京沪高铁对沿线区域旅游业发展的影响：抑制还是促进

摘 要：随着我国高速铁路的快速发展，高铁对区域旅游业发展的影响日益显现。选择京沪高铁为研究对象，将其沿线36个城市划分为实验组与控制组，构造2008—2017年的相关面板数据，利用双重差分法分析京沪高铁对沿线区域旅游业的影响。研究表明，样本期内时间效应以及地区效应均发挥正向作用，而高铁效应为负，表明京沪高铁对沿线区域旅游业的发展有一定的抑制作用，这一结论通过了稳健性检验。因此，从“虹吸效应”“过道效应”等方面对此做出解释，同时提出相应的对策建议。

关键词：京沪高铁;区域旅游业;影响;双重差分法

中图分类号：F592.3        文献标志码：A      文章编号：1673-291X（2020）07-0150-03

引言

交通是城市间互联互通的关键纽带，是经济发展的重要基础设施，交通的便利为城市经济发展注入活力。在当前旅游业逐渐兴起并成为部分城市重要支柱产业时，更是需要交通的支持。随着我国高速铁路建设水平的提升，高铁逐步成为连通城市的重要交通工具。2004年1月，我国《中长期铁路网规划》提出了“四纵四横”高铁网;2016年7月，国家又在此基础上提出“八纵八横”的目标。京沪高铁作为“四纵四横”高速铁路主通道之一，自2011年6月30日开通以来已累计运送旅客超9.3亿人次，年均增长19.5%;截至2018年底，全线累计开行列车85.3万列，年均增长17.6%，是中国高铁网规划中极为重要的一条铁路。京沪高铁贯穿京、津、沪三大直辖市以及冀鲁皖苏四大省，这其中不乏旅游城市，如北京、上海、天津、南京等，因此研究京沪高铁对沿线区域旅游业的影响具有重要的实际意义。然而，京沪高铁是否对沿线区域的旅游业有显著影响，是正向影响亦或是负向影响将是本文研究的重要问题。本文将依据2008—2017年京沪高铁沿线36个城市的面板数据，利用双重差分法定量分析其对沿线区域旅游业的影响作用。

一、文献综述

国外高铁开通较早，关于高铁对旅游业影响的研究较为丰富。Hiramatsu T.（2016）研究了日本新干线，结果表明，高铁对各县的旅游业产生了不同的影响且所有县的经济都受益于高铁[1]。Francesca Pagliara等（2017）通过对意大利高铁的研究，得出高铁对意大利游客人数和目的地住宿天数的影响均为正值[2]。以上文献都一致认为高铁给旅游业带来了积极的影响，但也有学者持否定意见。如，Masson S.等（2009）研究法国佩皮尼昂和西班牙巴塞罗那两地间的高铁，结果发现，高铁產生的空间竞争加剧，使得旅游活动集聚巴塞罗那，从而抑制了佩皮尼昂的旅游业发展[3]。

近年来，随着我国高速铁路的飞速发展，国内学者有关高铁对旅游业影响的研究也颇为丰富。部分学者认为，高铁促进了旅游业发展。邓涛涛等（2016）研究长三角高速铁路网，分析得出在长三角高速铁路开通的初期，其对该地旅游业的促进作用并不显著，后期促进作用才逐渐显现[4]。黄爱莲（2011）、俞敏（2016）以武广高铁为例，探讨高铁与旅游业的关系，得出武广高铁对沿线区域旅游业产生了显著的正面影响[5～6]。殷平（2012）认为，郑西高铁将改变沿线区域空间结构，使得郑州、洛阳和西安发展成为区域商务旅游中心[7]。姜博等（2017）研究哈大高铁和郑西高铁，得出两条高铁沿线地区的可达性都有一定程度的提高[8]。但也有部分学者认为促进作用并不显著，如黄泰等（2017）研究得出，高铁干线对城市群旅游空间竞争格局的整体影响相对有限，并不能从根本上改变城市群旅游空间竞争的核心—边缘结构模式[9]。

