航运新生态规则

本刊记者 王思佳

随着航运业环保脚步的加快，“绿色环保”将成为未来航运业的入场券这一认知得到越来越多业界人士的认可，包括位于生态链上方的资本方。

今年初夏，绿色航运迎来了最重磅的一位合伙人——“波塞冬原则”。她是全球最顶尖且资深的船舶融资市场玩家之一，她掌控着全球船舶融资市场近四分之一的资金。有了她的加入，航运业的绿色生态链正式宣告成型。那么，这条新形成的价值链将如何进一步影响该链条上各个要素的进一步变化，进而推动整个行业的变革发展呢？

绿色航运合伙人——“波塞冬原则”

2019年6月18日，由落基山研究所（Rocky Mountain Institute）、全球海事论坛（Global Maritime Forum）和伦敦大学学院能源研究所（UCL Energy Institute）联合发起、11家大型银行作为第一批实践者共同签署了“波塞冬原则”（Poseidon Principles）行业框架。该倡议旨在让融资部门在发放新贷款时侧重支持环境友好型远洋船舶，以共同助力2050年温室气体（GHG）排放量减少50%目标的实现。这是全球金融行业参与温室气体减排推行的首个准则。该原则的签订，意味着航运公司及相关机构想要在未来获得融资，就必须订造或运营绿色环保型船舶。

据介绍，“波塞冬原则”是一个全球框架，用于评估和披露金融机构航运组合的气候状况。“波塞冬原则”适用于贷方、相关出租人和包括出口信贷机构在内的财务担保人，它们在内部政策、程序和标准中实施，并应用于属于国际海事组织(IMO)职权范围内的船舶担保的所有信贷产品。据了解，该原则由全球航运银行组织带头，由丹麦马士基集团、美国嘉吉公司、比利时油轮公司Euronav和华盛国际律师事务所（Watson Farley & Williams）等业界领先的企业共同参与制定，并且得到了落基山研究所、全球海事论坛和伦敦大学学院能源研究所的相关专家的支持。

签署“波塞冬原则”的11家银行包括美国花旗银行（Citi Bank）、法国兴业银行（SOCIETE GENERALE）、 挪 威 银 行（DNB ASA）、荷兰银行（ABN AMRO）、阿姆斯特丹贸易银行（Amsterdam Trade Bank）、法国农业信贷银行东方汇理投行（Credit Agricole CIB）、丹麦船舶融资公司（Danish Ship Finance）、丹斯克银行（Danske Bank）、德国交通信贷银行（DVB）、荷兰安智银行（ING）和北欧联合银行（Nordea）。签订该原则的11家银行共持有近1000亿美元航运融资资金，约占全球船舶融资市场总份额的四分之一。

根据“波塞冬原则”，11家银行首次将环保因素纳入贷款决策中，作为决定是否可以获得航运贷款或者融资的决策条件之一，以期通过新原则促进绿色环保航运的发展。花旗银行全球航运及物流总监Michael Parker表示：“作为银行，我们认识到，我们在航运业的作用使我们能够促进负责任的环境管理。‘波塞冬原则’将不仅为我们的机构提供服务，在战略层面上改善决策，而且还将为航运业和社会创造一个更美好的未来。”

资本，带有天生的逐利性。资本市场瞬息万变，精准且快速做出决策，将是快人一步的制胜关键。为了获取最大利益，具备灵敏的市场嗅觉是每位投资者的必备条件。

法国兴业银行航运和离岸全球主管Paul Taylo表示：“‘波塞冬原则’为全球航运业和社会带来重大利益，新的贷款标准将帮助银行根据航运的绿色转型调整投资组合并降低风险。”

Rocky Mountain Institute首席执行官Jules Kortenhorst同样表示：“‘波塞冬原则’是一项开创性的成就，将有助于确保航运仍然是我们全球经济的一个基本组成部分。这些原则也是其他行业走向低碳未来的主要范例。”

2008年全球金融危机爆发之后，航运市场整体持续走低，供需长期失衡等原因使得因金融危机而遭受重创的欧洲传统航运融资银行不得不缩紧航运板块的投资，甚至彻底撤出该板块，以降低投资风险，将损失降至最低。然而，传统欧洲资本的相继撤离，不仅带走了资金，让航运业融资出现巨大资金缺口，同时，该举动还顺带带走了投资者的信心，这差点成为压倒航运业的最后一根稻草。航运业作为典型的资本密集型产业，其发展依赖于金融体系提供的金融支持。为了再次获得资本市场的青睐，行业转型升级迫在眉睫。

“波塞冬原则”的签订得到了包括丹麦航运巨头AP穆勒·马士基、农业商品巨头嘉吉公司和比利时油轮运营商Euronav NV在内的知名航运公司和航运人士的支持和赞同。此外，从上述名单不难看出，11家银行中不少是资金雄厚，且曾深耕航运业多年的传统老牌船舶融资机构。因此，“波塞冬原则”的签订，进一步验证了航运业绿色转型之路没有选错。这不仅意味着航运业并未被全球经济边缘化，而且航运业的未来是有利可图的，十分可期。

