地铁工程站前、站后交叉施工管理探讨

（昆明地铁建设管理有限公司，云南昆明 650000）

0.引言

地铁工程作为综合性的系统工程，工程建设涉及的单位及专业众多，现场施工条件有限，在单位与单位、专业与专业之间交叉施工必然存在，如何“安全高效”地推进地铁工程交叉施工管理，如何处理好土建与铺轨、土建与安装装饰、安装与铺轨的交叉管理，是对每位地铁建设者的考验，也是每位参建者应该思考和探索的管理方法；明确站前、站后各参建单位的安全责任，规范现场安全管理行为，防止发生各类安全事故，保证站前、站后工程平稳有序建设，是每个参建单位必须履行的职责。

1.交叉施工存在的问题

地铁工程进入站后安装装修施工阶段时，大多存在出入口附属工程、铺轨工程尚未完成，站内站台板、轨顶风道等附属结构正在施工，站前、站后各工序交织在一起，交叉施工管理复杂。进入站前站后交叉施工阶段，施工场地移交、前后两道工序交接、遗留问题整改、站前站后图纸等问题凸显，参建单位之间的配合、现场施工组织、各工序进度不匹配、前后两道工序互相制约、参建单位管理水平参差不齐等问题集中爆发，现场管理协调难度非常大，现场安全管理风险高。交叉施工阶段，站内所需的所有材料、设备及人员进出均需同步使用土建施工的通道或预留口，场地狭窄，各专业施工工序难以形成流水作业，施工效率低。

在交叉施工阶段还存在一个普遍现象，进入站后交叉施工后，现场管理往往没有及时明确属地管理总体牵头责任单位，现场管理混乱，各参建单位各行其是，现场管理粗放，属地管理作用基本没有发挥，造成现场管理失控地带多，施工现场人员自由进出，临时用电私拉乱接现象普遍，动火作业不规范，现场安全防护不到位，给现场安全管理带来了新的风险点。

2.交叉施工存在问题的原因分析

2.1 工程建设时间长，进度不匹配

地铁工程一般位于城市市区，土建施工受征地拆迁、管线迁改、交通疏解等影响大，土建施工占用时间一般较长，在地铁开通总体目标节点不变的大前提下，留给站后施工的时间一般较少。特别是大多土建施工单位普遍存在“重主体、轻附属”的思想，往往在土建主体完工、车站主体封顶后，大量管理人员调离，直接削弱了现场管理力量，后期附属工程施工阶段，施工单位现场管理力量严重不足，给安全生产带来了压力，严重制约了对站后施工影响较大的附属工程的施工，也直接加剧了交叉施工阶段的安全风险。

2.2 参建单位管理经验欠缺，现场管理混乱

大多土建施工单位管理人员没有站后工程的管理经验，对站后工程基本不熟悉，而大多站后施工单位对土建工程缺乏了解，站前站后施工单位总体缺乏后期交叉施工的统筹协调能力，遇到问题各自为战，矛盾越积越深，给后期交叉施工管理带来困难。此外，部分施工单位由于缺乏相应管理力量，现场管理主要依靠专业分包单位，现场管理存在“以包代管”的现象，加剧了交叉管理的难度。安全管理的核心和基础是现场的安全投入，除了安全费用，还需要技术力量和熟练的作业人员，但在交叉施工阶段，施工单位的安全投入又普遍存在“前期投入大、后期投入小”的现象，这又加剧了现场交叉管理的安全风险。

2.3 安全教育培训不足甚至流于形式

法律法规对安全教育培训规定得非常细，但现实工作中非常难执行，走形式的现象比比皆是。在目前的项目管理力量配置和项目管理体制下，特别是大量工序交叉施工阶段，现场项目部很难承担作业人员安全教育培训任务，特别是在工期任务重的情况下，大量临时聘用的作业人员短时间内集中涌入施工现场，项目部没有人员也没有时间对这些作业人员进行安全教育培训，法律法规虽然要求得好，但现场几乎很难实现，参建单位的安全教育培训台账资料流于形式，这更加剧了交叉施工管理的安全风险[1]。

3.交叉施工管理探索

3.1 高位统筹，协调推进

地铁项目建设开始，公司就要建立高度统筹的协调管理机制，围绕项目土建—铺轨—站后施工的主线，以项目全面协调推进为原则，统筹全线建设工筹，分步落实各类建设节点，实行站前站后“一盘棋”，充分调动各专业的管理力量，形成站前站后专业人员联动，现场踏勘、调研，及时研究解决现场推进中的各类问题，形成问题解决的良性循环机制，持续稳步推进项目建设。

各参建单位必须树立地铁建设的全局观、详细调查、超前考虑、优化组织、明确责任、相互配合、统一目标、积极协作、相互支持、齐心协力“保三通”，即洞通、轨通、电通。

3.2 超前谋划站后施工进场

地铁工程进入站后施工阶段，所有工作都以站前土建施工进度为前提，站后专业要提前了解土建各工序的实际施工进度，科学谋划站后工程的具体施工安排。在现场土建施工完成情况不太理想，整体移交场地条件不太具备的情况下，业主方要做好统筹，协调站后单位提前进场，组织现场摸排，提前将问题暴露出来提前采取措施，在各项准备工作做充分后，组织制定出图计划、督促站后材料、设备采购及进场计划等，为后续站前、站后场地移交、交叉管理提供保障，也为站后工程早日开工创造条件。

