轨道交通地下站上盖物业前期介入要点分析

樊鸿伟

上海浦东开发（集团）有限公司 上海 201204

轨道交通（轨交）已经成为市民日常生活中不可或缺的交通工具。轨道交通出行方式速度快、安全性高，极大地方便了市民的出行。基于此时代及社会背景，自然而然地衍生出了轨交地下站上盖物业这种交通建筑类型[1-3]。要想实现轨交线路快速、有质量地建成，就必须考虑轨交站点多方面综合性的开发建设模式。在这一过程当中，牵涉到土地储备、分期建设、资本运作等诸多方面的复杂因素。因此，在实际情况下，对轨交地下站上盖物业建设进行前期介入十分必要，可避免在轨交站点建设完成后，出现站域周边城市空间资源浪费等现象。

1 研究样本

综合考虑建设用地、周遭环境、轨交附属设施、分期建设等实际因素的复杂性，此次研究将上海轨交14号线昌邑路站1、2号出入口附属设施及配套工程项目作为样本。该站点建设及其周边城市用地的开发，是上海“十三五”轨交建设计划中新一批轨交站点的典型案例[4]。

工程项目基地位于上海市浦东新区，南侧为浦东大道，西侧为民生路，东侧、北侧为凌联新村既有居住社区。基地内包含轨交14号线与18号线昌邑路站点2个出入口及其辅助设施，同时浦东大道下方拟建东西通道，民生路下方拟建江浦路隧道。设计范围为用地红线内建筑部分，总建筑面积11 349.3 m2；地下室3层为轨交用房及预留给上盖物业的结构空腔，建筑面积10 635 m2；地上建筑为轨交地面出入口及风亭组，建筑面积714.3 m2。

昌邑路站凌联新村地块综合开发项目总建筑面积19 718 m2，建筑限高24 m。基地内设2栋建筑，东楼为1栋高23.85 m的5层办公楼，西楼为高15.15 m的3层社区服务楼。B2、B3层为通高的机械车库、设备用房和疏散楼梯间。B1层主要设置有设备用房、文化商业；屋顶绿化设计，满足规划要求，也能补充一些绿化面积。开发项目地下建筑部分即为轨交预留的空腔部分面积。

就建筑关系来看，昌邑路站凌联新村地块综合开发项目为轨交14号线昌邑路站1、2号出入口附属设施及配套工程的上盖开发项目，地上综合开发项目的地下空间全部为轨交主体设施的预留结构空腔。地上综合开发项目的结构荷载传送至地下轨交结构，2个项目结构受力体系为一个整体。两者关系密切，相互制约影响。地上综合开发项目设计初始就与轨交设计相结合，特殊接口提前预留。轨交地面出入口、风井对物业的人流流线、立面造型影响较大，在方案设计阶段就已经纳入开发建筑设计整体考虑。风亭高度、百叶开窗位置也与物业层高相协调，轨交设计时也考虑地上结构建设的需求，预留较完整的空腔，轨交用房与空腔防火分开考虑。轨交1号出入口预留直达B1层商业的出入口，实现轨交与物业客流的相互连通。地下机械停车库、B1层商业与轨交设施共用地下室楼板；综合开发项目建筑与地铁出入口、风亭组合建设。

2 轨交预留开发建设内容

在昌邑路站1、2号出入口附属设施及配套工程项目的设计过程中，同时需考虑上盖物业开发项目的建设内容。两者的互相结合，可以很好地落实综合开发项目需要预留的条件，发现并解决相关预留与后期开发平面功能布局引起的轨交主体设施问题，相互协调[5]。

2.1 结构荷载预留

综合开发项目结构形式为钢结构，预留梁柱结构连接端口。轨交地面出入口、风亭也采用钢结构，兼顾轨交运营、维修便利，摒弃防火涂料喷涂的常见做法，风亭的钢柱选用外包混凝土、钢梁外包防火板的防火措施，后期使用时发生损坏更易被发现。轨交结构在B1层设置嵌固端，出地面、风亭钢柱预留必要长度给后期开发连接。开发项目东楼办公楼，西楼社区服务楼有社区活动用房等大空间，B2、B3层为通高的机械车库、设备用房、疏散楼梯间，B1层主要有设备用房、文化商业用房，露台、屋顶绿化设计覆土厚度300 mm，屋面布置必要的设备外机，轨交冷却塔后期布置在西楼屋面。结构专业按相关规范取荷载计算值。此外，还需考虑上盖建筑建设过程中的施工荷载。

结构荷载取值在相应的取值上稍有放大，为后期功能调整留有余地，但是过大的结构荷载预留会造成材料浪费，从而提高造价，且会增加轨交结构的设计难度。在前期的设计中，业态考虑需尽量成熟，比如B1层中的商业，后期若想引入大型超市等荷载更大的业态就比较困难。

