郑州大都市区高质量发展探析

翁珺

当前和今后一个时期，既是河南省决胜全面建成小康社会、基本实现社会主义现代化的关键期，也是郑州大都市区加快向具有国际影响力的都市区（圈）迈进的攻坚期，目前郑州大都市区建设进入全面提速阶段，但也存在着诸多不足，高质量发展任重道远。

一、郑州大都市区的现状

（一）人口和经济要素集聚效应增强

人口聚集态势强劲，2012—2017年大都市区城镇人口增长182万，2009—2018年郑州市常住人口数量增加260万，年均净流入人口超过28万，流入河南省的人口1/3以上进入了大都市区。郑州国家中心城市集聚带动能力增强，2018年郑州市地区生产总值破万亿元（10143.3亿元）、常住人口破千万（1013.6万）、人均生产总值破10万元（100072元），以占全省4.45%的地域面积、10.55%的人口，创造了占全省21.1%的GDP、30.6%的一般公共预算收入，为高质量发展奠定了坚实基础。

（二）多中心、组团化、走廊式空间布局趋势明显

郑州大都市区已形成1座超大城市、4座中等城市、12座小城市、 123个建制镇的“一核四区多点”空间发展格局。拥有郑州主城区、航空港综合实验区、高新技术产业区、经济技术开发区、郑上新区等较为成熟的建成区以及CBD商务区、北龙湖、龙子湖高校园区、白沙组团、郑南新城、平原新区、开封汴西新区等新兴城市组团。依托交通干线集聚产业、城镇、人口，推动形成了 “郑开双创走廊”“郑洛工业走廊”等廊式发展布局。

（三）交通一体化成效显著

城市轨道交通加快实施，郑州城市轨道交通总长159.6公里的三期建设规划获批，2024年将形成总长约326.54公里的轨道交通网络。城际铁路积极推进，郑州至开封、郑州至焦作、郑州至新郑机场三条城际铁路已建成运营，郑州至新乡、许昌，登封至洛阳、许昌至新郑机场、新郑机场至郑州南站的城际铁路正在建设中。国家综合交通枢纽地位进一步强化，郑州南站等新复合型枢纽场站正在加紧建设，《郑州国际航空货运枢纽战略规划（2018—2035年）》《郑州铁路枢纽总图规划（2016—2030年）》成功获批，郑济、郑万、郑阜高铁加快建设，“米字形”高铁网建设快速推进。

（四）“一主四副”一体化趋势加强

郑汴一体化向纵深推进，建立了郑汴一体化发展联席会议制度，向“金融同城、电信同城、交通同城、产业同城、生态同城和资源共享”方向深入推进，成为大都市区一体化先行区。郑新融合渐入佳境，新乡依托“三区一带”（平原新区、原阳产业集聚区、亢村专业园区和三者之间的连接带）作为对接郑州前沿，中牟至原阳的官渡黄河大桥即将建成，郑新融合发展战略规划经省政府审议通过。郑焦融城发展不断加速，武陟县作为焦作对接郑州的桥头堡，已全面融入郑州“一刻钟经济圈”，温县与郑州市金水区签订“飞地经济”合作框架，郑焦6个专项合作协议签订实施。郑许联动发展积极推进，两市在空间规划上已实现全面对接，规划了许（昌）长（葛）城乡统筹试验区和航空经济承载区。

二、郑州大都市区高质量发展面临的问题

（一）内生高质量发展动力不强，集聚整体效应不强

经济内生持续性动力不足，当前正处于新旧动能交替的关键时期，一方面传统经济贡献走弱;另一方面新兴产业、高新技术产业、高端装备制造业增长快速，但占比较小，新动能的培育尚难完全对冲传统动能走弱的趋势。教育科创能力不足，企业研发投入比例不高，科技成果转化有待加强，高端创新人才、团队偏少，郑州两院院士人数仅为合肥的1/7，千人计划专家人数不及武汉的1/10。

（二）行政辖区面积偏小，高质量发展受行政区划制约明显

郑州市辖区面积1010平方公里，与全国重要省会城市辖区平均面积3778平方公里相比明显偏小。虽然规划后的郑州大都市区国土面积达1.59万平方公里，占全省国土面积的9.6%，但发展空间和资源统筹能力受行政区划制约明显。郑州与四个次级中心之间、中心城区与周边组团之间、不同功能区之间，在产业发展、公共服务、创新资源等核心利益空間发展战略缺乏有效对接，协同治理机制不完善，分工协作不明确，发展主体联动较弱。

（三）资源环境约束趋紧，可持续发展压力加大

国土资源利用效率偏低，虽然郑州市域主要城镇规划意向开发规模已达1800平方公里，接近于北京（1860平方公里）的规划规模，但2018年郑州市域每平方公里产出为0.20亿美元，仅是东京大都市区（1.18亿美元）的1/6。水资源制约明显，郑州人均水资源占有量为178立方米，仅为全国的 1/10，地下水超采严重，生态用水较为缺乏，所面临的水资源短缺、水环境污染、水生态退化问题突出。

