探究公路和城市道路互通式立体交叉设计的差别

冯帆　张政刚

摘 要：在现代交通系统的运转过程中，公路及城市道路占据着极为重要的位置，并在很大程度上影响着交通系统能否正常稳定的运转下去。为了解决这些问题，相关人员需要在对公路或城市道路进行设计施工的过程中加强现代化技术与设备的应用，提高设计水平与施工效率，避免某些问题的出现;同时，施工单位还可以引进国外先进设计方法，例如互通式立体交叉方式，不过，由于我国公路与城市道路在设计时所应用的标准值不同，由此导致在进行互通式立体交叉设计时会出现某些差别，由此而影响着公路与城市道路设计施工的水平，并在另一方面影响着我国交通行业的健康发展。下面主要对我国公路与城市道路互通式立体交叉设计的要点及差别等内容进行深入的分析研究。

关键词：公路;城市道路;互通式立体交叉

1 公路和城市道路互通式立体交叉设计差别的具体概念

众所周知，公路与城市道路在现代交通系统中主要是为了社会运转与人们日常生活进行相应的运输服务，而随着时间的推移，我国城市化进程的不断加快，公路与城市道路逐渐的向着相结合的方向发展，并在另一方面促进了传统公路与城市道路施工建设理念与功能的转变;不过，由于二者之间存在着一定的差异，无法令二者服务的内容与范围进行交换，并且，我国在公路与城市道路互通式立体交叉设计方面的研发水平较低，相当一部分施工技术都存在问题与缺陷，为此，相关人员需要加强对公路与城市道路互通式立体交叉设计差别进行充分的了解，并结合相关的技术与措施，确保在最大程度上提高现代道路交通设计施工的水平与质量[1]。

2 公路和城市道路互通式立体交叉设计的要点

在现代交通系统运转的过程中，为了将各种公路进行连接，道路工程施工企业逐渐加强了互通式立体交叉设计方式的应用，并在很大程度上影响着现代城市道路交通网络的正常运转，同时对我国社会经济的进一步发展存在一定影响。不过，由于不同公路在实际应用过程的功能与特点不同，由此表明，相关人员在进行互通式立体交叉设计时需要注意部分要点。

通常，在进行互通式立体交叉设计的过程中，相关人员普遍会进行两个方向的设计，分别是：普通型互通式立体交叉设计，以及枢纽型互通式立体交叉设计。其中所谓的普通式设计又可以分为将不同的普通公路进行连接或将高速公路与普通公路相连接的设计方法，这也是最为常见的设计方法;而枢纽型设计主要是指将某些重要或核心类型的干线进行连接的设计方法，相比于普通设计方式，该类设计过程中会涉及到大量不同领域，且设计过程中所应用的技术措施也较多。不过，虽然方向不同，但在进行实际设计过程中，相关人员同样需要对这些道路的功能与性质进行充分的了解，以此来保障设计方案的水平与质量。

3 公路和城市道路互通式立体交叉设计差别的具体内容

3.1 服务对象方面

通常情况下，在现代公路与城市道路的运转过程中，城市道路大多是用于行人、非机动车或部分小型机动车所使用的，而公路大多适用于大型或中性机动车行驶，由此导致在对公路或城市道路进行设计施工时需要充分保障各自的功能，避免由于施工问题导致道路工程自身质量或使用寿命受到影响，由此而体现出公路与城市道路之间服务对象的差别，并在另一方面导致公路与城市道路互通式立体交叉设计差别的出现。此外，在对道路进行设计的施工，相关人员还需要对行驶车辆的行驶状态及自身外观特点等进行了解，保障符合标准的车辆都能够正常顺利的在道路中行驶[2]。

3.2 停车视距方面

在现代公路与城市道路互通式立体交叉设计差别的内容中，停车视距方面的差别同样占据着较大的位置;而所谓的停车视距主要是指车辆某一车道中行驶时，当发现车辆前方出现障碍等问题进行制动时所需要的距离，且这段距离必须是极短;一般情况下，这一距离大多是需要由安全距離、车辆驾驶员的反应距离及车辆自身制动距离共同组成。而根据我国《公路标准》及《城市规范》等规定的内容显示，除了汽车当时的行驶速度保持在60千米左右时，公路或城市道路对停车视距存在差异之外，大多数情况下，公路与城市道路对停车视距的规定基本统一，由此而对道路行驶的车辆安全性进行充分的保障。

