北京货运中心铁路冷链运输发展对策探讨

刘硕山

(中国铁路北京局集团有限公司 北京货运中心，北京 100076)

随着人民的生活水平日益提高，我国冷链行业正在迅猛发展。我国冷链物流业总收入已从2012年的1 100亿元上升到2017年的2 600亿元，年均增长率为18.7%。我国冷链物流业总收入快速增长，预示着我国冷链行业增长迅速[1]。2017年，《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》(国办发[2017]29号)出台，有力促进全国冷链运量快速增长，加快提升社会冷链流通率[2]。中国铁路北京局集团有限公司北京货运中心(以下简称“北京货运中心”)结合冷链运输实际，探讨利用铁路自身优势促进冷链运输发展，加快开拓铁路冷链运输市场。

1 北京货运中心铁路冷链运输现状

铁路冷链运输以机械冷藏车和冷藏集装箱为主，使用车型主要为B22型、B10型机械冷藏车和冷藏箱，对批量大、整体性质的货物有较大优势，能够实现大宗货物批次装车。目前，北京货运中心共有货场74个，可以办理冷藏运输的集装箱站仅有4个，北京地区有百子湾、大红门2个货场具备冷藏货物运输能力，河北地区有承德、保定2个货场具备冷藏货物运输能力。北京货运中心依据办理站特点及周边货源结构，将保定及大红门定位于冷藏箱发送基地，通过对货场地面等基础设施改造，为货场配备正面吊及50 t门吊，主要用于发运45 ft冷藏箱； 将承德及百子湾2个货场定位于保温车发送基地，通过购置内燃及电动叉车，使用B22型、B10型保温车实现冷链运输。

冷链运输主要有冻肉、乳制品、肉制品、冰激凌、速冻食品、饮品、谷类、白糖、辣椒粉、油脂等，铁路冷链运输以乳制品、冰激凌、饮品货源为主，占总发送量的80%以上，其中大红门、百子湾主要发送北京地区生产的和路雪冰激凌、麦肯集团生产的麦肯薯条、红牛饮料等产品，货物主要发送到成都、武汉、上海等地区；保定地区主要发送当地生产的蒙牛牛奶，其产品发送至长江以北各省会城市；承德地区以发送承德露露为主，产品主要到达东北、湖南等地区。

北京货运中心为提高冷链运输占有率，组成专业营销团队，积极走访中粮集团有限公司、中国冷链物流联盟、内蒙古蒙牛乳业(集团)股份有限公司、内蒙古伊利实业集团股份有限公司，通过“走出去、请进来”对接管内各大冷藏货物生产企业。同时，在实现本地货源发送增长的基础上，以到达营销为主旨，对国内各地主要冷链发送站也进行调研走访，如针对水果及海制品，北京货运中心与广西百色市积极合作，开行了由百色始发至大红门时速120 km/h的果蔬班列，2018年以来组织到达芒果、香蕉等货物为13 500 t，65列，该条班列的开行为冷藏班列的运输组织模式取得了宝贵经验，尤其是“门到门”运输服务更加保证了食品的完好性。2017—2019年北京货运中心管内冷链发送量分别达到为0.9万t、1.24万t、1.45万t，年发送量平均增长27%。货场能够实现冷链货物的日常装卸及运输，实现货运量的快速增长。

但是，在快速发展的冷链行业中，北京货运中心仍然存在着基础设施薄弱、设备装备落后、运输组织模式单一等问题。

（1）基础设施薄弱。现代冷链货物运输要求货物运输全程保持低温状态，货物不能够在常温状态下暴露过久，因而在整个物流链条中，发端和到端需要有冷库作为支撑，用于货物的存放及周转[3]。而目前北京货运中心管内没有设有冷库的货场，导致铁路无法实现多批次零散货源的大量集结以满足市场需求。

（2）设备装备落后。北京货运中心管内冷藏货物运输主要使用车型为B22型、B10型保温车及冷藏箱，但是该类运输装备不具备远程监控、智能化操作、定位追踪等功能，无法更好地保障运输质量和货物安全。同时铁路冷链货物装卸过程主要采用人力及叉车搬运的方式，管内主要使用的叉车非冷藏专用且类型简单，对冷藏货物极易产生破损，影响运输质量，而人力搬运速度慢、效率低，不能满足现代冷链运输的快速发展

（3）运输组织模式单一。目前冷藏运输主要采用以下2种组织模式：一是采用中铁特货运输有限责任公司“一拖八”车底进行整列运输，该运输方式在发电车后加挂8个冷藏箱，以班列的形式开行，此种冷藏货物运输方式适合体量大、到站单一的货物，无法满足小批量、多到站的货物需求；二是对于小批量货物采用柴电一体型冷藏箱在列车后加挂的形式运输，该种运输方式存在运输成本大、速度慢的缺点，无法适应目前要求“速度”的冷链市场。

