技术崇拜与身体消费：现代汽车社会的人-车主体建构与批判

邓万春

汽车如同现代社会的一个宿命，自从20世纪50年代美国率先驶入汽车社会以来，世界各国一个接一个地、争先恐后地挤入了或正在挤入汽车社会的门槛。《汽车社会蓝皮书(2012-2013)》的调查数据表明，我国也在2012年整体性地进入了汽车社会(1)王俊秀：《可持续、和谐汽车社会立基于规则的完善》，《中国汽车社会发展报告(2012-2013)》，北京：社会科学文献出版社，2013年，第2页。。一个新的社会形态，应该有与之相对应的新社会主体，汽车社会是否有了自己的社会主体？“主体是某种社会建构而不是一个自然物”(2)J.费斯克：《英国文化研究和电视》(上)，汪民安译，《世界电影》2000年第4期。,如果汽车社会诞生了自己的新主体，这个主体是如何被建构出来的？这个主体的存在状态及其命运如何？这些问题的答案对于我们理解自身所处的汽车社会不无帮助。

一、 技术、身体与汽车拜物教

布莱恩·特纳指出:“身体与科技之间的关系将是社会学探索正在演进的领域中的一个重要方面。”(3)布莱恩·特纳：《身体与社会》，马海良、赵国新译，沈阳：春风文艺出版社，2000年，第48页。克里斯·希林则说：“在高度现代性的境况下，身体会越来越成为现代人的自我认同感中的核心要素。”(4)克里斯·希林：《身体与社会理论》，李康译，北京：北京大学出版社，2010年，第1页。在一个宏大叙事解构和社会成员越来越个体化的时代，对身体本身的消费和对技术的崇拜似乎已成为现代人的主要人生出路。汽车巧妙地将这两条出路聚合于一身：汽车是身体消费的重要技术载体或道具，汽车也是现代移动技术与空间技术的集中体现者。汽车统合了技术崇拜和身体消费这两条人生出路，身体和技术则将汽车“捧”上了主体的位置，人们通过身体消费和技术崇拜建构出一个汽车社会的新主体——人-车主体。

主体是相对于客体而言的，主客二分是主体性产生的前提。在西方社会的现代性诉求中，大写的“人”逐渐取代“神”成为社会的抽象主体。人类在取得对“神”的胜利后，进而又将自然和万物对象化，“人为自然界立法”，人类俨然成为宇宙的主宰。如果从现代性对于传统性的超越而言，这种主体性观念未尝不是一种进步。因为，“主体性原则在于对理性和自由作为人的最高本质的确认，在对这一最高本质的诉求和拥有中，主体积极能动地认识、构造甚至是变革对象或客体。”(5)詹艾斌：《论西方哲学中主体性原则的确立》，《内蒙古社会科学》2005年第1期。然而，这种寓于现代性诉求中的主体性原则并未能够达成其现代性理想。随着资本主义生产方式与制度的渐次展开，人类主体逐渐异化，这种异化表现在人类非但没有实现“积极能动地认识、构造甚至是变革对象或客体”的目标，反而是既奴役万物，又为物所奴役。一方面，人类将自身绝对中心化，置人类之外的自然与万物于被索取、被奴役的被动客体境地，使得人类生存的生态环境急剧恶化；另一方面，资本积累的本性又使人类自身屈服于外在的物质性手段，如商品、货币、技术，使得本应服务于人类社会目标的这些手段反过来宰制了人类主体，主客体的关系出现翻转，人类生存的社会环境因此而恶化。

对于商品、货币、资本翻转为主体的论述我们并不少见，马克思早已就商品拜物教、货币拜物教、资本拜物教做出精辟论述。对于技术的翻转，虽有马克斯·韦伯著名的“铁笼”隐喻，但人们长期以来更多地持乐观态度。相信人工智能技术的快速发展会引发更多的人来思考这一问题。基思·特斯特认为：“在现代人类居所的虚构中扮演了如此关键角色的技术，已经成了次生的自然狡计。它已经变成自在的某种物化。”(6)基思·特斯特：《后现代性下的生命与多重时间》，李康译，北京：北京大学出版社，2010年，第111页。当技术成为某种形式的自然狡计，成为某种自在物时，技术实际就已经被神化了。当现代人产生了技术无所不能的神秘感觉时，现代社会的技术拜物教就出现了(7)王华英：《技术拜物教探析》，《理论界》2009年第6期。。