在京沪高铁对沿线区域旅游业发展的影响方面，国内学者也有一定的研究。汪德根等（2015）借助“核心—边缘”和“板块旅游”空间结构理论，将京沪高铁沿线城市划分为不同等级的旅游板块，一级板块应带动二三级板块，从而实现高铁区域旅游一体化发展的目标[10]。王凯妮、邓小鹏（2018）运用双重差分法，得出京沪高铁的开通整体上抑制了沿线区域旅游经济的发展，并且这种效应具有很强的异质性[11]。

综上所述，国内外学者的研究表明，高铁对旅游业发展的促进或抑制作用仍存在不同的观点，需开展持续的跟踪研究。本文基于以上的研究成果，利用双重差分法，通过扩大样本年限和城市数量，并通过平行趋势检验，着重考察高铁效应，进一步实证检验京沪高铁是否促进了沿线区域旅游业的发展。

二、数据与模型概述

1.时间节点以及研究区域的界定。京沪高铁于2011年6月30日正式开通，考虑到效应的滞后性，本文选择2012年作为高铁效应显现的起始年份。对于研究区域，由于双重差分法需要将样本分为实验组与控制组，京沪高铁途经19个地级以上市，这19个城市将作为实验组，其中沧州市数据缺失较多，所以将其剔除，最终为18个地级以上市，分别为北京、天津、上海、廊坊、德州、济南、泰安、济宁、枣庄、徐州、南京、镇江、常州、无锡、苏州、宿州、蚌埠、滁州。控制组基于空间相邻的事物间差异较小的假设，选取京沪高铁穿过的四大省份中与实验组相邻的18个地级以上市作为样本，分别为唐山、邢台、保定、临沂、淄博、滨州、聊城、菏泽、淮安、泰州、宿迁、南通、连云港、扬州、合肥、亳州、宣城、淮南。

2.数据来源。本文所使用的数据全部来自于以上各市的统计年鉴、统计公报以及《中国城市统计年鉴》。基于数据的可获性，最终选取2008—2017年各市的数据。

3.双重差分模型的构建。双重差分法DID（Differences-In-Differences）也叫倍差法，用于评价某一事件或政策的效应。其原理为：以控制组政策实施前后数据为对照，考察实验组政策实施前后与控制组的差值来反映政策的净效应。将此原理应用到本研究，京沪高铁也可以被看作是对沿线区域实施的一项政策，实验组为京沪高铁穿过的城市，控制组为京沪高铁未穿过的相邻城市，政策实施时间为2012年。为研究京沪高铁对沿线区域旅游业的影响，构建DID回归方程如下：

式中，下标i与t分别表示城市和时间，？着it为随机扰动项;yit表示i市在t时期的因变量，在这里选取旅游总收入tr（国内外总数）作为因变量来反映旅游业发展的变动情况;treati表示地区虚拟变量，京沪高铁穿过的城市即实验组treati=1，京沪高铁未穿过的相邻城市即控制组treati=0;？茁1反映了与高铁通车无关的实验组与控制组本身的差异;periodt表示时间虚拟变量，2012年以前periodt=0，2012年及以后periodt=1;？茁2刻画了高铁开通前后两期本身的差异;treati×periodt为地区虚拟变量和时间虚拟变量的乘积项，？茁3则是本文考察的重点，度量了京沪高铁对沿线区域旅游业发展的影响，即高铁净效应;Xit为控制变量，考虑到控制变量的可获性以及相关文献的处理[4～6]，最终选取的指标为：人均GDP（pgdp）、住宿和餐饮业从业人员数（eaci）、第三产业产值占GDP比重（tir）。