2 北京货运中心铁路冷链运输发展对策

2.1 推进铁路冷链园区建设

针对北京货运中心基础设施不强的问题，结合北京市城市冷链消费能力、冷链运量、服务功能、建筑规模和路网作用能力等因素，北京货运中心应加快规划区域、地区和节点三级冷链园区，推进充电桩的安装力度。

（1）铁路区域级冷链园区。主要承担冷链货物的全国性及区域性集散、分拨任务，年吞吐量超过百万t，冷库容量在20万t以上。应该设有商务中心、信息结算中心、原材料加工中心、海关监管区等各种功能区，以满足不同需求[4]。

（2）铁路地区级冷链园区。主要承担冷链货物的地区性集散作业，设置在管内重要地级市，服务于冷链生产企业或农贸批发市场集群附近，如可将该类物流基地设置在河北的涿州、高碑店等地区，年吞吐量在20万～ 50万t以内，冷库存量在10万～ 20万t，以满足北京、河北地区的区域配送需求。该类物流基地应该具备冻品批发交易、仓储、加工、配送、电子商务交易、信息采集及发布、配套增值服务等多种功能。

（3）铁路节点型冷链园区。承担冷链货物的城市集散任务，设置在一般地级市，位于冷链食品企业、冷链物流企业或农贸批发市场附近，年吞吐量在10万t以内，可对北京区域内的大红门、双桥、怀柔货场进行改造，增加配套设施，满足冷链集装箱的装卸、存储功能。

通过不同级别的铁路冷链园区的共同配合、相互补充，共同构成布局合理、功能完善的铁路冷链园区空间结构体系。在铁路冷链园区尚未形成规模的情况下，由于部分冷藏货物发送前及到达后需要进行仓储，应推进现有冷藏货物办理货场充电桩的安装力度，如可以对现有大红门货场进行升级改造，在场区内设立冷藏集装箱充电桩，实现“以箱代库”，满足冷链货物仓储需要。

2.2 加强冷链设备投入力度

（1）进一步推进柴电一体化冷藏箱发展。目前市场上使用较为广泛的BX1K及B22车型承运需要以8个冷藏箱或4个冷藏车为一组，装货时间长，所需货物量大，不适应目前冷链市场发展。而柴电一体型冷藏箱可设置固定发电机组，不需要成组运行，更加适应小批量、多批次市场需求，因而应在目前冷藏箱保有量的基础上，加强柴电一体化冷藏箱的市场投放力度，以满足冷链市场的快速发展[5]。

（2）加速投产蓄冷式保温箱。蓄冷式保温箱是一种温度自动控制的保温箱，原理是在相变过程中吸收蓄冷剂、释放潜热，通过蓄冷板装配适量的蓄冷剂，从而达到对保温箱内部温度进行控制的目的[6]。在一定时间内，蓄冷式保温箱依靠蓄冷剂进行温度调节，不需配备动力源，因而在一定程度上能够避免断链问题的产生。同时，蓄冷剂的使用可以对箱内温度精准控制，温度波动小。与现有海运冷藏箱和自发电冷藏箱相比，蓄冷式保温箱更加节能环保、绿色高效。

（3）推广使用小型保温箱。由于北京地区冷链物流运输目前具有单次运量小、批次多、时间要求紧、运输种类多的特点，因而现有铁路使用的冷藏集装箱及保温车很难满足市场需要。应着力研发小型保温箱及20 ft保温箱，小型保温箱可以借鉴目前1.5 t及20 ft集装箱设计方法，同时要具备温度实时监控、数据无线传输、GPS定位功能。将小型保温箱应用于各类货物班列，能大量缩短冷链运输时间，增长运输距离，提升冷链运输市场占有率。

（4）研发新型隔热车。除了传统的机冷车、冷藏箱等运输工具外，还应积极发展经营成本低，对货物运输条件要求较低的隔热车，该装备不需要持续制冷，能够有效降低运输成本[6]，同时该车型要具备定位、追踪、保温、大载重的特点。根据目前现有市场应用的实际情况，该类车型可以专用于鲜奶、啤酒等大宗常温保存货源的运输。

2.3 优化冷藏班列开行方案

（1）定制冷链直达特需班列。综合考虑货物集结成本和班列效率，不断培育市场，可以量身定制以北京市市场实际需求为基础的特需班列[7]。例如，果蔬运输对时效性要求严格，因而应对果蔬运输制定严格的运输时效标准，搭载特需班列运输，以高效、准时完成货物运输及配送服务；深冷海鲜类产品，相对于果蔬运输而言，对于时效性要求不高，但是对于温度要求严格，因而可以根据此类货物特点，制定运输方案，开行特需班列。

