交通强国：从“走不了”到“走得好”

改革开放以来，中国的交通运输取得了历史性的大发展。我国交通基础设施的规模和每年所完成的客货运量都站在世界的最前列，同时我们的创新能力、服务水平、安全水准也有了很大的改善和突破。

目前我国基础设施的情况：高速铁路、高速公路、内河航运、城市轨道交通里程以及港口的数量，这五项我国占世界第一位。还有三项，包括铁路的营运里程、公路的总里程以及运输机场的数量，占世界第二。所以我们是名副其实的交通大国，但是我们还不能骄傲，因为和发达国家相比，我们还有很大的差距。未来，我们要由交通大国迈向交通强国，该如何找准差距，补齐短板？新一轮的科技发展和产业变革，能为建设交通强国提供怎样的机遇？

交通大国与交通强国之间的差距

第一，我们交通运输高技术装备对外的依存度还比较大。我们出去乘坐的飞机，一种叫空客，一种叫波音。国产的大飞机C919，虽然在试飞的过程中不断取得新的成就，但是还没有批量生产，而高技术船舶，比如邮轮还要依靠进口。汽车产量中国位居全世界第一，但是主要高档汽车的品牌还是来自国外，特别是像发动机、变速箱等，跟国外还是有明显的差距。

世界上在轨道交通方面做得比较好的国家有三个，一个是英国，全世界第一条铁路诞生于英国，这是从0到1的创新。第二个是日本，第一条高铁是在日本诞生的。没有原始创新，就没有高铁。第三个是德国，首先试验磁悬浮铁路的是德国人。我们虽然有很多创新，但是原始创新不足。我们做到的大多是从1到2、从2到3，而从0到1的创新我们做得很少，这就是我们的短板。

第二，我们的运输服务水平有待提高。比如西部地区或在农村，我们做得还不够，包括对残疾人，我们的服务设施还不到位。我国乘飞机的人次总数比较多，但是人均比较少，每人每年0.4次，低于全世界平均水平。

前段时间，我考察了国内几个机场和车站的关系。我国大部分的机场是不通铁路的，也没有轨道交通，有的是通了高铁，但是铁路和机场的融合还不够。比如有一个机场，它的高铁车站离机场候机楼有两公里的距离，要靠汽车摆渡。有的高铁虽然地理位置上基本融合了，但是在管理上还有些问题。比如下了飞机的旅客，还要到高铁车站进行第二次安检，因为安检在设计的时候没有考虑，所以有的旅客要在车站外面绕一圈。

第三，在货运方面，我们多式联运发展也比较慢，同时，我们的物流成本还比较高，物流费用现在占GDP的14.6%到14.8%。美国和发达国家是多少呢？7%-9%。为什么我们集装箱铁水联运搞得不好？其中有一个重要原因，就是“最后一公里”的问题。我们铁路进了海港，但是没有进码头，要用汽车倒运，这就会提高运输成本。

除此以外，大家能感受到的城市交通，不但一线城市比较拥堵，二线城市也有同样的问题。在运输安全方面，我们与交通强国之间的差距也比较大。我国道路交通的“万车死亡率”是很高的，世界上死亡率最低的国家是英国。跟英国相比，我国道路交通死亡率是它的4.3倍。

另外在国际竞争力和国际话语权上，我们还有很多不足。比如在一些重要规则的制定上、在货运服务贸易的定价权上，我们的话语权是不强的，我们民航的国际航线数量远远低于美国和英国。我们在海运方面的竞争力也不足，我国进出口贸易完成的运量总数很大，但是只有1/4是由我们国内的公司完成的。

所以，虽然我们是交通大国，但还不是交通强国。

因地制宜、转变方式，找准着力点

美欧日的交通体系都有什么特点？第一是有比较完善的基础设施;第二是已经形成了比较高效的综合运输系统;第三是它们的服务质量和水平是比较高的;第四是它们有很强的科技创新能力;最后，它们有很强的国际话语权。所以它们的经验、做法都是值得我们学习的。但是我们看问题要看两面，还要看这些国家有没有缺点？有没有教训？有的。比如美国，它的交通模式基本就是飞机加汽车，这不是绿色出行。比如欧洲各国的铁路是各建各的，轨距是一样的，但是信号制式不一样。如果电气化铁路接触网的电压、频率都不一样，就难以互联互通。现在它们要解决一体化的问题，铁路的互联互通是个教训。再比如日本有什么缺点呢？在二十世纪80年代，日本的国铁亏损十分严重。政府补贴不起了，就把国铁拆解经营，实行民营化，这条路也值得我们警惕。

建设交通强国，应该立足国情，走中国特色的交通强国之路。我们的国情是什么？从时间的维度来看，我国现在处于新时代，交通运输也进入了新的发展阶段。过去是“走不了”的问题，就是买票难、运货难。现在矛盾转变了，要解决“走得好”的问题。过去我们是交通供给不足，现在已经不是供给不足，起码在数量上不是供给不足了。