3.3 强化交叉施工属地管理

站前站后交叉施工阶段必须强化属地管理，土建单位应向站后单位移交属地管理权，各单位必须服从属地管理单位管理。属地管理单位对属地安全负总责，对辖区内各施工单位承担安全管理、协调、联络等管理责任。属地管理主要包括属地范围内现场安全生产、文明施工、临时防护、材料设备进出、成品及半成品保护、消防、防盗和人员准入等方面的管理以及现场各专业之间工序安排、进度协调、公共资源配置、接口界面协调等管理工作。非属地管理单位进场前先提交进场申请，并与属地管理单位签订安全文明施工配合协议书。施工现场以“属地”为原则，落实参建各方安全生产管理职责。

4.交叉施工管理实践

昆明地铁6号线二期建设过程中，在工程进入铺轨及站后施工阶段，车站出入口、风亭附属工程土建及区间个别联络通道仍在施工，现场存在大量交叉施工，现场管理界面复杂，管理难度非常大，经过现场实践，积累了一些站前、站后交叉施工管理的经验，也吸取了一些教训，可以为地铁交叉施工管理提供借鉴。

4.1 加强站前站后专业管理人员间的交流学习

为解决站前站后专业管理人员“各自为政”的管理矛盾，从建设单位开始，组织管理人员除熟悉自身管理范围的专业外，还要学习后续工程管理要求。在昆明地铁6号线二期工程站后施工阶段，建设单位通过组织各参建单位站前、站后专业管理人员交流培训，由专业管理人员讲授各自专业的管理流程、存在困难和需要其他单位配合解决的问题，以及各专业间最可能产生分歧和冲突的点，使各管理人员对本职工作以外的工序有了更清楚的认识，在交叉管理过程中能换位思考，也能在具体实施自身工序时充分理解支持其他工序，在整个管理过程中取得良好的效果。

4.2 明确属地管理总负责单位

在昆明地铁6号线二期后续交叉施工管理中，明确属地总负责单位为车站土建单位、风水电安装及设备区装修单位和轨道铺设单位。机电设备安装单位进场前，原车站土建单位为属地总负责单位；车站风水电安装及设备区装修单位进场并与原土建单位完成场地交接手续后，风水电安装及设备区装修单位为属地总负责单位；轨道铺设单位进场并与原土建单位完成相应交接手续后，轨道铺设单位为轨行区属地总负责单位。风水电安装及设备区装修单位和轨道铺设单位作为属地总负责单位，其责任期至运营接管止。

4.3 明确属地管理总负责单位管辖范围

车站机电设备安装阶段属地总负责单位管辖范围为：以车站站台板边缘线和区间隧道洞门投影线为分界的内侧区域，包括站台层、站厅层、出入口、风井、风亭、紧急疏散口、设备吊装预留口、盾构井，以及施工围挡内的地面等范围内的所有区域。轨道铺设阶段属地总负责单位管辖范围为：以车站站台板边缘线和区间隧道洞门投影线为分界的外侧区域，包括站台板边缘线外侧及洞门正投影线内的区间隧道范围内的所有区域。属地管理单位管辖范围如图1、图2所示。

图1 属地管理（站台层）范围示意图

图2 属地管理（站台层）范围示意图

4.4 强化属地管理总负责单位职责

属地总负责单位除做好自身安全生产、文明施工、成品及半成品保护、防火、防盗等工作外，对管辖范围内其他各单位履行管理职责；属地总负责单位需成立不少于3人的现场安全文明施工日常巡查小组，对施工现场内的安全文明施工进行每日巡查，对巡查中发现的不良行为、存在的问题进行抓拍影像记录，对发现的安全隐患有权提醒并制止，做好记录，根据有关安全管理规定，加强施工现场日常隐患排查治理和作业人员安全教育，及时消除安全隐患。属地总负责单位负责属地内的消防管理，现场所有作业面必须按要求配置消防器材，电气焊等明火作业应由专人管理，其他各施工单位需动火作业时，应按照规定严格履行动火审批手续，并在属地总负责单位备案后方可开展动火作业。

5.结语

地铁建设工序复杂，交叉施工长期存在，解决好交叉施工管理问题，能尽早消除安全隐患，避免各道工序相互制约、相互影响，确保地铁建设安全顺利推进。在交叉施工阶段，确保在施工过程中不挤占或不挪用安全费用，现场安全费用全部用于安全生产，这是确保交叉施工安全的首要工作；加强站前、站后设计的统筹力度，尽量避免站前、站后设计图纸矛盾，设计先行是交叉施工管理的技术保障；施工单位的整体实力、现场管理人员的水平、分包单位的业务熟练程度是交叉施工安全生产的关键；强化交叉施工阶段的属地管理，明确各单位的职责，属地管理总负责单位切实履职是交叉施工管理的重要保障措施。昆明地铁6号线二期在交叉施工管理过程中探索并实践了上述措施，为全线顺利开通提供了保障，可为类似工程提供经验借鉴。