近代以来，人类对汽车的崇拜就是这种技术拜物教的一个浓缩。汽车是一种身体消费的技术载体或道具。奥尼尔说：“我们都喜欢穿戴机器，从墨镜到雪茄，从手表到汽车……除非我们自己关掉，否则我们始终会让我们的汽车发动，电灯打开。”(8)约翰·奥尼尔：《身体五态——重塑关系形貌》，李康译，北京：北京大学出版社，2010年，第1页。弗洛伊德说人类已经变成带着假肢的神(9)西格蒙德•弗洛伊德：《文明与缺憾》，王冬梅、马传兵译，北京：中国对外翻译出版有限公司，2011年，第35页。。汽车就是现代人不可或缺的一个假肢，或者一件必穿的“外衣”，没有了汽车，人们好像就不知道该怎么出行了。这个流动性的“假肢”，无疑就是现代人安顿身体的一个技术载体。汽车也带给人们近乎完美的移(流)动技术。现代社会是一个流动性的社会，流动与速度成为潮流与时尚，并由此兑换为社会权能。快速迅捷的汽车是社会能力和社会权利的支持技术，汽车使驾驶者的身体在地理位置上发生快速位移，也可以使驾驶者在社会位置上发生跃迁。而技术在现代社会已成为其自身合法性的证明，“技术已经成为自我合法化的叙事……成了一种自我指涉的循环话语”(10)基思·特斯特：《后现代性下的生命与多重时间》，李康译，北京：北京大学出版社，2010年，第109-110页。。因此，对汽车(技术)的崇拜就使得将汽车作为身体消费的道具具有了社会合法性和符号基础。身体和技术在汽车这个现代机器上实现了奇特的共谋和共生。汽车作为身体消费技术载体和汽车具备流动技术的完美性、独特性使得人们赋予汽车以灵性，将汽车拜物教化。

二、 主客界限模糊与人-车主体的诞生

在汽车拜物教中，主客体间的界限被模糊化，汽车从一种机械升华为一种“非机械”，具有了“灵性”、人性，甚至超能力。驾车人将自己与汽车的关系伙伴化，汽车成为自己离不开的伙伴；将自己家庭与汽车的关系成员化，汽车成为了自己家庭离不开的一个成员；将汽车神圣化，汽车成为无所不能的超人。

莫什·萨夫迪说：“对于我们人类，驾车变成了第二天性……我们中的一些人十分娇养汽车：我们如同对待自己的消化系统一般对汽车马达声响和转动方向盘的感觉这些轻微变化十分敏感。”(11)莫什·萨夫迪：《后汽车时代的城市》，吴越译，北京：人民文学出版社，2001年，第117页。“汽车之家”网的一篇文章写道：“汽车进入家庭以后，它就成了家庭的重要成员。”(12)《汽车是家庭的重要成员 “众泰T600首选”》，汽车之家，http://www.autohome.com.cn/dealer/201511/42841868.html/2015-11-06。太平洋汽车网的骐达论坛中，一个车主发了一个标题为《娶了她，那就好好的爱它吧，把它当作家庭成员》的帖子(13)《娶了她，那就好好的爱它吧，把它当作家庭成员》，太平洋汽车网骐达论坛，http://bbs.pcauto.com.cn/topic-3950727.html/2013-07-24。。显而易见，车主已经将自己的爱车“拟人化”了，车如人，如家人，如爱人。太平洋汽车网的一个网友在购买了高尔夫汽车后在论坛中发帖：[“我”无所不能]终于提得小白，我变得无所不能(14)《“我”无所不能》，太平洋汽车网高尔夫论坛，http://bbs.pcauto.com.cn/topic-12112999.html/2016-09-19。。前一个加引号的“我”指的是汽车，即车主拟人化称呼的“小白”，后一个“我”指车主，车主因无所不能的汽车而变得无所不能。这就是民众汽车拜物教的真实版本，看似可笑，却是事实。