北侧B1层设扶梯将轨交出入口与地下商业直接连接，开洞过大，机械停车库出入口地下3层通高，这些都不利于侧墙受力，故在B2层增加楼板改善受力，为了流线便捷，需要牺牲停车车位。这些问题若不提前解决，待后期建设过程中再发现，解决的代价更大。

2.2 建筑空间预留

建筑空间预留主要体现为开洞、降板2个方面。

根据设备管井位置，复核方案竖向交通核心位置，预留吊装孔位置定位，确定开洞定位。轨交结构于此次设计中在洞口周边设梁，后期直接开洞加固即可。

集水井预留：B3层车库集水井、B1层设备房间集水井预留。

扶梯电梯基坑降板预留：B2层扶梯与轨交1号出入口直接相连，B1层上1层的下基坑、1层上2层的扶梯下基坑，B1层、1层的电梯基坑预留，直接降板以满足扶梯基坑尺寸要求。1层的基坑降板，考虑上盖项目建设完成前的排水，做双层板设计；特殊房间降板，B1层层高不满足变电所高度要求，做降板300 mm处理。

轨交结构柱较大，开发疏散楼梯尺寸受影响。经综合考虑，在设备楼梯2处各增设1部疏散梯，局部地下室顶板抬高，满足楼梯高度要求。基于开发方案设计1层布局，明确室内、半室外、室外空间界限，深化地下室顶板降板图提资轨交结构，室内降板150 mm、室外铺砖降板450 mm、绿化覆土处降板1 650 mm、设备管道降板1 100 mm。上盖办公和社区楼的生活污水、雨水的排放，供电等管线布置，由此增加的需穿地下室外墙的设备管道等，前期预留好穿墙套管。

总之，要分析整理出开发物业功能空间，将能与轨交实施阶段同步实施的内容，在轨交设计建设阶段同步建设，减少后期开发项目建设拆除改造的工作量以及对轨交结构整体性的破坏。

2.3 分期建设

上盖物业较轨交建设滞后，轨交地面出入口、风亭、设备区疏散口、冷却塔等需要与轨交同步施工及投入使用，轨交地面出入口选用金属屋面，大面积开窗，以满足轨交使用要求且易于后期拆除。预留的钢结构直接外露，场地比较杂乱，采用围挡隔开，不做地面景观设计。两者建设时间不宜间隔太久。

3 项目可借鉴之经验

因轨交主体设施与上盖物业的关系较为复杂，本次仅探讨在设计过程中的相关经验。

1）轨交设计已经十分复杂，上盖物业与轨交站点之间的空间联系紧密，上盖物业项目要达到一定的设计深度，才能有效地发现问题，确定预留条件。引入上盖物业内容，势必会增加轨交的设计难度，增加设计时间。

2）上盖物业与轨交建设项目实施存在时间差，可能会遇上规范修改要求变严格的情况，因此即使结构预留也可能存在后期加固的问题，长期外露的结构也可能因锈蚀引起安全隐患，因此建设时间间隔不宜太久。

3）上盖物业存在业态调整的可能，比普通民建项目改造难度高、代价大，因此前期策划要较为深入，减少后期调整。

4）建筑设计过程中，紧密结合轨交流线设计，直接导入轨交人流，增加地下商业人流流量，发挥轨交优势，同时也要注重避免人流对环境噪声要求高的房间的干扰。

5）上盖物业的结构形式对轨交的结构影响较大，在初期即要确定好结构形式，确定柱网，钢结构需要做好嵌固端、连接接口，框架结构也要预留好钢筋连接，实现建筑结构的统一性。

6）轨交地面出入口、风亭组体量较大，是上盖物业建筑造型设计的不利因素，在方案设计时需要整体考虑，消除不利影响。

轨交站是人流密集的重要空间，轨交是城市居民出行的重要选择，一旦出现事故，轻则影响生活工作出行，重则造成人员伤亡，社会影响恶劣。就轨交地下站上盖物业开发项目，不论是轨交自主开发建设管理，还是轨交与第三方合作开发、开发商单独开发建设管理，不论是采用何种建设管理模式，也不论是设计前期介入，还是后期加建，都要确保轨交车站运营管理顺利实施，满足轨交的使用安全，若违背这一点，上盖项目也就难以成立。

4 结语

轨交地下站上盖物业是统一开发、高效利用土地的一种物业类型，已成为目前发展潜力最大、实用程度最高、交通出行能力最强的城市高效物业形式。不能把上盖物业看作为“独立体”。在轨交设计过程中，除了简单地预留荷载之外，还要提前介入到轨交设计建设中去。上盖物业项目前期的工作需要细致深入，一些必要的空间、构件预留可与轨交同步实施，减少后期拆除改造，相应的经济投入也越少。随着轨交地下站上盖项目的逐渐增多，对项目设计施工过程中的难点、重点问题的认识也将更加全面，对轨交上盖物业的设计细节控制也更加到位。