“车让人”政策实施前后行人过街特性对比研究

刘艳娟　施雯　赵彬

摘 要：為了保障行人在斑马线处的优先通行权，减少行人与车辆碰撞事故的发生，全国各地开始实施“车让人”政策，交通环境也发生了质的改变，从以前行人等待车辆通过变成了现在的车辆为行人让行，行人过街决策随着环境的变化也更加复杂。文章针对该政策实施后的交通环境，总结了斑马线车让人的现状，通过雷达测速仪及行车记录仪采集行人过街过程中行人的动态数据，对行人过街时间及不同类型行人过街步速进行研究，考虑车辆让行对行人决策的影响，分析了行人在车辆让行过程中的速度变化。文章共采集到280组行人特性数据，分析结果表明：“车让人”政策实施后， 行人过街时间与斑马线是否存在有很大影响，斑马线存在时，驾驶员会在斑马线之前提前减速，礼让行人，斑马线被掩盖后，驾驶员未能清楚地看到让行标记，使得行人必须等待多辆车通过后方可过街， 过街时间比无斑马线时增加;在过街速度方面，老年人过街速度最小，中年人居中，青年人过街最快;当行人遇到车辆让行时，会自觉加快过街速度，减少车辆让行时间，真正做到“车让人，人快行”。

关键词：车让人;雷达;行人特性;斑马线中图分类号：U467  文献标识码：A  文章编号：1671-7988（2020）01-230-05

Abstract： In order to protect the pedestrians' preferential right of passage at the zebra crossing and reduce the collision of pedestrians and vehicles， the implementation of the "Vehicles give way to pedestrians" policy has been implemented throughout the country， and the traffic environment has undergone a qualitative change. The pedestrians have been waiting for the passage of vehicles to become the present. Vehicles are for pedestrians， and pedestrian crossing decisions are more complicated as the environment changes. This paper summarizes the current situation of the zebra-line car for the traffic environment after the implementation of the policy. It collects the dynamic data of pedestrians during the pedestrian crossing process through radar speedometer and driving recorder， and studies the pedestrian crossing time and different types of pedestrian crossing speed. Considering the impact of vehicle passing on pedestrian decision-making， it analyzes the speed change of pedestrians in the process of passing the vehicle. In this paper， a total of 280 sets of pedestrian characteristics data were collected. The analysis results show that after the implementation of the “car-to-people” policy， pedestrian crossing time and zebra crossing have great influence. When the zebra crossing exists， the driver will decelerate before the zebra crossing， and polite pedestrians. After the zebra crossing was covered， the driver could not clearly see the passing mark， so that the pedestrian had to wait for more cars to pass through the street to cross the street. The crossing time increased compared with the zebra crossing; in terms of crossing speed， the elderly had the lowest crossing speed. When people live in the middle of the year， young people cross the street the fastest; when pedestrians encounter vehicles， they will consciously speed up the crossing speed， reduce the time for vehicles to make travel， and truly "car people， people fast."

Keywords： Vehicles give way to pedestrians; Lidar; Pedestrian Crossing Characteristics; Zebra crossing

CLC NO.： U467  Document Code： A  Article ID： 1671-7988（2020）01-230-05

1 斑马线车让人领域现状分析

1.1 现状分析

老师曾在课堂上讲过一个小案例，一个行人在路上慢慢悠悠地走，身后跟了好几辆车，司机不停地按喇叭催促其快行，他却仍置若罔闻，嘴里还嘟囔：就你急，有种你开上来撞我啊。后来这个人坐到车里的时候，却又老埋怨车慢，恨不得一脚油门，将那些不及时让路的行人及自行车碾过去。同是一个人，充当行人与司机时态度截然不同，步行过街时，希望车辆主动让行，在车上开车通过时，又认为行人为其让行理所当然，这便是时下很多交通参与者心态的真实写照，大家都认为路权是自己的，各不相让。在我们很小的时候，路上车少人多，父母给的观念都是，看见车就停下来，等车辆通过了再过。随着经济的发展，我国车辆保有量越来越多，几乎家家都有车，路上交通环境发生了质的变化，车多人也多，如果我们还像当初一样停下来，就会有源源不斷的车辆通过，行人等待时间越长，出现违章行为的概率就会越大，从而加重行人与车辆的冲突，自从2015年杭州将“车让人”写入地方法规后，全国各地关于礼让行人的宣传和专项治理工作也陆续开展起来，车辆让行的新闻报道不断更新，各地交警部门对于在斑马线处未礼让行人的车辆通过罚款或扣分等措施进行整治，使得交通环境有了新的改变，本文对于斑马线处车让人政策实施现状分析如下：