三、实证分析

1.数据处理。本文所取变量共7个，包括3个虚拟变量、1个因变量以及3个控制变量。为减少异方差带来的影响，对旅游总收入、人均GDP、住宿和餐饮业从业人员数取对数。

2.回归结果。在时间效应上，无论是否加入控制变量，其回归系数是比较稳健的，始终在1%水平上显著且符号为正，并且系数在逐渐变小，这说明京沪高铁开通后，无论是实验组还是控制组的旅游总收入均有明显的提升。在地区效应上，与时间效应结果一样都显著为正。这表明在不受高铁开通的影响下，实验组的旅游总收入要普遍高于控制组，这也表明了京沪高铁的建设主要分布在旅游业发展水平较高的地区。在高铁效应上，在不加入任何控制变量时，估计系数为-0.1888，且在1%显著性水平上显著。这表明，实验组的旅游总收入因京沪高铁的影响而每年降低了0.1888个百分点;在逐步加入其他控制变量后，其符号和显著性都不变，表明京沪高铁的开通并未促进沿线区域旅游总收入的增加，反而有一定的抑制作用。在控制变量上，将第三产业产值占GDP比重、住宿和餐饮业从业人员数以及人均GDP这3个控制变量全部加入模型中，估计值分别为2.4815、0.1201和0.9824，且都显著，说明3个控制变量中第三产业的发展水平对旅游总收入的影响更大。

从以上旅游总收入的双重差分回归结果来看，我们可以得出初步的结论：目前，京沪高铁并未有效促进沿线区域旅游业发展，在样本考察期内其影响甚至为负。为确定结论的可靠性，需进行平行趋势检验来验证回归结果。

四、平行趋势检验

双重差分法的一个重要假设是政策实施前实验组和控制组具有平行趋势，具体而言就是在2012年之前，实验组与控制组的旅游总收入具有相同的发展趋势。通过平行趋势检验发现，在京沪高铁开通前即2012年之前，实验组与控制组的旅游总收入大致保持相同增长趋势，故满足使用双重差分的前提条件。在2012年以后，旅游总收入增长趋势变缓，这也进一步验证了上文的回归结果，京沪高铁对沿线区域旅游业发展的影响为负。

五、结论与对策建议

1.结论。通过上文实证分析与平行趋势检验，得出结论：在样本考察期内，时间效应与地区效应均为正面效应，高铁效应则为负面效应，京沪高铁的开通未能有效增加沿线区域旅游总收入，从而未能促进沿线区域旅游业的发展，反而对其产生了一定的抑制作用。原因可能在于：一是京沪高铁开通前一些本身就具有很强旅游优势的城市在高铁开通后的旅游吸引力更强，呈现出高铁“虹吸效应”。正因为高铁“虹吸效应”，使得一些在京沪高铁开通前具备旅游优势的城市，大多是一些中小城市，在高铁开通后失去了原有的优势，呈现出高铁“过道效应”[12～13]。二是高铁对旅游业的冲击可能存在一定的时间滞后效应，要真正发挥高铁正效应，这期间需要有一个调整的过程。

2.对策建议。高铁与旅游业休戚相关，我们需要正确对待京沪高铁所带来的负效应。因此，本文提出以下几点对策建议。

第一，强化区域旅游合作。要尽量避免“虹吸效应”，特别是一些中小城市，本身旅游优势不显著，无法吸引游客，此时更应加强与沿线城市的合作，利用高铁优势开发新的路线，挖掘更多旅游资源，充分满足游客日趋多元化的旅游需求，推动旅游产业的可持续发展。

第二，完善旅游基础设施建设。在交通方面，高铁站与市区以及景点之间的公共交通网络应进一步加密，以满足客流高效集散的需求，力爭实现“零换乘”;在住宿方面，可以增加特色性民宿，吸引更多客流;在公共服务方面，应该进一步增加绿化、旅游标志、银行、公厕等基础设施，以满足游客的各种需求。

第三，提高旅游服务水平。服务人员的态度将对游客的旅程体验感有着重要的影响，对于在高铁站、旅游景点以及住宿餐饮等行业的服务人员，应加强专业培训，提高服务水平。

第四，加大旅游宣传力度。高铁对旅游业的发展只起到一部分作用，真正吸引游客的是城市自身的旅游产品质量。所以，必须要加大旅游宣传力度，形成自身的特色，以提升市场竞争力。

参考文献：

[1]  Hiramatsu T.Unequal regional impacts of high speed rail on the tourism industry：a simulation analysis of the effects of Kyushu Shinkansen[J].Transportation，2016，（2）：1-25.