从地域的维度来看，我国有什么特点呢？一是中国地广，资源和人口分布不均匀，所以要因地制宜，不能搞一刀切。举个例子，大家很熟悉的胡焕庸线。这条线的以东地区分布了中国93%的人口和95%的GDP，同时水运条件也比较好，那么在这个地方就应该发展多种模式的运输。在以西地区，因为人口比较稀少，经济也不发达，所以运输的主骨架和我们的国际通道应该修铁路，其他的地方应该多发挥公路和民航的作用。所以一句话，根据我们的国情，交通建设要因地制宜，发展综合运输。

建设交通强国有三个非常重要的着力点，这三个着力点可以说是三个转变。

第一个转变，是由追求速度和规模向更加注重质量效益转变。过去我们交通基础设施非常缺乏，那时我们追求速度、规模是完全正确的，因为我们非常短缺。所以，那时我们的文件里都是“加快、加大”，现在这种词在文件里已经出现得不多。我国交通运输的发展已经进入新的阶段，更注重质量和效益。

第二个转变，是由各种运输方式相对独立发展向一体化综合转变。过去我在铁道部工作过，现在铁道部没有了;原来有民航总局，现在民航总局也没有了，成立了一个交通运输部。那么成立交通运输部的目的是什么？发展综合交通。那么过去为什么要把铁路、民航分开呢？因为当时都很短缺，包括铁路、民航、公路、水运。在当时的歷史条件下，这个管理体制是对的，能够发挥大家的积极性。那么到现在，我国的交通规模已经很大，要是按这个方式继续发展下去就会出问题，因为交通发展是占用很多资源的。铁路建铁路的大桥，公路建公路的大桥，分别建设会导致线位资源、土地利用的浪费。铁路和公路合起来建一座桥可以吗？完全是可能的，这叫“公铁两用桥”。另外在枢纽上，北京有铁路枢纽、航空枢纽、公路枢纽，哪个是综合枢纽呢？因为各自发展、各自建设，所以很少。当时我在铁道部工作，和交通部的部长开玩笑，铁路规划是八纵八横，交通部的公路规划是五纵七横，我不知道五纵七横在哪里，他也不知道八纵八横在哪里，都是分头建设。所以现在已经到时候应该发展综合运输，向一体化融合发展。

第三个转变，是依靠传统的要素驱动向更加依靠创新驱动发展。过去我们强调修条铁路用多少水泥、钢铁，能拉动几个百分点的GDP，现在应该转变到立足于技术创新。我国第一台电力机车诞生在湖南，原型车是仿苏产品。但是这台车还没有研制完，苏联专家就走了。怎么办 ？我们年轻人组织班子，再试验、再创造，最后研制出国产的电力机车。所以作为一个国家、一个行业，一定要掌握自己的核心技术，这点是非常重要的。

围绕重点、逐个突破，建设交通强国

交通强国的建设目标，就是要建成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合运输体系。

第一，构建现代化的综合立体交通基础设施网络。首先，要建设高质量的综合交通网。具体包括发达的快速网、完善的干线网和广泛的基础网等三个网。同时要统筹铁路、公路、水运民航、管道与邮政等基础设施的规划和建设。其次，要构建便捷顺畅的城市群交通网。第三，要形成覆盖农村的交通网。总体而言，目前我国的运输能力和基础设施是匹配的。

预计在2020年以后，我国交通基础设施建设的规模、增长的速率可能要发生变化，进入变坡期，就是从高速发展过渡到高质量发展的转折期。未来十年是我们优化交通基础设施建设，向高质量发展的一个窗口期。什么叫窗口期？就是过时不候，预计就是这10年。为什么是这10年？因为交通基础设施的投资总量，在未来10年还是比较大的。如果我们要调结构、补短板，需要充分利用这部分资金。所以在未来10年的窗口期，我们要优规划、调结构、补短板、抓综合、重枢纽，构建现代综合立体的交通基础设施网络。

第二，创新驱动交通发展。在技术创新上，首先要做的是突破核心技术，提高装备水平。大家比较熟悉高铁，港机技术特别是类似振华港机，在全世界都是非常有名的。我们要保持高铁技术、港机设备的世界领先地位，同时继续开发新的交通工具，包括時速400公里级的高速列车、超级高铁等研究。另外，要提升高技术船舶的设备配套率，包括发动机、新型推进器等。同时还有大型飞机，我们在设计双通道的大飞机CR929，这是跟俄罗斯共同研制的。重型的直升机、超音速的民用飞机，这些都是我们需要研制开发的。

第三，提升交通智能化的水平。提升交通智能化的水平是个热门话题。这几年我们在这方面做了大量的工作。2019年12月16日，四川省宜宾市正式开通了首条智能轨道运营线，这是我国自主首创的新型城市轨道交通系统。这套智能系统的列车不依赖钢轨，而是沿着地面的虚线行驶，通过传感器自动识别道路上的虚拟传感线，将运行信息传至列车大脑，实现自动驾驶。它还可以自动读取交通信号信息，可优先通行。目前，这种智能轨道系统的建造成本只有城市有轨电车的三分之一，为城市发展智能化交通提供了样本。此外，我国在道路智能交通和汽车自动驾驶的研究上，也做了大量工作。