三、推进郑州大都市区高质量发展的建议

（一）构建便捷高效、互联互通的综合交通系统

坚持高起点规划，按照内联外通、便捷高效、低碳智能的原则，充分发挥不同运输方式的比较优势和组合优势，加快编制实施郑州大都市区综合交通体系规划和高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通“五网融合”规划。加快“轨道上的大都市区”和“直连直通”的快速通道网络建设，大力强化“米字型”高速铁路网骨干支撑作用，提速发展城际铁路网，加密高速公路、国省干线和城际快速通道网络。完善多级联动的综合枢纽系统，结合城市功能发展，协调布局建设综合交通枢纽和集疏运系统，加强不同类型枢纽的快速衔接以及不同交通方式的便捷换乘。全面提高交通管理水平，加快发展智能交通系统，推动交通运输资源在线集成，加强跨地区、跨类型交通信息互联互通，推行客运“一票式”和货运“一单制”联程服务，推进公众出行服务、货运与物流服务现代化。

（二）共建优势彰显、分工密切的产业协作体系

促进产业错位互补与链式合作，深化大都市区内部经济联系，依据不同城市各自特色和定位，以郑州为主导、其他城市紧密参与，在培育各具特色产业体系的同时，形成优势互补且具有整体竞争力的价值分工链条，按照产业链分工不同打造功能性产业集聚中心，提高生产和利用效率，同时有效发挥郑州作为总部的外联内引优势。培育产业协同发展载体，进一步发挥产业集群在促进城市间新型分工合作关系形成中的重要作用，以跨区域交通廊道和产业园区规划布局为重点，将促进传统产业集群的转型升级与培育跨地区新兴产业集群作为大都市区产业协同转型升级的重要手段。建立健全产业转移推进机制和利益协调机制，搭建产业合作平台，合作共建园区，逐步统一土地、环保等政策。

（三）共享高水平、均等化的公共服务

秉持均衡普惠、整体提升理念，以保障和改善民生为重点，加快公共服务交流合作，合理配置公共服务资源，统筹推进公共服务一体化发展，持续提高共建共享水平。完善政府间转移支付制度，提升各地公共服务财政供给能力，构建以纵向转移支付为主、横向转移支付为辅的转移支付模式。纵向上，省级层面逐年提高对大都市区一般性转移支付比重，并依据公共服务覆盖层级确定各级政府的事权与财权。横向上，建立起区域间按公共服务成本计算的转移支付制度和内部返还制度，重点加大对财力较弱地区的转移支付力度。加快公共服务市场化改革，使不同利益主体充分介入大都市区公共事业决策，聚焦教育、医疗卫生、文化体育等重点领域，采取政府间协议、合同外包、税收减免等方式，推动民营企业、非政府组织等参与不同层面的公共产品供給。

（四）共创宜居宜业、可持续发展的生态环境

牢固树立和践行“绿水青山就是金山银山”的理念，把生态环境作为郑州大都市区发展的首要“硬约束”，在一体化发展中实现生态环境质量同步提升。建立大都市区环境管理机构，促进区域内生态环境立法、环境准入标准和污染治理要求相统一，项目环境评价、污染监督管理和生态治理修复相统一，以及环境监测平台相统一，完善生态环境信息通报共享机制。建立生态产品价值实现机制，探索生态保护性开发模式，完善拓展高价值生态网络，积极推进生态资源的科技赋能、产业赋能、文化赋能，全面打通绿水青山与金山银山之间的转换通道，实现了GDP和GEP双增收、双提升。完善生态补偿制度，科学划定生态保护区和生态受益区，合理制定转移支付标准，规范转移支付资金使用，建立健全环境污染赔偿机制，有效解决跨地域环境污染纠纷。

（五）形成高效、和谐的协调治理机制

郑州大都市区发展必须摆脱行政区划分割的障碍，不断就一体化发展问题寻求和建立共识，实现多向互动、共生共赢。建立健全协调组织，郑州大都市区建设既需要省级层面的协调推动，也需要五市落实主体责任加快建设。建议在省级层面建立郑州大都市区建设工作机制的同时，充分发挥郑州国家中心城市的龙头作用，牵头成立大都市区城市联盟，共同参与重大招商、重大论坛等活动，进一步提升郑州大都市区的影响力。合理调整行政区划，郑州国家中心城市功能定位与中心城区行政区划偏小之间的矛盾正在进一步凸显，建议加快推进中牟、荥阳、新郑等县市撤县（市）设区工作，作为城市功能区进行建设和发展;将平原示范区纳入郑州市范围，实现跨河发展。进一步优化郑州中心城区功能布局，为郑州大都市区建设提供战略支撑。

四、结语

大都市区是城市群发展的高级空间形式，是城镇化发展到高级阶段的主体形态。随着我省对外开放层次的提升、区域经济格局的变化以及城镇化的稳步推进，建设郑州大都市区具备良好的时代背景和现实基础。未来，郑州大都市区的建设要适应经济发展新常态，努力构建与大都市区一体化发展相适应的交通体系、产业体系、公共服务体系、生态体系和治理体系，有力推动河南新型城镇化转型升级，成为引领河南经济社会发展的重要增长极。

（作者单位：河南省宏观经济研究院）