1.1.1 出租车及公交车让行比例较大

西安市公交总公司在驾驶员中推行“5321”礼让标准，并通过现场检查及视频查询等方式，对公交车礼让行人情况进行检查，并将结果纳入驾驶员个人月度考核和星级管理指标中，市出租车管理处也对全行业将近3万名驾驶员进行分批教育并签署“车让人”承诺书[24]，发现未主动礼让行人的车辆实施严厉整改，多种措施的严格执行，使得出租车及公交车成为“车让人”政策实施的“领头羊”;

1.1.2 行人为司机“点赞”

今年，杭州已将1.11日定为“斑马线互敬日”行人在被礼让时快走并为司机“点赞表达敬意，司机就会有愉悦的心情，且在之后的让行过程中更加积极。在数据采集过程中，曾经见到一个小女孩，在父亲的陪同下过马路去上学，对面的车辆停下来为其让行，小女孩面带微笑，边过街边向司机挥手致谢，体现了行人与驾驶员和谐共处的一面。

1.1.3 部分行人缓行

在路上遇到车辆让行，大部分行人都会小跑或快走过街，减少让行车辆驾驶人员等待时间，但在高峰期，人流量较大的斑马线前，行人接连通过，甚至有些行人携带电子产品慢行通过，他们理所当然地认为机动车在此必须让行，否则就会被罚款，甚至还出现了在斑马线上走“猫步”的现象，这些行为都会导致聚集在斑马线上的机动车越来越多，直至拥堵，行人享受着司机让行的便利，就应该尽快通过，减少车辆等待时间，双方相互考虑，才会使得过街环境更加安全。

1.1.4 人车互让

在让行过程中，也出现了人车互让的问题，部分行人站在斑马线上，看到来向车辆距离较近，但是车速较慢，行人不确定车辆是否会停车让行，同时会考虑到对向车道车流量，认为此时过街较为危险，也怕给机动车带来麻烦，从而选择礼让机动车，而机动车又已经做出了礼让的行为，甚至会继续停车让行，引发短暂交通堵塞。

1.1.5 电动车司机礼让行人意识较差

在与同学交流及视频中发现，电动车驾驶员让行意识极差。当机动车停在斑马线前，行人快速通过时，位于车辆后方电动车驾驶员并无让行概念，从机动车右侧或两车中间突然杀出，而行人由于车辆挡住视线，未及时发现，从而产生冲突，如下图2.2所示，甚至个别电动车驾驶员还破口大骂，认为行人过马路不看路，在车让人政。

2“车让人”政策实施前后行人过街特性分析

2.1 行人过街特性数据采集地点及方法

本文研究方向主要是无信号灯控制的人行横道处行人过街的交通特性及车辆特性，因此数据采集地点需要无信号灯控制，且交通量较大，穿越车流的行人较多，还要满足实验地点相对安全，最终综合考虑，选择长安大学北院教学区西门口人行横道处作为实验数据采集地点。由于实验地点设在学校门口，且学校南面与南二环入口想通，上下学高峰期车辆及行人较多，满足数据采集的要求。且经过测量得，长安大学北院教学区西门口为双向四车道，道路宽度为14米左右，人行横道宽度为20米左右 ，长度10米。

由于论文需要对行人的过街速度进行记录，同时还要与不同类型的行人进行对应，因此采用雷达测速仪和行车记录仪对数据进行采集，雷达测速仪可以检测行人在过街过程中的瞬时速度，用行车记录仪则对行人的过街行为进行录制，以便在数据筛选阶段清楚的分辨行人类型及过街类型，在播放视频同时可以用手机计时器对行人过街时间进行采集，在后续对车辆特性的研究中可以根据视频清楚找到车辆让行的具体时间点，以便在雷达测速仪中找到对应时间点，减少观看雷达测速仪视频的时间或漏掉部分车辆让行数据，实验中使用的行车记录仪为小蚁智能行车记录仪，165°广角镜头，实验采用的雷达测速仪型号为LUX 4线激光雷达。

2.2 行人过街时间分析

本文所述的行人过街时间为行人从辅路进入斑马线，从站在斑马线一端开始，直到到达另一端所经历的时间，包括最开始在斑马线一端及在中间分隔带等待的时间。

本次实验共采集到行人数据280组，每组数据都对应有行人过街速度及所用时间，当行人受到车辆礼让时，同时记录了行人在车辆让行前后的步速。由于实验地点设置在长安大学北院教学区西门口人行横道处，所采集到的行人类型中，青年人居多，中年人其次，老年人比例最小。

如图1行人过街时间的频率分布直方图所示，行人过街时间均值为12.79s，12.79s以下的数据共有182组，占所采集到总数據的64.8%，大部分行人过街时间分布在10s以上，表征这部分行人在过街时都有一段等待车辆通行的时间，甚至个别行人过街时间达到30s以上，通过视频了解到，这部分行人平均需要等待10辆机动车通过方能过街，且大部分为老年人，他们一般等到整个车队都通过后，确保他们所经过的车道上没有冲突后方能过街，表示在“车让人”政策实施后，老人过街的胆量并没有提高。