提到汽车自动驾驶，研究这项技术的企业很多。它就是通过车路协同，实现动态互联。现在通常的做法是什么？研发“聪明的车”是对的，但是搞“聪明的车”很费钱，因为要安装大量的传感器，比如摄像头、雷达，特别是激光雷达，价钱非常贵。何况我们80%以上的车都停在车库里，只有20%的车行驶在路上。如果大家都搞“聪明的车”，那代价是很大的。所以在发展自动驾驶的起步阶段，能不能把这些像摄像头、传感器等安装在路上？因为路是闲不着的，它的利用率是最高的。我们要实现自动驾驶、无人驾驶，肯定是“聪明的车”识“聪明的路”。

第四，打造一流的交通服务。我们要做到优质、一流的服务，应该做哪些工作？

在客运方面，我们提出“123交通圈”，即在城市要实现1小时通勤圈，在城市群要推广2小时的商务圈，在全国要以高速铁路、航空为骨干，构建全国主要城市的3小时交通圈。在货运方面，一是要打造支撑现代的物流体系，构建世界物流链。其中一项重要任务就是降低物流成本。现在我们的物流成本还比较高，GDP占比达到14.8%。到2030年，能不能设想我们的物流成本降到GDP的10%左右？有可能。二是要推进电商物流、冷链物流和危险品物流的发展，完成农村的物流网络。三是提出货运的“123交通圈”，也就是说国内快件要做到一天送达，周边国家两天送达，全世界的主要城市三天送达，这也是我们的目标。四是，要推行服务的快速化、便捷化，要和高铁、飞机结合起来，要建立一个快速的客运服务系统。大兴国际机场是一个成功的案例，通了地铁、高铁，换乘非常方便。最后要发展共享交通。共享交通涉及的面很广，现在遇到了一些问题。前一段时间是盲目发展，现在开始走向有序，但是这个过程可能还需要几年。同时我们要看到共享肯定是发展方向，它有利于交通资源利用的最大化。政府应该加强监管，应该更多地提出指导意见，为共享单车、共享汽车创造更为宽松的发展环境，使我们的共享交通发展能赶上世界的大趋势。

第五，提高交通安全水平。为了提高交通的安全水平，我们可以做些什么？

一是要提升本质安全水平。所谓本质安全就是要制定比较高的标准和规范，要重点解决道路交通死亡率过高的问题。同时要加强道路的养护，使我们的交通工具有很高的质量。二是要构建先进的交通安全体系，还要提升应急保障能力、救援能力等。

第六，坚持绿色交通发展。坚持交通的绿色发展，我强调两点：第一点是要大力发展轨道交通;第二点是发展新能源汽车。也就是利用我们的产能，利用我们电池生产的优势和充电基础设施的领跑地位，发展新能源汽车。由于对新能源技术的补贴处于退坡阶段，我国新能源汽车主要是纯电动汽车的产量近年来有下滑的趋势。但无论如何，新能源汽车肯定是未来发展方向。

第七，破解城市交通拥堵。城市交通拥堵问题能不能解决？可以解决。

大城市，特别是特大城市，第一要优先发展公共交通。应该以轨道交通为骨干，公共交通、步行和自行车进行有效衔接，形成一个绿色的交通体系。第二要加强交通的需求管理，用一些行政手段、市场手段等，来抑制小汽车的过度使用。要开征城市交通拥堵费，用价格的机制调节私家车的使用。像新加坡、伦敦这方面做得就比较好。伦敦收了拥堵费以后，它的交通总量下降了25%。再就是要构建结构合理的道路网络，像北京的主干道建得是比较宽的，但是微循环系统还存在问题。第三要推广公共交通引导城市发展模式，就是“TOD模式”。哥本哈根是世界公认的一个好的案例，这种模式像一个手掌，掌心是市中心，有类似5根手指的5个通道，在通道里部署公共交通、工厂和住宅。如果我们推广“TOD模式”，也就是把交通运输作为城市规划的一个重要因素加以考虑，把就业和工作场所合理分布，缩短出行距离，从源头上解决城市交通拥堵问题。

第八，建设通达全球的交通体系。

一是要建设联通周边、服务世界的重要运输通道。二是要构建综合交通国际门户枢纽，包括国际海港枢纽、国际航空枢纽，以及邮政快递核心枢纽。同时要布局海运、航空、全球的交通服务支点。比如我们帮助建设的吉布提港、瓜达尔港、比雷埃夫斯港等，这对我们走向世界非常重要。三是要打造世界一流的交通企业，提高竞争能力。要提升我国的话语权，还要做一些工作。特别是要深化国际交通合作，推动全球交通治理体系建设，包括参与交通国际组织的规则制定、推动中国标准走向世界和加强国际化人才的培养。在国际交通组织里，中国的任职人数，特别是担任领导岗位的人数很少，其中一个重要原因，就是我们缺少国际化人才。有的外语很好，但是不懂专业;有的专业很好，但是外语不行，所以一定要培养综合型人才，向国际交通运输组织输送更多的专家，以此来提升我们的话语权。