共享电动汽车市场中的“非对称进入”机制研究

范群林，谢小玲，吴花平

一、引 言

近年来，国家倡导使用新能源汽车，并对新能源汽车买卖双方均有不同程度的补贴，这一举措推动了电动汽车市场的发展。但与此同时，新能源汽车市场上出现了大量的“骗保”现象。新能源汽车出现的充电桩等基础设施不完备、电量供应不足、行驶里程受限等问题，也新能源汽车的发展带来了弊端。

2014 年，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》要求积极引导企业创新新能源汽车市场的商业模式，共享电动汽车市场随之出现。该市场中，电动汽车以一种分时租赁模式被分享，“分时租赁”通过共享车辆使用权，取代车辆所有权，显著提高了汽车使用效率，降低了私人汽车保有量，并有效缓解了交通拥堵与停车难等问题；此外，“分时租赁”凭借移动互联网和导航定位技术，能够为用户提供方便快捷的实时租赁服务，因而受到空前广泛地关注[1]。国内有不少学者对电动汽车租赁模式的发展进行了研究，叶强[2]等分析得出整车租赁也可以为电动汽车市场的发展提供良好的契机，但纯电动汽车整车租赁市场的发展受到消费者和租赁公司各方面的制约，随着互联网的发展，消费者的需求也随之多样化，对使用电动汽车出现了短租、长租等不同要求，基于互联网实现电动汽车的共享，为消费者提供了更多的便利，响应了国家节能环保的政策。随着我国居民消费升级以及对出行质量要求的提升，定位为城市公交系统有效补充的汽车分时租赁有望获得快速发展良机[3]。分时租赁商业模式的最大优势在于能够实现分时共享，是实现规模经济的有效手段，而运营城市范围的大小是分时租赁商业模式运营规模的体现。刘颖琦[4]等对采用分时租赁项目运营城市的不同阶段做了对比，并且分析了不同城市采用的电动汽车共享模式，指出了中国电动汽车分时租赁模式的未来发展趋势。杨军[5]等分析了电动汽车共享相关因素，提出在智能网联模式下实现电动汽车的共享，并指出了电动汽车增值发展方向。共享式电动汽车的技术经济发展可行性分析结果表明，该模式能有效降低城市机动车数量，极大缓解城市交通压力。

在“互联网+”背景下，电动汽车租赁模式已经发展成比较成熟的共享模式，加大对电动汽车分时租赁的推动与发展，可以有效缓解交通压力以及降低环境污染。为此，共享电动汽车市场创新必将成为今后一个时期我国汽车产业发展的主导模式和攻坚方向[6]。随着共享电动汽车市场的持续发展，参与其中的企业不仅受到原所在行业的竞争压力，而且还受到其它行业企业的冲击[7]。合作是市场持续发展的关键，需要从产业价值链视角理解共享电动汽车市场发展存在的各主体发展不均衡、协调难度大和政策环境不相适应等问题，这些问题背后的主要原因在于行动主体之间存在复杂的合作竞争关系，而合作竞争的基础在于企业之间具有的互补特性。本文从产业价值链的角度，结合互补企业的概念，引入博弈理论，研究资源互补的企业主体竞合关系。