这种对于汽车的技术拜物教之所以能够让汽车成为一个社会主体，在于车的主人对主客体间界限有意无意的模糊化。因为，与智能机器人不同，智能机器人可能成为一个独立的社会主体，是因其可能具备摆脱人控制、自主行为的能力，而汽车本身作为一种机械，不具备成为单独的社会主体的条件，至少在目前是如此，所以，汽车要成为社会主体就离不开崇拜它的驾车人。驾车人通过汽车拜物教和汽车意识形态的乌托邦，将汽车神化、灵性化、人性化，在心理上将汽车视为自己的朋友、家人、爱人，从而模糊了这种机械客体与人类主体间的界限，为人与汽车结合、共构社会新主体打开了方便之门。汽车的灵性化或人性化只是出于崇拜汽车的社会人的一种意识幻象，但这种主客体间界限的模糊化的现实基础在于：汽车在流动技术、身体消费技术载体上的完美性的确已经俘获了社会大众。在这种模糊化过程中，人和车相互利用，相互依赖，逐渐构成一个“人-车混合体”，一个组装的社会生命(15)林晓珊：《汽车梦的社会建构》，北京：社会科学文献出版社，2012年，第255页。。这样，人与汽车就共同锻造出了一个新的社会主体——人-车主体。

这个人-车主体不再是传统意义上的社会主体。“传统意义的主体内涵已经改变，人机界面重塑出一种新的主体。”(16)关盛新：《浅析人机界面的主体内涵》，《科技广场》2006年第8期。汽车成为驾驶者身体的延伸，带来了由特别规训的“驾驶身体”构成的新的主体(17)林晓珊：《汽车梦的社会建构》，北京：社会科学文献出版社，2012年，第255页。。这种人-车主体是人和车的奇特结合，因此，艾德加·莫兰说：“如今，驾驶着汽车的开车人已经是一个未来的人：是人，也是车。”(18)艾德加·莫兰：《社会学思考》，阎素伟译，上海：上海人民出版社，2001年，第251页。

人和车结合为一个新主体后，人和车都不再是原来的自己，而是会出现一个机械的拟人化和人性的机械化问题。首先，汽车本只是机械，本应是客体，但是和人结合后，出现了汽车(机械)的人格化。在道路交通中，我们常常说来了一辆车，而不是说来了一个人，往往说某辆车不遵守交规，而不是说驾车人不遵守交规，好像车可以代表车里的人。我们赋予汽车以生命、人格，车具有了道德性。汽车“可以通过名字、反抗性格以及年龄等比喻而轻松实现人格化”(19)米米·谢勒尔、约翰·厄里：《城市与汽车》，汪民安、陈永国、马海良主编：《城市与文化读本》，北京：北京大学出版社，2008年，第209页。。其次，驾车者的人性会出现机械化的倾向，变得僵化、冷漠。作为人-车主体，驾驶人将信任赋予汽车，让汽车成为自己的代言人。但汽车就是机械，并非真的是驾车者的“亲人”，并非完全听话、永不溜号的“狗”。在实际驾驶过程中，人车配合的不协调、道路互动中的不和谐会使得驾车者的人品、个性被放大或缩小。所以，经常会出现这样的情况：一些原本善良、文明的人，驾上车后却变得易怒、狂躁，做出一些出格的行为，道路交通中的各种“路怒症”即是明证。看米兰·昆德拉在《慢》中的描述：“法国公路上每五十分钟要死一个人。你看他们，这些在我们周围开车的疯子。就是这批人，看到街上老太太被人抢包时，知道小心翼翼，明哲保身。一坐到方向盘前，怎么就不害怕啦？”(20)米兰·昆德拉：《慢》，马振骋译，上海：上海译文出版社，2003年，第1页。

