城市轨道交通常见运营瓶颈及应对措施分析

文/周永辉

1 前言

随着城市轨道线网规模的不断扩大、客流量的逐步提升，城市轨道交通硬件、软件中的各类运营瓶颈逐渐凸显。尤其是一部分硬件，由于最初的施工设计、施工工艺、地理环境因素等原因的影响，无法通过运营接管后进行施工改造或者进行变更处理，成为制约轨道交通线路运营服务水平的主要因素之一。运输企业应结合自身实际情况，制定合理可行的应对措施，消除、减少或转移运营矛盾，提高运输效率。

2 概述

城市轨道交通运营瓶颈从不同角度可以分为技术瓶颈和服务瓶颈，或者静态瓶颈和动态瓶颈。现针对静态瓶颈和动态瓶颈进行分析并提出相关解决措施。

3 常见静态运营瓶颈分析

3.1 设备设施不能满足客流需求

首先，城市轨道交通线路部分车站站台面积小，造成乘客候车拥堵；通道、扶梯狭窄，乘客通行条件不佳；列车定员载荷较小；列车保有量不能满足需求；部分线路换乘站点较多，个别车站瞬时客流量太大；部分区段线路先天条件不佳，设计效果不能满足运营的实际需要，种种因素会导致客流需求无法得到满足。其次，部分客运设备布局不合理，没有按照客流流向合理布设、灵活调整，造成乘客在站内不必要的拥堵，影响客运服务效率。运输企业应积极进行设备设施更新及线路技术改造，尽可能从设备层面消除运营瓶颈。

3.2 车场停车能力不足

随着城市轨道线路运营服务水平逐渐提高，行车间隔逐渐缩小，上线列车数逐渐增加，部分车场会出现停车能力不足的情况。在停车股道列位不能满足列车停放需求时，运营企业可以考虑将部分运营结束后的列车轮流停放于正线存车线，安排车辆检修人员进行异地日检，并有计划地组织合理的分批回段检修。从场地、站场布局等方面着手，进行技术改造可行性研究，增加或者延长股道，从而提高站场轨道的利用率。再者，从运输计划角度卡控，尤其要利用好早、晚高峰期间列车回场实际，错峰组织列车轮流回场进行检修、洗车等作业。

3.3 折返站折返能力限制

在城市轨道交通折返站设计中，列车折返大多采用站后折返方式，即列车在到达站台、出发站台、折返线停车换端作业的时间均不能过长，其中任何一个环节超时都将导致折返效率低下，甚至堵塞。因为，随着行车间隔的不断压缩，折返时间过长、折返效率低下将会逐渐成为制约运输能力的关键。其次，一般情况下列车在折返站办理折返作业的时间受驾驶员操作影响较大（手动折返情况下，人员换端时间、设备操作时间、运作流程等），折返时间会因人而异。再者，部分列车在到达站台时存在晚点情况，导致列车可用的折返时间被压缩。因此，运输企业应通过各种技术手段解决这一问题。第一，在末端站合理安排司机值乘点，列车到达后，接班司机从列车前端上车，并利用折返运行时间进行客室安全检查，接车司机与交车司机同步作业；列车到达折返线停稳后，利用车辆内部通话装置进行状态交接，交接完毕后由接车司机进行列车驾驶，缩短因换端导致的折返时长。第二，利用信号系统实现自动折返，减少人为因素干扰，在提高列车折返安全系数的同时保证折返时间。第三，合理利用既有线路，例如站前渡线等，在行车间隔能够满足行车安全及不受信号系统影响的情况下，可组织实施站前/后交替折返。如果出现司机交路较为混乱的情况，可从排班计划方面解决此类问题，提升折返效率，缩短行车间隔[1]。

3.4 车场出车能力限制

正常情况下，一条线路的车场配置为两个（具体以实际位置为准），单向出车能力约为5～8min（视出场线路与正线线路的距离、车场的运作情况等决定）。通常大客流线路高峰期需要完成几十列以上的出车任务，尤其是车辆段（场）不在线路两端设置的，高峰期出车难度大，主要是因为要考虑行车间隔，利用行车间隔进行加车，如遇出场运行方向与投入运营线路方向相反，势必会增加司机换端作业时间或交接时间，行车间隔小的线路尤其如此。此种情况下，可能出现高峰期运能无法满足运量的情况，因此只能提前安排高峰列车出场或者组织两端车场同时向运行方向一致的线路直接出车，减少司乘人员作业时间，在车站、调度、司机等岗位运作方面减少流程，同时也能避免造成运能浪费。

