悄无声息的换电是要火了吗?

李文慧

日前，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润晖投资等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，车电分离生态圈正式成立。

今年以来，换电模式正在迅速成为新能源汽车领域的焦点，不少企业正在进行积极尝试。

7月27日，北汽集团与国网电动签署了深化战略合作框架协议，按照协议，双方将在电池能源包业务、换电业务、绿电交易与智慧能源服务业务以及资本合作等方面展开深度合作，并计划在2021年6月底前，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。

9月1日，东风启辰汽车公司、广州市出租汽车协会、奥动新能源汽车科技有限公司在广州花都正式签署战略合作协议，计划推进换电式电动汽车在出租车市场的推广应用。

9月4日，在2020中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，蔚来汽车创始人李斌表示，家装充电与换电、移动换电在全局比例上是高效的，明年将部署第二代技术的换电站，未来将持续完成在全国建立1000个换电站的目标，从而以用户体验出发推动节能减排。

蛰伏已久的换电模式

事实上，这股换电热潮并非空穴来风，换电模式也并非新兴产物。

电动汽车的能源供应主要分为插充和换电池两种模式，从技术角度来看，换电模式就是将电池拆卸出来去换电的模式。

相比于充电，换电模式可以降低前期购车成本、增加动力电池寿命、节省时间成本、避免大规模随机充电给电网运行带来不利影响，但其缺陷也较为明显，即电池等标准难以统一。

2012年以前，国家电网等公司曾将换电模式作为电动汽车发展的重要模式，在各自的辖区范围内开展了相关的示范建设，北京、青岛等城市也建成了一批电动汽车充换电示范工程。但由于在电池控制权、标准化建设等方面仍存在较大争议，国网与南网并未真正大规模推进换电站建设，换电模式的发展暂时进入低谷期。

到了如今的2020年，世面上绝大多数的为充电电动车，换电的车却极少。然而，国家层面却在不断透露出积极发展换电模式的讯号，近两年来更为突出。

早在去年的7月，工信部装备工业司就在杭州主持召开了“电动汽车换电模式座谈会”，一些车电分离运营企业以及相关换电汽车企业对换电模式进行了交流。

今年4月，财政部等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，对补贴政策做了新一轮的调整和规范，其中提到，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

随后，在今年两会的《政府工作报告》中，也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入政府工作报告。

最近，工信部也有所动作。今年7月，为促进新能源汽车推广应用，推动换电模式发展，工业和信息化部装备工业一司召开了新能源汽车换电模式推广应用座谈会，主要听取了地方政府部门、行业机构、整车及产业链相关企业对推动换电模式发展的政策建议，研讨了换电模式推广应用中存在的主要问题和困难，出席座谈会的有北汽集团、蔚来汽车、吉利集团、广汽集团、东风汽车、长安汽车、宁德时代、杭州伯坦、奥动新能源等企业。

步履不停的技术研发

换电模式焕发生机，相关技术的发展功不可没。

一份来自国家知识产权局专利局专利审查协作江苏中心的研究报告显示，我国的电动汽车换电技术的专利申请始于1990年代末期，但1997-2009年期间，申请量均不大。但从2010年开始，申请量出现了大幅的增加。且之后的数年均远大于2010年之前的申请量，2016年的申请量由于大部分申请还并未公开，因而其申请量显示较少。

电动汽车换电技术排名前十技术大致分布在一些换电关键领域，其中包括电动车辆动力装置，用车辆内部电源的电力牵引，使用初级电池、二次电池或燃料电池供电;供电或配电的电路装置或系统，用于电池组的充电或去极化或用于由电池组向负载供电的装置;车辆动力装置或传动装置的布置或安装，用于动力装置蓄电器;车辆的保养、维修、修理或重装，将蓄电池安装到车辆上，或由其上拆卸下来的;将蓄电池安装到车辆上，或由其上拆卸下来等。

对于部分企业而言，换电技术的革新也使得他们有了更多的选择和机遇。北汽新能源官方资料显示，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了7000余辆换电出租车，累计建站121座，累计运营里程1.6亿公里，单车最长行驶里程达60万公里，累计更换电池116万次。在北京地区，北汽新能源推出对私“车电价值分离”商业模式，实现“换电3分钟，畅行一整周”。

作为造车新势力的蔚来汽车，也一直在换电领域做了很多尝试。从2018年开始，蔚来汽车已经建成了131座换电站，截至今年4月，换电站已覆盖54个城市，换电车辆超过18000台，一键加电累计完成超过33万次订单，为超过20家其他品牌提供过服务。

但毋庸置疑的是，换电技术路线有着产业标准难统一等发展壁垒，前景难以预测。如同广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南曾公开表示的那樣，车电分离有一个探索过程，还无法完全下结论说这种做法好或者不好，“作为新生事物、作为尝试，也不妨做，但实事求是地讲，成本不低”。