3.3 设计速度方面

当前时期，设计速度方面的差别在公路与城市道路互通式立体交叉设计差别中所占据的位置也是较大的;这主要是由于相关人员在对道路工程进行设计施工的过程中，需要结合道路自身的功能与性质特点，同时根据施工地区附近的城市规划、地形地质及施工方案等，此外，相关人员还需要充分了解道路工程所在地区的自然环境，以此来对道路工程后期行驶的车辆距离进行设计，以此来保障车辆行驶过程的安全性与稳定性，避免安全事故问题的出现。而在进行互通式立体交叉设计方案的应用时，相关人员大多采用匝道来对公路主线与立交进行连接，并借助空间上下分隔的形式进行车辆的疏导，避免堵车等现象的出现，同时对匝道位置的车辆行驶速度进行有效控制，并在另一方面实现对自然环境的保护，进而促进我国社会整体的进步与发展。由于交通组成情况及车流量等原因，城市道路互通式立体交叉一般设计速度相对较低，公路互通式立体交叉设计速度交城市道路相对较高。

3.4 弧度路面最小半径方面

在现代道路工程设计施工的过程中，相关人员在对弧度道路进行设计的过程中，大多会应用最小半径来对具体的计算过程进行辅助，而这所谓的最小半径又被称之为竖曲线极限半径;研究发现，通过这一半径概念的应用，能够更为便利的设计出具有坡度或弧度的道路，以此来降低车辆行驶过程中所承受的冲击，并在另一方面对车辆驾驶员的视距进行保障，进一步提高车辆行驶过程的安全性。不过，由于不同道路工程停车视距的差别，公路或城市道路在进行路面坡度计算时，其相关的规范标准也存在一定的差别[3]。

3.5 道路建筑限界方面

研究表明，所谓的道路建筑限界主要是指在某些道路中，规定在某一高度或宽度范围内不允许存在障碍物，以此来对行驶于该段道路中车辆或行人的安全性进行保障。而这一标准需要以相关的制度规范为基础，例如《公路工程技术标准》就对其进行了相应的规定，其中部分一二级公路及高速公路在净高限制方面设置为5米，而在三四级公路方面设置为4.5米左右。不过，不论是公路，亦或是城市道路，在对建筑限界进行规定时，都需要以道路工程所服务的车辆类型为主，确保相关的车辆都能够安全、顺利的运行。

3.6 变速车道长度方面

在现代道路交通工程互通式立体交叉设计的过程中，变速车道发挥着极为重要的作用，而相关的变速车道又可以被分为加速车道与减速车道两类，其中加速车道主要是应用于将车辆由匝道速度提高至公路行驶的正常速度，而减速车道则是应用于将车辆行驶速度由公路速度减为匝道区域行驶速度，而为了保障车辆能够顺利的完成后加速或减速过程，相关人员需要在进行互通式立体交叉设计的过程中，根据有关规定内容与标准，对车道长度进行严格计算，避免由于车道长度不足导致速度与规定不符;由于设计速度的不同一般情况下城市道路互通式立体交叉加减速车道较公路互通式立体交叉加减速车道较小。

3.7 匝道与道路纵面、平面结合方面

除了以上内容之外，通过互通式立体交叉设计还可以将公路与城市道路在空间层面进行划分，实现匝道与道路工程纵面与平面之间的结合，由此可以在最大程度上降低车辆在运行过程中所消耗的燃油与时间等成本，保障车辆驾驶员自身的安全性，避免车辆安全事故问题的出现;同时，相关人员还需要加强现代化技术与设备的应用，对道路工程设计施工过程进行实施监督管理，以此来对设计施工过程出现的问题进行及时修正与改善，避免道路工程自身质量与使用寿命受到影响，进而加强互通式立体交叉设计匝道与道路纵面与平面之间的充分结合[4]。

4 结语

综上所述，随着我国城市化进程的加快，道路交通领域也在不断地发展，在现代公路与道路工程设计施工的过程中，为了进一步提高道路工程运行效率，相关人员逐渐加强了互通式立体交叉方式的应用，不过，由于公路与城市道路在实际运行过程中会存在大量的问题，影响着互通式立体交叉设计的水平与质量;为了解决这些问题，相关人员需要加强对不同道路工程进行了解，明确各个道路自身的功能与性质，并结合有关制度与标准，以此来制定出更加优质的解决方案，以此来提高现代公路与城市道路互通式立体交叉设计的质量与效率，进而促进我国社会整体的进步与发展。

參考文献：

[1]郭晶，冯琪.城市建城区高速公路互通立交设计研究[J].山东工业技术，2017（18）：265-265.

[2]高鹏，刘胜斌，张建.公路路线互通式交叉设计问题的探讨[J].科技与创新，2017（8）：43-43.

[3]祝建平，刘柏秀，唐翔，et al.互通式立体交叉关键设计要素研究[J]. 黑龙江交通科技，2017，40（4）：15-17.

[4]何俊裕.穿越城区段高速公路互通立交型式的选择[J].广东公路交通，2019（1）：24-30.