二、共享电动汽车市场的内涵

在移动互联时代，共享电动汽车市场以“共享”和“新能源”为突出点，实现它的快速推广。叶瑞克[8]等对电动汽车共享系统做出了概念界定，即电动汽车共享系统（EVSS）运用物联网和（移动）互联网技术，通过所有权与使用权的分离，实现电动汽车分时租赁共享，以互联网“共享”思维来研究如何促进电动汽车消费需求。因此，共享电动汽车市场推广过程中，整个共享流程涉及多方主体，国内学者张余杰[9]等基于计划行为理论，对北京居民基于共享服务的态度做了调查，并分析了影响消费者接受态度的相关因素，提出了有助于推动电动汽车共享服务的对策。这是基于消费者层面，指出共享电动汽车市场的发展方向。在共享电动汽车市场涉及的企业中，黄毅祥[10][11]等分析了重庆市电动汽车分时租赁联盟企业，以及各博弈企业进行合作联盟的稳定性，论证了电动汽车分时租赁市场中，各博弈主体组建企业联盟能提高收益。该学者通过建立演化博弈模型，分析租车软件进入和抢占电动汽车租赁市场的过程，并结合当前打车软件使用最多的价格战，验证模型并深入探论了各博弈主体在有限理性的条件下所做出的最优策略。王丽丽[12]等分析了构建电动汽车分时租赁系统并进行可控制、可重复运行的多Agent 仿真，展现租赁站、消费者和电动汽车车队三者之间的交互活动，探讨和比较消费者自行还车和站点员工还车模式，找出最优车队数量、停车位比率和消费者平均满意度。另外，也有学者对电动汽车租赁过程中的调度管理问题进行研究，赵蒙[13]等基于时空网络建模的方法对分时租赁系统电动汽车调度优化策略进行分析，并结合案例，论证了该模型可用于解决分时租赁系统电动汽车调度管理的实际问题。

作为一种新的汽车产业发展范式，共享电动汽车市场是汽车和互联网两大产业全部价值活动的有效组合，并通过对这些价值活动所涉及的全体利益方进行优化整合而实现的有效制度安排集合的总和，是两个产业之间互相渗透、互相融合而使彼此的边界模糊化，出现兼具二者特征的新型产业业态的过程[7]，为新能源汽车产业发展和转型注入了新的动力[4]，解决了汽车产业高级生产要素薄弱的发展瓶颈。互联网渗透到新能源汽车产业价值链的各个方面，为新能源汽车产品（服务）的设计、生产、扩散和消费提供强有力的技术支持和人才保护[4]。与原有的传统汽车产业发展路径相比，汽车产业与互联网产业的融合往往成为价值空间的主要增长点，能够获得更大的利润回报，带有融合性的新业务具有更高的附加值和更强的市场竞争力[4]。如美国高度发达的制造业推动着美国汽车工业主宰世界。日本作为亚洲汽车产业强国，也离不开其庞大而先进的信息产业。中国新能源汽车产业的支撑产业主要包括电子信息、通信和软件、物流、制造、金融、教育等相关产业，这些产业与新能源汽车产业价值相近，为汽车产业资源开发提供载体，为新能源汽车产品生产提供原材料，为新能源汽车产品开发提供资金保障和智力支持。他们互利共赢，实现产业良性互动[4]。

作为全球发展的浪潮，产业整合带来了产业间的大规模并购。中国新能源汽车产业也参与其中，呈现出集团化发展的趋势。整合导致了新能源汽车产业内部组织形式的创新。管理政策也随着一体化带来的动态市场竞争环境的变化而变化，在复杂的行业竞争与合作关系中形成了强大而持久的竞争优势[4]。目前，我国共享电动汽车市场发展中存在着各主体发展不平衡、协调困难、政策环境不匹配等问题。主要原因在于行动者之间存在着复杂的合作竞争。本文从产业价值链的角度考察企业行为的主体，分析行为主体的利益分配、合作动机和动态演化对策，构建了一个研究电动汽车市场共享的“非对称进入”问题的模型。

三、共享电动汽车市场融合竞争对行动主体的影响

随着共享电动汽车市场的发展，企业不仅面临原行业的竞争压力，而且还要接受其它行业企业的竞争。因此，需要从产业价值链视角理解共享电动汽车市场的发展，研究共享电动汽车市场的产业价值链重构。未有共享电动汽车市场之前，电动汽车整车制造企业和电动汽车租赁公司相对独立运营，存在自然垄断经营现象，市场上缺乏替代品，同时，市场进入壁垒高耸：包括自然垄断属性以及政府规制体系。因此，共享电动汽车市场推动了变革发生。开放了电动汽车租赁公司在技术改造、业务创新、市场开发等方面可以“全业务”运营。这样，在体制机制和市场结构上，共享电动汽车市场消除了汽车资源的封闭与垄断，促进了相关基础设施建设、关键竞争要素配置、创新的社会分工，带来了更为全面的市场竞争[8]。这些都会改变电动汽车整车制造企业的服务意识，进而扭转低效率、高成本现状。