航运业的绿色加速度

长期以来，联合国内部专门负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的机构IMO为了更好实现船舶的绿色发展，陆续制定出台了各类新公约、新规范。2018年4月，IMO在伦敦总部召开的第72届海洋环境保护委员会会议(MEPC 72)上，就国际航运温室气体排放初始战略(Initial GHG Strategy for international shipping，简称减排初步战略)达成了一致意见，到2030年航运的碳排放总量与2008年相比至少减少40%，到2050年碳排放总量进一步减少至50%。要求尽快将运输排放降至最低，并努力逐步实现零碳目标。该协议包括将航运业纳入《巴黎协定》的温控目标——将全球平均气温较工业化前水平升高控制在2摄氏度之内。初步战略为航运业的转型指明了方向，意味着航运业减排大戏正式拉开帷幕。有了明确的目标，航运业向低碳转型的步伐明显得以提速，跑出了航运业的绿色加速度。

在航运业的绿色转型方面，集装箱航运巨头马士基一直走在行业前列。2018年，马士基更是直接作出承诺，将于2050年达成零碳排放。据英国《金融时报》报道，马士基前首席运营官Søren Toft表示 ：“我们将不得不放弃化石燃料，并寻找一种不同类型的燃料或是不同的方式来为我们的船舶提供动力。”而为实现无碳船舶的目标，马士基还提到，该集团需要从发动机制造商和造船商到新技术供应商的整个供应链。当时马士基的这一承诺，让业界无比震惊，认为这对整个航运业来说都是一个很难完成的巨大挑战。然而，不到一年时间后的今天，零排放便很快在业内达成共识，并被提上日程。

寻找零排放替代燃料。日本发动机公司 (J-ENG)近日宣布，公司计划与日本国家海洋研究所（NMRI）合作进行氢和氨作为发动机燃料的研发。J-ENG公司将“无碳燃料的燃烧”作为脱碳的解决方案之一。氢燃料电池技术领跑者ABB公司积极响应由欧盟资助的“旗舰计划FLAGSHIPS”倡议，旨在为内陆和近海运营部署商业化零排放船舶。根据此计划，ABB将为法国Sogestran集团子公司CFTCompagnie Fluviale de Transport的新建推船提供基于燃料电池的电力和推进解决方案，该船将于2021年交付，交付后将在法国罗讷河（Rhône）上航行。燃料电池使用的氢气源自海岸的可再生能源，使得整个船舶能源链实现零排放。

研发新技术。挪威航运巨头威尔森集团和康士伯计划联手建立全球首家无人船航运公司——“Massterly”，两家公司计划通过新公司为无人船提供完整的价值链服务，涵盖设计、开发、控制系统、物流服务和船舶运营。新公司将建立陆基控制中心，来监测和运营挪威和其他国家的无人船。芬兰国家技术创新局推出了一个“新商业生态系统”，目标是在2025年，提供全球首批无人海事产品、服务和一个“极具活力的生态系统”。在2020年通过自主设计实现完全远程控制船（载人）以及特别批准的无人远程控制船舶。在2023年逐步提升无人自主船舶的自主控制程度。2025年将通过全尺寸测试验证实现波罗的海无人自主商业海上交通。科技巨头IBM加入由海洋研究组织ProMare牵头的全球合作联盟，该联盟正在建造一艘无人驾驶全自主船舶“Mayflower Autonomous Ship”号（简称MAS），由风能和太阳能驱动，该船将在2020年9月完成横跨大西洋航行。

除了对于新燃料和新技术的探索和研究外，2019年9月23日，在纽约举行的联合国气候行动峰会上，宣告成立了零排放联盟(Getting to Zero Coalition)，将致力于推动国际航运业的脱碳行动——到2030年，能够拥有适合远洋运输的、具有商业可行性的零排放船舶、使用零排放燃料，实现既定目标。该联盟由海事、能源、基础设施、金融行业中的领军企业组成，并得到政府及政府间组织决策者的大力支持。

零排放联盟代表企业之一的马士基集团的首席执行官Søren Skou表示：“能源效率一直是非常重要的指标，它帮助我们在过去十年将每个集装箱的二氧化碳排放量减少了41%，比行业平均水平高10%，成为业内减排佼佼者。但是，提高能源效率的措施只能保持稳定的排放，而不能消除排放。为了朝航运业实现零碳排放的目标迈出更大一步，需要改变船舶推进技术或转而使用清洁燃料，这意味着需要各方的密切合作。”

航运业为绿色转型而做出的努力还有很多，成效也十分显著。但不可否认，我们距离最终目标还有相当一段距离，且时间紧迫。航运业想要实现零排放需要颠覆性的创新，而这所需的资金数量也将是巨大的。据了解，从2020年1月1日开始，将需要约60，000艘船舶将硫排放量减少80%以上，为此许多航运企业正准备转向仍在开发中的新型低硫燃料混合物，但仅此一项，3～4年内就将增加约500亿美元的新燃料成本。此外，大多数船舶的寿命为20～25年。按照最低年限20年船龄计算，如要实现2050年的减排目标，零排放船舶就需要在2030年之前进入船队，这就意味着，从2020年起，航运业将迎来一个关键的十年。而有了“波塞冬原则”的加入，无疑增加了航运业面对变革所带来挑战的信心。航运业的绿色加速度必将再次提速。