[2]  Francesca Pagliara，Filomena Mauriello，Antonio Garofalo.Exploring the interdependences between High Speed Rail systems and tourism：Some evidence from Italy[J].Transportation Research Part A：Policy and Practice，2017，（2）：300-308.

[3]  Masson S.，Petiot R.Can the high speed rail reinforce tourism attractiveness？ The case of the high speed rail between Perpignan（France）and Barcelona（Spain）[J].Technovation，2009，（9）：611-617.

[4]  邓涛涛，赵磊，马木兰.长三角高速铁路网对城市旅游业发展的影响研究[J].经济管理，2016，（1）：137-146.

[5]  黄爱莲.高速铁路对区域旅游发展的影响研究——以武广高铁为例[J].华东经济管理，2011，（10）：47-49.

[6]  俞敏.基础设施建设对旅游经济的影响研究：以武广高铁为例[D].广州：暨南大学，2016.

[7]  殷平.高速铁路与区域旅游新格局构建——以郑西高铁为例[J].旅游学刊，2012，（12）：47-53.

[8]  姜博，初楠臣，修春亮，赵映慧，罗冲，张文琦，王玉迪.高速铁路对欠发达地区可达性影响的空间差异——以哈大与郑西高铁为例[J].人文地理，2017，（2）：88-94.

[9]  黄泰，席建超，葛全胜.高铁影响下城市群旅游空间的竞争格局分异[J].经济地理，2017，（8）：182-191.

[10]  汪德根，牛玉，陈田，等.高铁驱动下大尺度区域都市圈旅游空间结构优化——以京沪高铁为例[J].资源科学，2015，（3）：581-592.

[11]  王凯妮，邓小鹏.高铁能促进地级市旅游经济的增长吗？——以京沪高铁为例[J].经济论坛，2018，（12）：43-48.

[12]  汪德根.京沪高铁对主要站点旅游流时空分布影响[J].旅游学刊，2014，（1）：75-82.

[13]  汪德根，陈田，陆林，等.区域旅游流空间结构的高铁效应及机理——以中国京沪高铁为例[J].地理学报，2015，（2）：213-232.

The Impact of Beijing-Shanghai High-speed Railway on the Development of Regional

Tourism along the Line：Inhibition or Promotion

ZHANG Ying

（School of Finance and Economics，Jiangsu University，Zhenjiang 212013，China）

Abstract：With the rapid development of high-speed railways in China，the impact of high-speed railways on the development of regional tourism has gradually appeared.This paper selects Beijing-Shanghai high-speed railway as the research object，divides 36 cities along the line into experimental group and control group，constructs the relevant panel data from 2008 to 2017，and uses Differences-in-Differences method to analyze the impact of Beijing-Shanghai high-speed railway on the tourism industry along the line.The results show that both the time effect and the regional effect play a positive role in the sample period，while the high-speed rail effect is negative，indicating that the Beijing-Shanghai high-speed railway has a certain inhibitory effect on the development of tourism along the line.This conclusions has passed robustness tests.This article explains this from the aspects of “siphon effect”and “aisle effect”，and proposes corresponding countermeasures.

Key words：Beijing-Shanghai High-speed railway;regional tourism;influence;differences-in-differences

[責任编辑 史丽丽]

收稿日期：2019-09-19

作者简介：张颖（1995-），女，江苏镇江人，硕士研究生，从事国际经贸与产业经济学研究。