电动汽车市场的形成和发展使新能源汽车产业和互联网产业具有了相同的市场基础，产业边界趋向模糊[9]。换言之，在技术融合和市场融合的基础上产生了产业融合[9]。共享电动汽车市场的本质是新能源汽车产业与互联网产业的交叉渗透，形成新的产业格局。新产业业态的形成是一体化的象征[10]。因为企业是产业发展的支柱，所以在共享电动汽车市场发展过程中，不同行业的企业行为主体在资源互补和资源整合方面逐渐扩展到彼此的领域。慢慢地，每个企业的业务都呈现“相互交叉、业务趋同”的状态。

对于共享电动汽车市场而言，我国新能源汽车产业和互联网产业各自的优势和劣势均较为明显，目前，双方需要进行合作以促进融合新业务的发展。通过分析共享电动汽车市场的试点城市，探索多种合作或协作的经营模式，尤其在融合新业务/产品/技术的创新和运作上的工作实践发现[11]，总的来说，上下游企业之间的合作可以共同开发一个潜力巨大的市场，确保整合的顺利进行[12]。事实上，共享电动汽车市场的合作不仅包括新业务/产品/技术领域的整合合作，还包括上下游企业之间的合作；而竞争主要包括服务创造、分时租赁模式推广、分时租赁市场跨界人才等[13]。

四、共享电动汽车市场的“非对称进入”分析

讨论共享电动汽车市场中各行动主体相互进入对方业务领域是非常必要的。目前主体融合阶段是“非对称进入”阶段。所以本文利用Stacke lb erg模型[14]，探索电动汽车租赁公司推出电动车分时租赁业务并与电动汽车整车制造企业竞争，讨论共享电动汽车市场中的“非对称进入”问题。

（一）模型描述

为了简化分析过程，假设市场上只存在一个电动汽车租赁公司和一个电动汽车整车制造企业，电动汽车整车制造企业提供车辆给电动汽车租赁公司开展新业务，随着政策和市场的发展，电动汽车租赁公司开始为电动汽车制造商开展替代业务，并与电动汽车制造商展开竞争。这里的替代业务不同于电动汽车制造企业的业务职能，服务质量和消费者感知也不同。这种业务的竞争关系可以用图1 来描述。电动汽车整车制造企业和电动汽车租赁公司之间形成了合作与竞争的关系。这种竞争博弈关系符合Stackelberg 竞争模型[15]：电动汽车整车制造企业拥有自己的市场，业务发展比较成熟，是市场的领先者；电动汽车租赁公司通过“互联网+”行动，选择直接参与到新能源汽车产业的市场竞争中去，追求利益最大化，是市场追随者。

图1 电动汽车整车制造企业和电动汽车租赁公司的竞争关系

显然，对于电动汽车租赁公司来说，他们是在扩大市场，使自己在产业价值链中处于更佳位置。当然，其所推出的替代业务不可能在短时期内取代电动汽车整车制造企业[16]，原因有二：一是电动汽车整车制造企业是在长期的发展过程中建立起来，拥有相对牢固的、属于其自身特有的用户群体，用户的锁定效应明显；二是虽然互联网的产生和发展改变了信息传播的模式，对全社会进行的重新解构及扁平化、去中心化，使创意的流动速度大大加快，更具延展性和想象力，减少了绝对控制信息的主体，但是这种形态和渠道为新能源汽车产业的换代和升级甚至颠覆创造了巨大的想象空间。但目前仍然更多地表现在传播的互联网化层面、销售的互联网化层面，并向业务供应链的互联网化层面过渡，对企业整个价值链的重构，即组织流程、产品设计、经营理念的全面互联网化尚待探究。互联网化使企业的消费者主权、企业形式感、运营模式发生改变，生产与消费融合、组织边界收缩、众包式创新管理等优势难以得到充分体现。然而，电动汽车租赁公司的“非对称进入”必然会分流电动汽车制造企业的利益[17]。这种分流的程度取决于两个因素：一是替代业务本身，功能替代效应越显著，分流效应越强；二是用户偏好，用户对替代业务的偏好越大，分流效果越强。

