提升自主品牌汽车竞争力的建议

晏宗新

从1956年第一辆“解放”牌汽车下线，到2018年全国汽车产量超过2780万辆，我国汽车产业发生了巨大变化，汽车产量已连续十年居全球首位。然而，我国汽车产业以外资合资品牌为主，自主品牌汽车发展相对滞后。即使自主品牌轿车企业占据绝对优势地位的小微型汽车市场，随着合资企业的产品向低端市场延伸，自主品牌轿车也出现市场份额下滑的趋势。基于汽车产业竞争的市场特点，研究制定突出规模经济和品牌信用度的汽车产业政策显得尤为关键。

汽车产业竞争的特点

1.汽车产业竞争属于多产品市场竞争

多产品竞争被认为是异质企业通过不断优化产品结构获得最大化收益的过程。汽车市场属于多产品竞争市场，汽车产品依据排量和轴距，可将轿车车型从低端到高端依次划分为小微市场、紧凑市场和中大市场。汽车多产品竞争形成于汽车企业内部的产品结构优化行为和外部消费者选择行为的共同作用，呈现出在小微市场、紧凑市场和中大市场上的扩张行为。多产品企业的扩张行为主要包括新的品类的引入或新的细分市场的进入，进而表现为汽车企业各期的市场份额变化。当汽车企业在某期的市场份额增加且高于平均增加幅度时，可认为企业在该期扩张了。反之，在该期就是收缩的。

2.规模经济和品牌是影响汽车企业扩张行为的主要因素

现实中影响轿车多产品竞争的因素众多，包括企业异质性、品牌、多产品竞争战略和策略等方面。规模经济是扩张行为最为重要的内部影响因素，表现为平均成本随着产量的增加而下降时的价格竞争优势。品牌是对消费者选择行为的制约，是企业扩张行为最为重要的外部影响因素。品牌在特定的技术基础上形成，同时品牌壮大还需要技术进步的支持。在任何条件下，规模经济水平或品牌信用度的提升均能提升企业的市场份额。在此过程中，规模经济和品牌信用度互为条件。在既定的规模经济水平下，品牌信用度的影响程度不及规模经济。

3.轿车企业的平台化生产

汽车生产平台是指由汽车制造厂商设计的、几个车型共用的产品平台。平台化生产的根本目标是降低生产成本，平台化生产是汽车企业生产的一个重要特征，即以平台通用化削减成本来满足消费者物美价廉的追求，以总成本/零部件专用化实现单个车型个性化来满足消费者多元化需求。当前主流的平台开发可以分为三种模式——“模块化平台”“产品架构性平台”和“泛平台”。平台化生产是现代轿车企业的发展趋势，平台化能使企业在降低成本、实现规模经济的同时兼顾产品多样性，是企业在不降低品牌信用度的前提下，提升规模经济的最优选择。

我国自主品牌汽车市场的竞争特点

我国自主品牌汽车发展大致经历了改革开放初期的摸索期、2000-2010年的试错期及2010年以来的分化期三个阶段。特别是随着吉利逆袭，我国汽车工业崛起，市场的势能也在裂变。

1.市场换技术：自主品牌汽车产业发展的基础

我国汽车产业最初是以合资，即通过“技术引进消化吸收国产化来发展自主汽车”，也就是“市场换技术”的战略思维来发展的。在合资企业中，外资出资金、技术，中方主要以厂房折价入股。在这个时期，由于外资的引入，我国汽车行业迎来了快速发展。自主品牌也历经磨砺，奇瑞凭借“QQ”一度迈过了百万辆大关，比亚迪F6也曾月度销售超过万辆。但是，自主品牌轿车企业一直深耕中低端市场，缺乏高端车型的有力支撑，产品开发思路也不统一，一会儿多品牌，一会儿又产品聚焦等，市场换技术没有取得预期的效果。全球化分工让我国汽车制造企业的竞争力提高了，但核心技术依然被跨国公司隔离。表现有二：一是换来的汽车技术并不先进。虽比我国原有的技术先进得多，但换来的仅限于一般制造技术，不包括产品开发技术（先进核心技术）。二是合资整车企业的话语权不强。在合资整车企业中，尽管外方的股份没有超过50%，但由于外方掌握知识产权、企业的领导权，因此话语权多掌握在外方手上。特别是汽车配套零部件行业，来华设厂的企业多数采取独资形式，对汽车零部件产业链进行控制，导致我国汽车产业新产品的核心技术仍主要依靠国外零部件商。