所以，人-车主体作为一个混合主体，并不是将这二者简单相加,而是因为二者的结合能够产生1+1>2的后果。这个后果就是：车因人而获得了灵性、人性，成为“非车”，获得主体资格；人一方面借助神性化的车去彰显、膨胀自己的主体地位，另一方面又因车而将自身作为驾驶者的主体责任弱化、模糊化。如奥尼尔所言：“我们透过机器看好自己：它们就是我们自恋的自我的自然延伸。它们放大了我们……我们创造机器来重新创造我们自己……也没有其他任何东西会让我们既更加强大，同时也更加脆弱。”(21)约翰·奥尼尔：《身体五态——重塑关系形貌》，李康译，北京：北京大学出版社，2010年，第1页。人借车而彰显、膨胀自己的主体地位是人奴役物、奴役他人，人因车而将自身的驾驶主体责任弱化、模糊化是人为物所奴役。

三、 自由悖论与人-车主体下的身体状态

车因人的拜物教式的“神化”和崇拜而成为“非车”，获得主体资格，人们则借助灵性化或“主体化”的汽车来彰显、膨胀自己的主体地位，或者说改变自身的主体状态。但这种主体状态最终只是身体状态。

汽车对于车主而言，并非一个简单的交通工具。这就使得人车(机器)关系不单纯是人和工具的关系，还有人和自身形象、社会地位或者生活方式的关系。汽车能够俘获世界民众的心，让广大民众模糊主客之间的界限，让人们将其“主体化”，从深层次来说，一个很重要的原因就是，跟其他机械不同，汽车是一种能够在很大程度上改变主体地位和主体状态的机械。

在当代社会，由于“祛魅”、宏大叙事解构和社会成员的个体化趋势，这种主体地位和主体状态实际上指向的是身体地位和身体状态。因为，在这种社会环境下的主体地位和主体状态诉求已不再可能是一种柏拉图式的形而上的精神地位和精神状态的追求，如米兰·昆德拉所言，这会让上帝“发笑”。肉身从一种精神和灵魂的负担转而成为实现社会存在感的主要触角。鲍曼说,在消费社会和消费主义盛行的背景下，“消费活动的灵魂不是一系列言明的需要，更不是一系列固定的需要，而是一系列的欲望。”(22)齐格蒙特·鲍曼：《被围困的社会》，郇建立译，南京：江苏人民出版社，2005年，第190页。因此，这里的主体地位就不太可能是“哲学王”式的超然追求，这里的主体状态也绝无可能是“孔颜乐处”式的安贫乐道的状态。这里的主体地位主要是指权利、物质地位，主体状态主要是指因权利和物质地位而获得的一种社会优越感，甚至是一种社会专横。当人类很难凭自身的内在因素来彰显自己的主体性时，往往会转而依赖外在的物性来体现自己的主体存在。如果按照福柯的理论逻辑，人们对汽车的使用不过是现代权力技术学对身体进行规训的一个圈套而已(23)米歇尔·福柯：《规训与惩罚》，刘北成、杨远婴译，北京：生活·读书·新知三联书店，1999年，第155页。。因此，这种借助物性获取的主体存在感在很大程度上是一种虚妄的存在感。

汽车就是一个以其流动技术和空间技术为基础，通过改变人们的身体地位和身体状态，从而让人们获得虚妄的社会优越感，甚至社会专横的物性存在。于海说：“驾车人已经被集体地型塑了机动一族的特权心理，也就是说机动性霸权已实际地内化为机动性嚣张的心理特质。”(24)于海：《准私家车时代的机动性霸权与空间失范》，《上海城市管理职业技术学院学报》2009年第5期。这种身体地位和身体状态的改变表现在三个方面：汽车作为身体符号；汽车提升个体的社会权能(身体地位)；汽车创造身体狂欢的机会。

汽车是一种身体符号，就像一件衣服或者一张名片，彰显着车主的身份、地位、财富。汽车作为耐用消费品(对于发展中国家的民众而言，则是奢侈品)，首先是一种财富的象征，是车主的财富或阶层符号。在当今中国社会，汽车是一个显著的地位(阶层)符号，服饰、手表等地位符号目前都不足以与汽车相比。汽车在表征社会地位上更直接，社会阶层显示度更高。这使得驾车人的阶层识别度也较高，人们一看到车，就会联想车主的社会阶层(地位)。“人们购买‘宝马’而不是‘现代’，并不是因为‘宝马’比‘现代’更有用处……是在购买一个‘阶层符号’要求人们应该购买的东西。”(25)何玉宏：《汽车·身份·符号》，《中国社会导刊》2005年第10期。其次，汽车也常常成为政治权力和政治地位的外衣。新中国成立后，我国机关和事业单位公务车的分配标准就是机构的级别和官员职位的高低，这种权力的高低等级之别甚至在公务车的车牌号上都一览无余地展示出来。近几年，我国对公务车进行改革，但无论改革的走向如何，公务车承载的政治价值以及权力差序不会完全消解。