4 常见动态运营瓶颈分析

4.1 高峰期停站时间过长，通过能力受限

轨道交通线路通常在早晚高峰期会达到客流的最高峰，尤其在居民小区、办公楼、商业区等客流相对集中的部分大客流站，乘客的集中到达通常使得站厅安检处、闸机口、站台上下车人流交叉，进而导致列车停站时间过长，加之高峰期行车间隔小、行车密度大，可能使后车在站外停车等待前车出清的情况发生。因此，早晚高峰期的行车组织、客运组织都将随线路客流量的不断增加、行车间隔的不断压缩而演变成一个动态的运营瓶颈，导致短时间内的运能不足，对此，运输企业应根据线路客流强度采取相应措施缓解。首先，早晚高峰期大客流车站应进一步加强进站乘客的引导，提前采取必要的措施，设置引导缓冲区，减少站台客流的压力。其次，站台客流引导至关重要，在两端扶梯处乘客较为集中的区域，安排人员向站台中部进行疏导，组织乘客排队候车，避免因抢上抢下而影响列车正常开关门作业。再次，车站站台人员与司机加强沟通，建立联控机制，通过电台联系或者使用手信号协助司机掌握开关门时机，避免列车长时间在站停车，导致在本站超停晚发。最后，运行图编图人员也要结合客流数据、现场情况，充分考虑现场作业，并从运输计划的角度出发，适当增加早晚高峰期大客流站列车停站时间，减少因人为原因导致的其他情况出现。

4.2 高峰期小故障频发，影响高密度行车

早晚高峰期因行车密度大、客流量大、线路负荷大，容易频发站台门、车门故障等问题甚至故障叠加，在列车小间隔运行的情况下，小故障的频发是直接导致本线路高峰期列车拥堵的最大原因之一。故障的处置效率，决定着列车拥堵的情况。第一，车站应加强现场的客运组织，减少因外在因素、人为原因引发的故障。第二，在行车关键部位，例如车站控制室、站台、列车上增加相应的保障人员，以及时应对突发故障，减少对列车运行造成的影响。第三，高峰期各相关岗位应进一步加强设备设施监控，发现故障及突发事件要做到快速响应、正确处置，争取在最短时间内恢复正常运营。第四，有效保障合理的行车间隔，避免造成列车空跑和站台客流积压，减少次生故障或事件的发生。第五，合理有效地实施客流控制措施，降低进站客流速度和流量，从而缓解列车、站台乘客的过度拥挤，提高舒适度[2]。

4.3 客流不均衡

城市轨道交通由于线路走向设置、客流构成因素、乘客出行方式等方面的不确定性，会出现客流产生的时间和空间分布不均衡，一般情况下客流会呈现向心、潮汐的特征。传统列车成对开行、单一交路的运输组织方式势必会造成一定程度的运能浪费，致使客流疏解不明显。运输企业应结合实际客流特征，制定经济合理的运输方式。可考虑采用非对称或大小交路列车运行图、增加备用车辆上线等方式，提前或延长大客流峰期，通过不均衡运输组织的方式来减少运能浪费和提高客流输运效率。同时，不均衡运输组织也会给运输计划的制定、人员安排、行车组织等方面带来一定困难，需要进一步制定预防和巩固措施。第一，在铺画列车运行图时要充分考虑和结合既有线路的配线情况，根据客流强度、出行密度和时间范围，在具备小交路条件的站点范围内，进行列车折返能力的测试，确保大小交路的实施。第二，要充分验证设备的可靠程度和人员数量的安排，尤其是司乘人员，确保早晚高峰期人员配置得当。第三，针对特殊的运输组织方式，相关岗位人员的业务技能、岗位运作等方式均要进行提升和优化，以便适应不均衡运输组织方式，减少因人为原因、运作方式导致的内部问题的发生[3]。

4.4 运营瓶颈变化

随着线路客流量的变化，动态运营瓶颈还可能会在企业内部发生，例如企业内部各岗位的运作机制，车站范围内商业接口与线路间及换乘线路间发生客流转移、扩散或增加时，更需要运输企业做到常态化监控，包括线网间互控、人员、应急处置应对等方面，确保措施到位，及时动作，协调联动。

5 结语

在各类运营瓶颈不可避免的情况下，运输企业应以满足乘客需求为目标，统筹考虑设备运行、各岗位运作机制、人员安排、能耗等情况，通过分析研究制定合理可行的瓶颈消除或减缓措施，尽量实现利用有限的资源提供最优服务，保证综合效益最大化。