（2）建立“冷链+”班列模式。建议针对整列运输中集结困难、受众客户群体少的问题，大力推行“冷链+”的班列模式，即将冷藏箱或冷藏车加挂在目前开行的各类班列上，实现混合式班列的开行，从而提高运输时效，以适应各种批量货物运输需求，同时能够加快车辆周转，降低铁路运输成本。例如北京货运中心开行的大朗至大红门集装箱班列，每周开行3趟，每列编组不少于25车，时速120 km/h，可以尝试在该班列后加挂柴电一体化冷藏箱或蓄电池式冷藏箱，这样在保证时效的同时，加快了小批量冷藏货物的运输能力。

（3）加快冷链货物高铁运输。中国高速铁路“四纵四横”的网络已经基本形成，可以充分利用高速铁路正点率高的优势，将高速铁路车厢进行网格化改造，同时使用新型小型冷藏箱作为包装工具，让冷藏货物上高速铁路，推出“当日达”“次日达”等具有市场竞争力的服务产品[8]。例如，可以利用目前北京至上海的高速铁路，在早间及夜间人流低的时段，将动车组内改造一节车体，装运小型冷藏集装箱，实现“以客运货”，在提高运输时效的同时，提升经济效益。

2.4 推动装卸设备创新

由于目前铁路主要装卸设备为内燃平衡重式叉车，该类型的叉车使用柴油，体积较大，虽然其稳定性好，宜于重载，但是只适合在室外使用，对于冷链货物需要入库或者进入高速铁路车厢作业的方式，应用不够灵活，应结合需求购入相应的装卸设备以满足各类装卸条件使用。

（1）针对在通道狭窄的仓库和室内堆垛、搬运作业，引进目前先进的插腿式叉车。该类叉车的特点是体积小，叉车前方带有小轮支腿，稳定性强。同时该类叉车为电力驱动，有利于降低环境污染。

（2）针对大批次冷藏货物，采购冷藏货物专用叉车。该类叉车自重约为4 t，起重能力能够满足单件批次货物在2 ～ 5 t重量，同时该类叉车车身采用了防锈处理，电机、电控、油箱等也进行了防水防潮处理，使用耐低温防滑轮胎，能够适应不同温度的冷库内装卸作业，以满足冷链货物的日常装卸。

（3）针对冷链货物需要仓储、冷库货架高的特点，引进或研发堆高车。该类设备主要用于仓库内部需要堆高的地方，适合冷库使用。

（4）逐步加大推广RFID托盘技术，减少铁路货物传统人工码放的装卸方式，使得冷链货物在装卸过程中更加集约化、规范化、智能化，减少单批次作业时间，提高物流作业效率。

2.5 构建冷链物流信息化平台

（1）为配合北京货运中心冷链物流的快速发展，应利用互联网、云计算、大数据、人工智能等一系列信息化手段建设冷链信息化平台。根据现场实际，分别建立冷链信息化管理、服务平台、冷链大数据中心3个信息模块。其中冷链信息化管理及服务平台主要服务于运输过程中的订单管理、仓储管理、运输管理等运输服务项目，而大数据中心主要用于将铁路冷链运输数据与航空、水运等其他运输方式进行数据交换、共享，从而形成一套完整的产品生产、运输、货物追踪、货物监管的全业务链体系。

（2）利用信息平台趋于完善的资源库，在冷链货物运输过程中，要积极的加强与第三方物流或者货主自运方式的合作，吸收公路、水运等其他物流运输方式的全程物流服务模式和经验，强化发到两端的综合配送能力。例如，可以利用中铁快运股份有限公司车型多、覆盖广的短途配送优势，与其进行门到门运输合作，实现资源共享，从而逐步完善铁路冷链物流配送的“门到门”服务体系，实现“门到门”冷链全程物流服务[9]。

3 结束语

随着人民生活水平的不断提高，对于冷链产品的需求日益旺盛，冷链物流将进入高速发展期，铁路冷链物流发展面临良好的发展机遇。北京货运中心面对当前基础设施薄弱、设备装备落后、运输组织模式单一的现状，应深化铁路运输供给侧结构性改革，充分发挥自身优势，加强基础建设、设备创新、系统建设方面的投入，不断提高冷链物流中的软硬件水平，同时充分挖掘市场，在满足现代冷链物流高效性、专业性要求的基础上，大力提升市场占有率，推动铁路冷链运输向着普遍、快速、覆盖面广的方向发展。