同时，在所采集到的所有过街时间中，前32组过街时间为4月14日采集，当日学校西门口有半幅人行横道，采集到的过街时间均值为9.7s，后面248组数据均在没有斑马线的情况下采集，均值为13.2s，比有斑马线情况下行人过街时间提高了36.08%，证明斑马线对车辆是否让行起重要作用。如图2.1行人过街时间的频率分布直方图所示，行人过街时间均值为12.79s，12.79s以下的数据共有182组，占所采集到总数据的64.8%，大部分行人过街时间分布在10s以上，表征这部分行人在过街时都有一段等待车辆通行的时间，甚至个别行人过街时间达到30s以上，通过视频了解到，这部分行人平均需要等待10辆机动车通过方能过街，且大部分为老年人，他们一般等到整个车队都通过后，确保他们所经过的车道上没有冲突后方能过街，表示在“车让人”政策实施后，老人过街的胆量并没有提高。

同时，在所采集到的所有过街时间中，前32组过街时间为4月14日采集，当日学校西门口有半幅人行横道，采集到的过街时间均值为9.7s， 后面248组数据均在没有斑马线的情况下采集，均值为13.2s，比有斑马线情况下行人过街时间提高了36.08%，证明斑马线对车辆是否让行起重要作用。

小结：从行人过街时间分析可得到：“车让人”政策实施后， 大部分行人依旧需要等待车辆通行后才可过街，且行人过街时间与斑马线是否存在有很大影响，斑马线存在时，驾驶员会在斑马线之前提前减速，准备让行，从而行人等待车辆数量较少，过街时间较短，而斑马线被涂刷之后，驾驶员很难意识到前方有学校，当看到有行人站在路口准备过街时，车速较高，已来不及减速，故而行人需要等待多辆车辆通过，过街时间增大。

2.3 行人过街步速分析

2.3.1 不同类型行人过街速度分析

实验共采集到的280组过街速度中，青年人有191组，中年人59组，老年人30组，将每类行人过街速度进行统计，用SPSS软件进行频率分析得到表1：

从上面的表1可以看出，青年人过街速度均值为5.40km/h，中年人为4.80 km/h，老年人速度均值为3.95 km/h，表明老年人过街速度最小，中年人居中，青年人过街最快。从表格中统计的其他几个指标：中位数、极大值、25及75百分位数，均能验证以上结论，下图是在4月17日早高峰采集到的几种类型行人过街的视频截图及对应雷达测速仪显示的云点图，对以上数据进行再次验证：

2.3.2 行人在车辆让行前后步速分析

实验人员在采集数据过程中发现，当行人遇到车辆让行时，大部分会选择小跑或快走过街，减少过街时间，从而减少驾驶员等待时间，如下图所示：

在图5云点图中，id100为行人（雷达显示为Ped），id22为让行的车辆，在前图中，id22的车辆速度为15.7km/h时，行人正在过前半部分人行横道，步速为5.4 km/h，在后图中，车辆看到行人后让行，速度降至11.3km/h，同时，行人观察到车辆有让行意向，开始快跑过街，步速提高至8.9km/h。

在图6中，行人的id为30，车辆id为65，在第一张图中，行人在通过前半部分人行横道时，速度为5.9km/h，此时车辆速度为13.8km/h，距离行人大约7m;在第二张图中，车辆明显停车让行，速度减至4.1km/h，此时行人开始小跑过街，速度提高至7.2km/h。

小结：从不同类型行人过街速度可得到：行人过街步速与年龄成负相关，年龄越大，过街速度越小，老年人过街速度最慢且需要更大的车辆间隔，满足自身过街的安全需求。当行人遇到车辆让行时，会自觉加快过街速度，减少车辆让行时间，真正做到“车让人，人快行”。

3 结论

本文主要针对于时下“车让人”政策实施之后，交通环境的改变引起行人过街特性的改变的研究，通过实验采集到的数据，分析规律得出行人过街时间、速度的变化，本文主要研究成果：

（1）分析了当前无信号灯控制人行横道处车让人领域的现状，总结出两点较好的现象：1）出租车及公交车让行比例较大;2）行人为让行司机“点赞”，同时也发现了在车让人过程中出现的常见问题：1）部分行人缓行;2）人车互让;3）电动车司机让行意识淡薄。

（2）通过雷达测速仪及行车记录仪采集到的视频， ILV，Excel、Spss等软件进行数据分析，得出以下结论：

1）在无信号灯控制的斑马线处，车辆速度与斑马线是否存在有很大关系，斑马线存在时，车速较低，行人过街时间较小。

2）“车让人”政策实施后，老年人所需要的过街时间依旧很大，相对于青年人和中年人，需要更大的安全间隙和心理安全感方可过街。

3）行人过街的步速与年龄成负相关，相对于青年和中年，老年人过街速度普遍较低。

4）当车辆选择让行时，行人会加快过街速度，减少驾驶员等待时间。

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