航运业的绿色新规则

有了资本的加入，航运业的绿色生态链正式形成。然而，新形成的生态链必将以全新的模式运转，形成新的游戏规则。而这也必将对新链条上的各个要素产生不同程度的影响，使其发生进一步变化，进而推动航运业的健康可持续发展。

除了上述签订“波塞冬原则”的11家大型银行外，全球最牛气的财团摩根大通公司（JPMorgan）也于近日明确表明了自己的态度。摩根资产管理公司（Morgan Asset Management）宣称：保护环境将是摩根公司扩大航运贷款的关键考虑因素。不考虑气候因素，航运企业将越来越难获得融资。该公司警告船东，从明年开始至2050年，任何贷款项目，只有围绕减少远洋船舶排放的宗旨，才可能获得更多融资。“当前，受全球环境保护大趋势和社会治理因素的影响，全球的投资机构，没有哪一家在确定是否投资时不考虑环境保护风险。任何航运领域想要获取贷款或融资的机构企业，必须采取环保策略，否则想要获得资金将越来越难。”摩根资产管理公司相关负责人表示。

对于国际船舶融资市场变化及未来走向，摩根大通也给出了他们的独特见解。摩根大通全球运输集团首席投资官Andy Dacy表示：“过去十年，航运领域的融资决策机制，基本上是由私募股权基金的强势资金注入推动的，但从明年开始，这种状况将改变，这些资金将不会像以往那样在航运市场中肆意流窜，会越来越注重投资效益和质量。而且，这些私募股权资金在航运市场经过几年的横冲直撞和试水后，也希望能从泛滥低质的投资中脱身出来。”

值得一提的是，这位被行业人熟知的Andy Dacy被英国《劳氏日报》收录至2018年度全球航运界最具影响力百人榜，上榜理由是因为他在2018年进行了一系列波澜起伏的资产投资，让其所在的摩根大通在大型航运交易基本处于停滞状态的背景下，仍具备赚大钱的能力。

随着国际社会加大对绿色航运的投资力度，为航运业开辟了一个崭新的风口。谁能抓住这个风口机遇，必将在未来的航运业占有一席之地。

Michael Parker表示：“未来，银行在决定放贷前将关注船舶的类型、使用的燃料种类以及履行IMO限硫法规的相关标准情况，确保船舶减排量与2008年相比有所减少。”

不难看出，有了资金的注入，不仅可以帮助航运业找到替代燃料，还可激励企业投资新型船舶和技术。同时，这将有助于减少贷款决策和投资决策的投机性，最大程度降低投资可能导致的环境后果。此外，新法规给业界造成较大冲击的同时，也为业界带来了新的发展思路，船舶改装市场将迎来新机遇。例如，即将于2020年1月1日生效的IMO限硫法规，金融机构可为航运公司及船企安装脱硫设备等投资活动提供融资支持。

国际标准研制方面，中船重工集团第714研究所国际海事研究团队认为，新形成的航运价值链或将为船海领域国际标准的研制带来重要机遇。一方面，资金流能够为航运相关方开展科学研究与设备研发提供重要的保障，带来更多的环保技术以支撑航运业绿色发展，这些环保技术的实践经验将逐步演化为国际标准和法规。另一方面，资金流能够帮助航运相关方加快调整产业布局与设备更新换代，更快响应国际海事组织立法，在贯彻有关公约和法规的过程中尽快总结成功经验，形成国际标准解决方案。

然而，机遇与挑战向来并存。随着国际船舶融资市场的资本逐一被打上绿色“标签”，必将促进那些不符合环保要求的老旧船舶逐步退出市场。如果拿不到融资，这些船舶只能选择提前拆解或者被淘汰。此外，今后二手船的融资也将变得更加困难。

中国船级社副总裁范强出席“凯福”轮交船仪式

2019年11月8日，中国船级社（CCS）检验的30.8万载重吨油船“NEW TREASURE（凯福）”轮在大连命名交付。招商局能源运输股份有限公司董事长谢春林、中国船舶集团公司副总经理孙伟、大连船舶重工集团有限公司董事长刘征、中国船级社副总裁范强等领导出席了交船仪式，招商局集团副总经理邓仁杰为新船命名。

“凯福”轮是大连船舶重工集团有限公司为招商局能源运输股份有限公司建造的6艘30.8万吨超大型油船（VLCC）系列船的最后1艘，入CCS船级。该系列船是大船集团自主研发的新一代极具市场竞争力的品牌船型，也是专门为招商集团量身打造的具有防泥沙功能的节能环保型VLCC产品。同时，“凯福”轮是大船集团自主建造的第1艘安装了废气清洗系统（EGCS）的VLCC，获得了CCS颁发的首张SCHEME-A废气排放符合证书，成为全球首艘通过CCS脱硫系统检验程序试验取证的VLCC。