枢纽型高架车站设计方案研究

罗小峰

（厦门轨道交通集团有限公司）

1 引言

随着各城市轨道交通线网的逐步扩张，枢纽站在运营线网中发挥的中转与换乘作用显得越发重要，在各大轨道交通线路成网的城市，换乘客流量占全网出行量的50%以上，因此如何开展枢纽站的建筑结构设计，做好换乘方式及通道方案研究，是轨道交通建设中的一项重要任务。目前国内三线集中交汇换乘的枢纽高架车站并不多见，能提供的成熟经验也比较少。本文结合某地铁工程设计，主要从高架站的设计、换乘方式及换乘通道设计等方面进行探索与实践，为后续类似工程提供借鉴与参考。

2 站位概况

厦门地铁4号线官浔站于海翔大道南侧，站位处路宽度为54m，站址西侧为西洲路跨河桥，桥宽为18m。车站南侧为官浔溪，河面宽度约为80m。车站周边规划主要为居住用地、工业用地及绿地，包括官浔村、西柯湖里工业园、及官浔溪南侧的潘涂地块等。地铁4号线官浔站北侧为已投入使用多年的BRT官浔站、西侧为后续即将实施的地铁6号线车站。

3 车站建筑及结构设计

官浔站最终选址于海翔大道与西洲路交叉路口西南象限，设置于官浔溪与海翔大道之间的洼地内，为地上三层高架侧式车站。车站总长129.2m，总高23.9m，标准段车站总宽29.8m，车站总建筑面积达到了12033m2。受线路高度的原因，车站总高接近24m，虽结构设计难度加大，但却带来了布置公共集散空间及4/6号线换乘的有利条件。

车站地面一层西侧设置为架空区，建成后可利用架空层布置公共自行车、公交车、出租车停靠点，以便吸引客流[1]；东侧设置进站非付费区、4、6号线换乘大厅及设备用房区。地面二层为站厅层，站厅西侧为公共区及与BRT站的换乘通道；东侧为管理及设备用房区。地上三层为站台层，站台层不设置任何设备用房，两端无任何视线遮挡，两侧站台宽度均达到了11.3m（最窄处4.2m），以应对各类高峰客流。不论是地面层与站台层的沟通，还是站厅层与站厅层的沟通，均按“双扶一楼一垂梯”的标准来设计，最大限度的满足各层上下行乘客的无障碍通行需求。

图1 官浔站纵向设计

官浔站采用“桥-建”组合结构体系，车站整体性较好。为减少西侧架空区及地面站厅的落柱，车站纵向跨度达到了12m，仅在公共区与设备区交界处设置一道伸缩缝。横向则采用两柱落地的长悬臂大跨度预应力结构，最大横向跨度13.8m，最大悬臂长度8.0m，为地面层建筑布局带来了极大的发挥空间。而站厅层结合站内设施布置，横向采用三柱两跨局部五柱四跨（外挂扶梯处）的设计，既有效减小了构件尺寸，也使得站厅空间简洁、通透（见图1）。

4 换乘通道设计

4.1 形式选择

从平面形式分类，传统的地下两站换乘形式有：“一“、“T”、“L”、“十“换乘四种形式，而对于三站换乘，两两组合后就可以拓展出十二种换乘形式，常见的则有”三“、”Δ“、”U“等形式[2]，而组合高架车站和地下车站的换乘，形式就更加复杂了。BRT官浔站为三层高架车站、地铁4号线为三层高架车站，6号线为地下两层车站，根据三站的站址，换乘形式选择了利用三站的间隙空间作为换乘通道的”Δ“换乘设计（见图2），即任意两线上的车站可直接换乘而无需穿越第三个车站，三站间的换乘客流不会交织冲突，且换乘距离最短。

4.2 BRT/4号线换乘通道设计

由于BRT票制系统未能与地铁统一，因此BRT站与地铁之间的换乘必须采用非付费区换乘的方式，于此同时，BRT已经运行多年且客流较大，要求4、6号线建设过程中尽可能减少对其运营造成影响。原BRT站已站厅层已连接跨海翔大道人行过街天桥，天桥总宽5.0m，能够满足换乘客流需求，同时4号线官浔站与BRT站标高基本相当。因此，4号线官浔站则可利用该天桥作为换乘通道，以减少投资规模、避免重复建设。由于BRT建设年代较早，客流服务水平相对落后，过街天桥未考虑设置电扶梯。因此，4号线建设过程中考虑局部改造楼扶梯加装上下行电扶梯，并在天桥上加装雨棚及照明系统，满足无风雨换乘的需要，大大提升了客流服务水平（见图 3）。

图2 站位及换乘通道布置

图3 地铁4号线换乘天桥

4.3 4/6号线官浔站换乘通道设计

根据客流预测资料显示（表1），近期早高峰时的进站/出站客流仅为3401（人 /h）/2551（人 /h），但 4/6 号线换乘客流量为8555（6号线换入）+8419（6号线换出）=16974（人/h），取超高峰系数1.2，该换乘通道的最大双向客流设计值达到了20369（人/h），因此，做好4/6号线换乘通道的设计是官浔站设计的重点及难点[3]。

结合4/6号线的车站的平面布置，在6号线车站小里程端西侧单独设置4/6号线专用换乘通道，通道总宽为8m。由于6号线站厅层与4号线地面层高差达到了16.2m，为更好的服务乘客，特别是携带行李经6号线换乘4号线前往机场或火车站的乘客，该通道设置了上下行各2部，总计4部的电扶梯，结合4/6号线工程分界，设置了中间转换平台，通过两段扶梯进行提升。于此同时，该通道内还设置了无障碍垂直电梯，残疾人无需经过任何坡道，可从6号线站台层直达4号线地面换乘大厅、站厅层、站台层。

5 结语

利用4号线官浔高架站特殊的站址环境，通过分层、分区的方式，合理布置车站功能分区，充分满足了枢纽站公交、BRT、地铁等各交通方式间的换乘需求，建立一个集散与换乘、功能完善、与环境协调的综合多元化交通规划体系。车站结构设计过程中为充分实现建筑功能，采用了长悬臂大跨度预应力结构。结合车站各层布局，合理布置柱网，结构轻盈简洁。采用”Δ“换乘设计，使各站厅之间的换乘流线明确清晰、互不干扰且通行距离短捷合理，加强车站的通过性原则。不同于纯地下车站的换乘通道设计，由于各站台间的高差巨大，各层之间的的竖向联系设计变得尤为重要。本站通过合理布置各层间的楼梯、扶梯、垂直电梯等设施，最大限度的满足各层上下行乘客的无障碍通行需求。

表1 轨道4号线官浔站换乘客流分析（近期/早高峰） / （人/h）