，分别对应不同的城市需求。通过步行+地铁+公交巴士的公共交通出行模式串联起各个区域，提高区域的出行效率及频率，增加区域活力。

（3）郊区TOD

郊区TOD空间一般位于轻轨沿线或巴士站点附近，以居住及配套商业功能为主。可以是低密度独栋住宅+相关居住及通勤配套商业的TOD小镇模式。也可以是高密度的廉价住宅+相关居住及通勤配套商业的TOD模式。含各种商业、医疗、教育、居住等服务，也是郊区及郊区边缘区域中重要的就业场所。

5、TOD社区的空间设计方法

社区建筑的规划及建筑设计则是基于通过是对卡尔索尔普提出的设计方法及塞维罗所总结出的“5D原则”等TOD设计法则进行归纳并总结出适用于基于公共交通站点的综合体社区的建筑设计方法。

卡尔索尔普提出的设计方法及塞维罗所总结出的“5D原则”等TOD设计法则可以总结为适用于基于TOD理论的公共交通站点社区设计的三个方面的重点：1.人性化环境建构。2.空间高密度化建构。3.空间多样性建构。

5.1人性化环境设计

人性化环境建构是对卡尔索尔普提出的1.步行友好环境。2.5-10分钟站点社区步行范围。及塞维罗所总结出的“5D原则”中的“距离”（Distance）;和“目的地可达性”（Destination Accessibility）法则的总结。

人性化环境包含了公共空间建构及步行环境建构这两个方面。

（1）公共活动空间建构

TOD模式的空间表达中，公共活动空间是其核心。类似于当今城市广场在城市中所拥有的公共、社交、活动属性，如“古希腊广场”的现代版一般，是城市中重要的公共空间节点。而TOD模式空间的公共建筑则是基于公共交通站点衍生出来的。这个公共建筑必需要融入社交、聚集等公共属性，成为社区人们生活的重要组成部分。TOD模式的空间也不仅仅只有一个核心，基于去中心化的多元化思想。而基于公共交通站点的重要原因则是希望分化出部分公共交通站点所承载的巨大人流引入TOD社区空间，通过这部分巨大的人流激发出TOD模式空间的巨大商业价值及空间活力。

（2）步行环境建构

TOD模式空间设计的关键点在于步行空间的营造，这种对人性尺度的主张也是对二战后大规模现代主义建筑反人性化尺度、机械化割裂的城市空间的批判，希望通过广泛的步行活动增进人与人之间的交流，并将社会活动引入步行空间中，在强化各个公共空间品质的同时，提升整体邻里社区的生活氛围并强化空间内部的商业价值。步行空间的重点营造并不是一味的排斥汽车的使用，而是高效的整合公共交通和道路之间的关系，提升步行+公共交通出行方式的同时减少公共道路的出行压力，给予更多的出行机会，并降低污染，实现绿色生态的社区营造理念。步行空间的距离为卡尔索尔普所提出的600m以内，对应成年人正常情况下5-10分钟的步行距离。

5.2高密度设计

TOD理論所倡导的城市紧凑型发展是当今城市可持续发展的理念之一，城市集中式的高密度发展是解决城市无限蔓延式发展的有效方法。因此高密度空间是城区TOD社区的典型空间特征。

这种突破原有的空间密度的发展方式将实现空间密度的大幅度提升。低密度的城市发展将不可避免地带来对小汽车使用的依赖和城市无限制蔓延发展的问题。城市主义倡导的高效率、多样性、强活力及强竞争力也正是源于城市高密度的发展，离开了人群的聚集，城市活力将会迅速减弱，多样性及竞争力也将荡然无存。

尽管倡导提升城市密度的新城市主义在生态方面是与自然环境主义有所争议，但新城市主义和TOD并不是一味的把目光放在自然环境上，而是把关注点放在人和城市的本身，在满足自身活力的前提下，保持自然与城市各自特点的同时，将生态的自然环境与紧凑的城市空间重新很好的整合，拉近自然和城市与人之间的距离，提升居民的生活质量。

5.3多样性设计

TOD模式社区的多样性是使社区具有高度活力的重要保障。这里的多样性主要是指功能空间多样性、人群多样性、时间多样性、行为多样性这4个方面。

（1）人群多样性

TOD模式社区能提供给人们服务的年龄段应该是全方位的，从刚出生的婴儿到年纪大的老年人，都应该是能满足他们需求的，例如在建筑内部的无障碍设施的布置上就需要考虑到位，除了无障碍电梯、无障碍卫生间、母婴卫生间、出入口的无障碍坡道这些基本点外，还应提供对应全年龄段的活动空间。

（2）活动时间多样性

TOD模式社区人群多样化人们的生活习惯也将会是多样化的，例如在时间的分配上，年轻人及中年人可能以晚上使用居多，老年人及幼年儿童则以全天候使用居多。

（3）空间功能多样性

人们所需的空间的肯定也会多元化，比如除了提供给全年龄段基本的居住、健身、生活用品购物等基本功能空间外，还应在提供文化方面的相关服务，如阅读空间、讲座空间、展览空间等，在娱乐方面还可以提供如KTV、电影院、酒吧、咖啡厅等娱乐空间。

（4）人群行为多样性

TOD模式社区功能多样性必然会导致了在社区内部人们的工作类别的多样性，社区内将会容纳各行各业的人士，而他们中很多人也将在社区中居住。从而达到与社区和谐共生的良性关系。

参考文献：

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[5]郭锦龙 城市轨道交通枢纽综合体换乘与商业衔接空间设计研究——以北京西直门轨道交通枢纽综合体为例[D].北京建筑大学，2018

作者简介：

吴中奇，生于1995年，硕士研究生，研究方向为现代建筑设计及其理论。