汽车因其流动技术、空间技术增益了车主的身体地位，即社会权能。汽车拓展了驾车人在时间与空间上的自由度，提升了他们的行为能力，甚至赋予了他们某种社会权力。汽车的快捷、便利通过“以时间消灭空间”的方式使有车族的行为空间大大延展，给驾车人带来“时空伸延”的体验。时间的压缩和空间的拓展往往伴随着社会权能的提升。王志弘认为，在现代社会，掌握了速度与流动的能力，就如同掌握了社会权力(26)王志弘：《流动、空间与社会(1991-1997论文选)》，台北：田园城市文化事业有限公司，1998年，第218页。。鲍曼指出：“谁运动和行动得更快，谁在运动和行动上最为接近 ‘瞬时’，谁就可以统治别人。”(27)齐格蒙特·鲍曼：《流动的现代性》，欧阳景根译，上海：上海三联书店，2002年，第188页。

汽车空间技术和流动技术给车主创造了身体狂欢的机会。汽车本身就是一个私密的、具有流动性的空间。丹尼尔·贝尔说：“密封的小轿车作为中产阶级的私室，成了爱冒险的年轻人放纵情欲、打破旧禁的地方。”(28)丹尼尔·贝尔：《资本主义文化矛盾》，赵一凡、蒲隆、任晓晋译，北京：生活·读书·新知三联书店，1989年，第114页。美国20世纪50年代的中产阶级孩子几乎都是在汽车后座上或旅馆里失去童贞的，小汽车和旅馆为他们提供了远离父母和社会监督的空间(29)程巍：《中产阶级的孩子们——60年代与文化领导权》，北京：生活·读书·新知三联书店，2006年，第108-109页。。汽车，尤其是豪车的流动技术使得很多车主，尤其是年轻车主将汽车做为一种玩具，从事一种刺激性的身体游戏，这种游戏就是“飙车”。飙车通过对现行的身体规训体制的突破来追求一种身体狂欢的高峰体验。无论是汽车私密空间的“逾矩”行为，还是“飙车”，看上去都有解放的旨趣，但是解放的指向是身体，正如福柯所言，权力与技术的着眼点是身体，而不是灵魂(30)米歇尔·福柯：《规训与惩罚》，刘北成、杨远婴译，北京：生活·读书·新知三联书店，1999年，第33页。。它们意欲打破旧的身体规训体制，建构新的身体规训技术，只不过这个新的技术容忍了更多的身体狂欢或者身体消费的因素。

有学者将汽车的使用与个体的自由联系起来。莫兰就认为，人们之所以选择使用汽车而不是公共交通，是因为汽车代表着他们的自由。他认为，身处技术社会中的现代人的生活受到无数的限制，人们想从这些限制中摆脱或逃避，而汽车能让人们在时空上获得自由。因为“在汽车上，这个主体上的人成了主人……只要一握住汽车的方向盘，便觉得突然间被赋予了异乎寻常的能量和自由”(31)艾德加·莫兰：《社会学思考》，阎素伟译，上海：上海人民出版社,2001年，第246页。。但是，在资本-技术体制钳制下的这种汽车化自由也只能是一种情感或心理宣泄，恰如莫兰所言，汽车有利于人的一系列情绪发泄(32)艾德加·莫兰：《社会学思考》，第251页。。现代人生活中的限制或者不自由就来自于资本-技术体制，而汽车作为一种耐用工业品，正是这种资本-技术体制的完美产物，因此，如果说汽车能带给人们真正的自由，那就是以己之矛戳己之盾了。这种汽车化自由更多的是身体层次的自由，即身体的发泄或放纵。高兹曾对这种自由进行过意识形态层面的批判。汽车社会意识形态宣扬汽车使它的拥有者具备了无限的自由，而实际上，如果汽车被大众化，就会出现 “每个人欺骗、欺诈和阻扰其他人，反过来被其他人欺骗、欺诈和阻扰”的状况。这种意识形态掩盖了汽车对资本、能源与空间的彻底依赖性与负外部性(33)André Gorz. The Social Ideology of the Motorcar.http://www.bikereader.com/contributors/misc/gorz.html。。这是一种自由的悖论。