（二）模型假设

按照研究需要，进行模型假设：

1. 模型的合作竞争只考虑与电动汽车制造企业相关的业务，对电动汽车制造企业的分析只考虑与电动汽车租赁公司相关的内容业务，不考虑两者之间的固定成本分摊。

2. 电动汽车整车制造企业的成本有两部分：一是介入电动汽车租赁公司，与其的结算成本；二是为完成业务的人力、设备等方面的成本。

3. 假设λ表示电动汽车租赁公司分流电动汽车整车制造企业收益的比例，且λ∈(0,1)：电动汽车整车制造企业的单位结算成本为c，电动汽车租赁公司的单位可变成本为0。

4. 假设电动汽车整车制造企业的业务量为b1，电动汽车租赁公司的业务量为b2，I为电动汽车租赁公司独立运营分时租赁业务的业务量。

5. 在前面假设基础上，假设b2=I+λb1。

6. 假设p为市场价格，d为市场基准需求量，m为需求弹性系数，则他们之间满足如下关系：

p=d-m(b1+b2)

（三）模型的均衡解及讨论

电动汽车整车制造企业的利润函数为：

电动汽车租赁公司的利润函数为：

电动汽车租赁公司根据电动汽车整车制造企业的业务量来选择替代业务量b2，当然，电动汽车整车制造企业也会评估电动汽车租赁公司的业务量。根据Stacke lb erg竞争模型分析：

在第二阶段，对于电动汽车租赁公司而言，观察到电动汽车整车制造企业的业务量b1，最大化电动汽车租赁公司的利润分流比例λ：

根据上式，对λ求一阶导数得：

在第一阶段，电动汽车整车制造企业预测到电动汽车租赁公司将根据b1选择分流情况，电动汽车整车制造企业处于自身利益最大化考虑，争取其最优业务量b1。

此时，电动汽车租赁公司的业务量b2=I+

模型的纳什均衡解为：

再由λ＞0，得：d-c- 5mI＞0

从前面的假设，可以认为d＞c,mI＞c，于是，13c-d-mI＜0，则π2*-π1*＜0。说明达到均衡时，电动汽车租赁公司的业务量和利润水平都低于电动汽车整车制造企业。

五、结 论

通过Stackelberg 模型分析可以发现：利润分流的结果是由该业务的市场基准需求量、电动汽车整车制造企业可变成本和电动汽车租赁公司替代业务量共同决定，达到均衡时，电动汽车租赁公司业务量和利润均落后于电动汽车整车制造企业，说明电动汽车租赁公司推出替代业务只产生了部分分流的效果，并不至于完全取代电动汽车整车制造企业。二者之间将是长期竞争关系。因此，对于电动汽车制造商，要继续优化业务领域，发挥其在技术、市场、人力资源等方面的优势，提高业务质量，加强公司的经营管理，从而实现收入的稳增长。非对称进入的分析也可以延伸理解：电动汽车制造商和电动汽车租赁公司具有各自的优势，即使“对称进入”也不能扭转这一差距，它也有利于市场竞争，进而为用户提供更好的产品和服务。当然，这又回到了制度问题上。电动汽车租赁公司和电动汽车制造商都有自己的利益和商业空间，他们想经营彼此的业务，但不愿对方进入自己的市场。为解决这一问题，迫切需要“顶层设计”和“对称进入”。