2.资本换技术：自主品牌汽车显露新的生机

基于市场换技术的思路，我国汽车企业基本遵循贸（销售）-工（制造）-技（技术）路线，这种模式为自主品牌汽车提供了发展基础，但并没有提升企业的规模经济，特别是品牌信用度。2010年以后，我国自主品牌汽车的领先者升级为工-贸-技路线，通过资本的力量积极探索新路。2011年吉利收购沃尔沃轿车，邀请沃尔沃全球设计总监彼特·霍布里担任设计副总裁，开始通过组织架构来分享全球主流车企的核心技术，吉利依靠一套完整的设计理念和在SUV市场囤积多款车型的优势，实现了年销售量从2013年的40万辆到2017年的120万辆的提升，一跃成为自主品牌汽车龙头企业。此后，很多国内车企如长城、传祺等纷纷开始尝试整体收购欧美汽车资产。广汽传祺通过资金和人才投入，以及与高素质供应商的配合，致力于提升平台化的正向设计能力，现已具备开发平台能力，并在平台上衍生出多种车型。

3.新能源车：移动互联网背景下弯道超车的路径

伴随汽车消费趋势的改变、制造过程的更新和商业模式的变革，整个汽车产业形态处在重塑之中。当前汽车产业的变革和重心在未来可能会发生转移，新能源汽车以及智能网联汽车成为至关重要的环节，电动化、轻量化和智能化等新型特点成为新的产业机会。以新能源和智能网联为突破口，引领变革下的汽车产业转型升级，为我国自主品牌汽车产业弯道追赶甚至超越提供了良好的机会。

政策支持的方向

我国汽车产业正处在由高速增长期转向高质量发展期的关键时刻，我们要抢抓战略机遇，充分遵循汽车产业竞争的特点，强化产业促进政策。在设计产业政策方法时，注重激励机制和程序改革，产业政策工具运用中要引入市场机制。以期达到自主创新能力显著增强、自主品牌汽车占据市场主导地位、发展新能源汽车、提高智能化水平以及国际化程度大幅提高等目标。

1.规模经济促进政策

规模经济政策在坚持进入规制和兼并激励等现有措施基础上，重点将以平台化代表的产业技术作为重要的促进对象，提升为集约化政策的核心内容。注重落实”全产业链实现安全可控”理念，夯实安全可控的汽车零部件基础，建立安全可控的关键零部件配套体系。平台化促进政策以领先激励政策为主，对于领先企业通过税收减免、研发补贴等方式予以奖励，并引发“优势富集效益”，使平台能力强的企业更易发展壮大，有助于快速打造优势自主品牌企业。

2.品牌信用度促进政策

企业品牌信用度的提升能够降低消费者选择成本，进而扩大市场份额。政策重点包括：规范自主品牌企业的售后服务质量，质量标准化；鼓励企业进行外观设计创新，形象标识化；制定并执行严格的召回制度，以规范化提升品牌化。通过制定相应的税收减免或财政补贴政策，鼓励企业进行形象创新和信用促进。

3.产品竞争策略促进政策

■塞上鸿行 王健/摄

汽车产业由于新产品的研发周期长、投入巨大，轿车企业的多产品竞争战略和策略一定程度上决定了未来的多产品竞争。自主品牌汽车企业的具体多产品竞争战略虽然较为繁杂，但可依据主要提升规模经济还是品牌信用度划分为两类，两者分别侧重提升轿车企业的技术水平和品牌实力。对于小微型汽车市场，自主品牌汽车企业在价格实惠的同时，要注重提升品牌影响力。在紧凑型汽车市场，自主品牌汽车企业要以品牌主导，通过低价策略与合资品牌竞争。对于中大型汽车市场，自主品牌汽车企业要采取规模经济与品牌信用度双向提升策略。

4.新能源汽车突破策略

制定并实施自主品牌的新能源汽车支持政策。从提升技术水平角度，对新能源技术的引进、吸收和自主开发等环节，建议政府给予财政补贴和税收减免；从扩大需求角度，建议政府提高公车采购中本土新能源汽车的比重；从推动合作角度，建议鼓励各地自主品牌汽车企业进行新能源领域的全面、深入合作。同时，鼓励自主品牌汽车企业打造精品车型。制定领先激励政策，对紧凑型或中大型汽车市场中一定时期内单一车型提升较大幅度或维持较高的市场份额的自主品牌企业实施奖励，从而引导企业将更多资源用于紧凑或中大精品车型的开发和市场营销，改善品牌形象。