因此，个体对汽车的消费实质上是对自己身体的消费，这种身体消费以汽车的流动技术和空间技术为载体。个体通过对身体本身的消费和对技术(机器)的崇拜，实现了人-车主体的建构与主体状态的改变。但是，这种主体状态最终只是一种身体状态。

四、 技术替代与人-车主体下人的主体性异化

在人们眼中“无所不能”的汽车使驾车人将自己作为驾驶者的主体责任模糊化、弱化。人和汽车结合成一个混合主体后，人们会有意无意地将驾驶中的主体责任在车和人之间进行分摊。这种主体责任分摊一方面有赖于我们前述的汽车拜物教化，人们将车视作自己驾驶过程中的一个“合伙人”,另一方面则依托于汽车技术本身具备的“自性”。前者倾向于一种意识幻觉，后者则使这种分摊有了一定的现实基础。一虚一实，使得这种奇特的驾驶责任分摊在不露行迹中影响着车主作为社会人的主体责任行使，实质则是其主体责任的异化。之所以称其为主体责任异化，是因为汽车实质上不过是一种交通工具，是一种机械，不具有主体责任能力。这种异化属于人与(汽车)技术的关系异化的范畴。

机动汽车自19世纪诞生以来，其技术发展有着两个重要的倾向，一是自动化，一是人-车结合。

汽车驾驶的自动化一直是汽车技术发展的追求，以至我们现在将汽车发展的未来定位在汽车的完全自动化，即无人驾驶汽车上。这种技术自动化的进程日益将驾车人的驾驶任务分解给汽车。驾车人的驾驶任务越来越减轻，驾车人在驾驶中也越来越信任或者说越来越依赖汽车。这就使得人车共驾的状态越来越明显。在这个过程中，驾车人也日益将自己作为社会人的驾驶责任分摊给了汽车。但是，汽车的自动化技术会使驾车人在依赖汽车“自性”的过程中滋生“麻痹”，因过分依赖汽车而降低了对自身的驾驶要求。因此，驾车人在将自己作为社会人的驾驶责任分摊给汽车时就会产生主体责任的异化：或者模糊自己的主体责任，或者弱化自己的主体责任。

人-车结合则是汽车人机工程学的主要研究目标。汽车人机工程学将人-车系统作为基本研究对象，研究二者在驾驶上的功能分担和相互作用、相互合作，使人与车成为一个互相协调配合的有机整体。汽车人机工程学不但使人的驾驶变得更舒适、轻松、自由，也让人和汽车能够进行互动。在这个过程中，汽车也有一种被拟人化的倾向，不再仅仅是一台笨重的机器,而驾车人的驾驶任务自然也越来越多地被汽车所分担。

这两种技术的发展一方面在心理和意识层面鼓励了人们将汽车拜物教化，如前述汽车论坛中那样将汽车视作是无所不能的，另一方面则在客观上使得驾驶过程中的“技术替代”现象成为可能，这两个方面都会弱化人们自身在驾驶中的责任。

汽车驾驶过程中的“技术替代”现象，即原本应由驾驶人员掌握的驾驶技术和本领，现在很大部分被转移给了汽车。汽车自身替代了驾驶人的技术活动，驾驶人对自身驾驶技术的要求自然就会降低。但是，当驾驶的任务被越来越多地分解给汽车自身系统时，人与车的驾驶责任分担就会面临挑战。因为，尽管汽车的自动化程度、人车合一的程度随着技术的提升都在逐步提高，但是机器就是机器，至少在目前，汽车的自动化和人车合一技术不能代替人在驾驶中的主体地位。

这就需要我们应对两个挑战：一是汽车的自动化技术和人车合一技术本身的不足问题；二是我们对汽车的自动化技术和人车合一技术的信任问题。就前者而言，技术不是万能的，自动化和人车交互技术替代了人的驾驶技术，但这种替代常常不是毫无代价的。就拿汽车内越来越多的各种自动化系统和信息交互系统来说，它们虽对驾驶行为有着帮助，但也在某种程度上干扰了人的正常驾驶，驾驶员除了完成控制汽车、监控道路状况等主驾驶任务外，还需要从事一些和驾驶无关或不直接相关的任务，这些任务会分散驾驶员的注意力。就后者而言，在一个风险社会，人应该在多大程度上信任汽车自身的自动化系统和交互系统呢？当我们过分相信这个系统，将这个系统拜物教化时，往往就是驾驶风险降临之时。如有学者所言，“尽管放弃控制权常常是信任的表现，但是当驾驶辅助系统接管任务，驾驶员必须相信汽车正在做的是正确的事。对于系统能力的过高评价将会导致滥用和潜在的危险情况”(34)谭浩、赵江洪、王巍：《汽车人机交互界面设计研究》，《汽车工程学报》2012年第5期。。因为，当我们对汽车自身的驾驶系统过分信任时，实际就是在降低我们自身在驾驶中的责任，而这往往意味着事故。降低我们自身在驾驶中的责任，也就是在弱化我们作为社会人的主体责任。

现实的情况是，我们有太多的驾驶者过度地将自己的驾驶责任分摊给了汽车自动化技术和人车交互技术，从而降低了、模糊了、弱化了自身作为汽车驾驶主体的责任。酒驾、盲驾等驾驶行为就是这种驾驶者主体性异化的典型表现。例如，开车发短信的司机实际就是在发短信的那一刻将驾驶的责任部分甚至完全地交付给了汽车自身。美国有研究人员经对100多名汽车司机进行的跟踪调查发现,司机边开车边发短信时，发生车祸的概率是正常驾驶时的23倍，而打电话是2.8倍(35)蓝震：《调查：七成以上年轻人开车玩过手机开车玩手机该不该入刑》，《今日早报》2014年11月12日，A0021版。。

五、 结 语

汽车为现代人整合了身体消费和技术崇拜这两条人生出路，现代人则通过身体消费和技术崇拜将汽车“非车化”，从而建构出一个汽车社会的“人-车”主体。人和车结合为一个新主体后，会出现机械的拟人化和人性的机械化问题；驾车人借助车而膨胀自己的主体(身体)状态，并会因“主体化”的车而将自身的驾驶责任异化，从而引发汽车社会的风险问题。

汽车拜物教为物质时代和身体时代的现代人提供了替代性的精神慰藉。但是，机械最终就是机械，技术也终究只是技术。汽车能承载身体，却无法承载灵魂；汽车在让我们更加强大的同时，也让我们更加脆弱。特斯特说：“技术作为现代性的重大产物，充当着彼此彻底矛盾的诸多关系和解释的地点和场合……它说明了那些否则会成为游牧式的群体为什么其实倾向于频频树立一些物质界碑。问题在于，这些界碑似乎成了面向未来的居所，可是，通向其安全的确定性的道路却无处寻觅。”(36)基思·特斯特：《后现代性下的生命与多重时间》，李康译，北京：北京大学出版社，2010年，第110页。汽车，就是不愿成为心灵游牧者的现代人为自己树立的物质界碑，当现代人将汽车视作自己的“爱人”“亲人”“家人”时，汽车也似乎真的成了我们面向未来、安顿身心的“居所”，但人-车主体的诞生可能只会让我们与海德格尔心目中的“诗意的栖居”渐行渐远。因为，如果按照阿诺德·盖伦的理论逻辑，以汽车为表征的资本-技术体制只是现代社会的准制度(“次级的制度”)，这些不断变化着的准制度是不太可能给现代人的生活注入真正意义上的稳定性和安全感的(37)阿诺德·盖伦：《技术时代的人类心灵》，何兆武、何冰译，上海：上海科技教育出版，2003年，英文版前言。，尤其是吉登斯所说的那种本体性安全感。