2019年汽车业“刹车”有点急

文_本刊记者 宋谊青

年关将至，国内车市以负增长交出最终答卷基本成定局

2019 年是许多行业的寒冬之年，汽车尤甚，市场变幻莫测，阵地难守。“今年整个汽车产业链都迎来了至暗时刻，‘黑天鹅’到处飞。”新能源汽车创业投资子基金总裁方建华说，这种“黑天鹅”事件的发生，正是行业发展由过去的野蛮生长向高质量发展过渡的必然结果。

股价刷新低位

从产业经济学角度来看，汽车业在53 个产业发展的关联影响力系数上，位居第4，可见汽车产业链对国民经济的影响可见一斑。的确，2019 年，汽车业商业模式的变化、技术的更迭、政策的调整，比过往任何一个时期都更加的频繁。既受到国家宏观经济下行压力、消费信心不足、中美贸易摩擦等外部因素影响，也与市场周期性、区域结构间差异、内生动力不足等内部原因相关。现在对于众多车企来说，如何找到自己的突破口，存活下去成了重要的课题。

《中国品牌》记者根据财报发现，1-9月份14 家上市车企中，只有5 家车企营业收入实现同比增长，分别是比亚迪、江淮汽车、北汽蓝谷、江铃汽车与东风汽车，其余9 家车企都出现负增长。净利润只有3 家车企同比增长，分别是江淮汽车、比亚迪和一汽夏利，其余11 家车企下跌。这让各大机构也纷纷看衰汽车板块，或下调其评级，或维持中性评级。

市场突然刹车，股价自然会反应出来。

A 股新能源第一股——北汽蓝谷因受补贴退坡影响较大，股价连续下跌，11月13 日，最低报5.02 元，创3 年半以来新低；比亚迪业绩也不及预期，H 股与A股表现明显落后于大盘，截至发稿，比亚迪股价报43.18（2019 年11 月28 日）元/股，已经从高点的57.95 元/股，下跌了23%；吉利汽车也遭遇了罕见的连续下跌，从2017 年底的29.8 港币腰斩到10.4（2019.8.15）港币；其余个股纷纷下挫。

值得注意的是，今年10 月，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企即将破产谣言传遍汽车圈。业内分析人士表示，如果华泰等车企一旦破产，将对中国汽车业包括上游供应链企业带来严重的风险。

“中国汽车行业的竞争正日益激烈，行业优胜劣汰不可避免，产业格局将深度改变，预计未来8 ～10 年将基本奠定格局。”中汽中心首席专家吴松泉做出这样的判断。短期内，中国车市很难回复到2017 年的市场高位，行业已经步入存量时代调整期。在这个过程中，一些在中国市场高速增长而被掩盖和忽视的问题与矛盾，已逐渐暴露出来。

从产量来看，2019 年1-9 月，我国乘用车产量为1477.86 万辆，同比下降12.9%。中汽协副秘书长师建华的预测较为悲观，他认为，中国汽车市场的负增长是肯定的，之前预期的2019 年销量5%的负增长也是一个相对乐观的判断。在没有明显的拉动市场的政策出台、落地的情况下，今年汽车销量很有可能出现6%甚至7%的同比降幅。

汽车金融增资凶猛

挑战与机遇并存，汽车金融业由此进入了转型升级的关键节点。

10 月10 日，上汽通用汽车金融已获准将注册资本由35 亿增至65 亿元，原有股东及股权比例保持不变。增资完成后，其注册资本规模将仅次于宝马汽车金融（中国）的98 亿元、大众汽车金融（中国）的82 亿元、东风日产汽车金融的70.29亿元、梅赛德斯―奔驰汽车金融的69.82亿元。

据《中国品牌》记者了解，汽车金融从2002 年左右才起步，目前行业渗透率才40%多，和西方国家的80%水平相比还有很大差距。上汽通用是今年第7 家进行增资的汽车金融公司。这7 家汽车金融公司合计完成、获批增资134.4 亿元，超过去年全年120.28 亿元的规模。根据前瞻产业研究院的数据显示，预计我国汽车金融市场规模到2020 年将达到近2 万亿元。

虽然经济环境不好，但消费者的需求依然存在，特别是在三四线城市，买车有资金压力的消费者对于金融的需求会更旺盛。汽车金融服务能力已成为各大汽车厂商新竞争力的体现。当前，该行业的竞争已经由追求基础产品的创新（如降低利率等）转为提高附加服务价值，提供贷前、贷中、贷后一站式服务。吉利今年中报一大亮点，便是吉致汽车金融净利润从去年的9100 万元大增156%达2.33 亿元，占据吉利上半年净利润的6%。

十年前，中国车市快速增长，汽车开始进入越来越多普通消费者的家庭。而此时，中国汽车市场也已经开始逐渐进入规模化的换购期。并且，由于市场基数的不断扩大，换购人群的比例未来还将进一步扩大。

“我国汽车市场已经进入存量市场，这就必须提升和加强新车、二手车两大市场的互动性，要通过盘活存量拉动增量，换句话说，就是要通过提高置换率来拉动新车销售。”中国汽车流通协会会长沈进军表示。

一位汽车行业人士对汽车金融表示了另一些看法，“以前都是银行来做汽车金融，看现在的架势，车企想要把之前被银行占据的这部分拿回来。”不过，银行也不甘示弱，平安银行汽车金融业务已经独立了出来，并取得了银保监会下发的牌照。当前经济下行，就需要汽车金融公司借钱给大家买车，增资也是为了更好的加杠杆。此外，车企也在寻找出路，目前形势下，单纯卖车已经赚不到钱了。于是很多车企转型做服务业，贷款、租赁、布局出行，但短时间内都不会有太大起色。

在汽车金融政策面上，监管部门不断加大对汽车金融的扶持力度的同时也在加强监管。日前，银保监局发文要求从严规范融资担保业务牌照管理，业界普遍认为政策收紧对汽车金融行业的良性竞争是一大利好。

新能源汽车走出舒适区

新能源汽车依旧是几乎所有车企的第一战略方向，2019 年，全球新能源汽车产业呈现出前所未有的主动。在中国本土传统车企及造车新势力持续活跃的同时，跨国车企巨头纷纷针对中国市场，开发适销对路的纯电动车型，折射出这些企业对中国新能源汽车市场的乐观预判。

在政策和市场的双轮驱动下，2019年上半年，新能源汽车市场还保持着快速增长势头。但是，当政府补贴断崖式的下滑，新能源汽车的产销也瞬间跌落谷底。相关上市公司三季报业绩大多出现下滑。今年以来，新能源汽车板块整体上涨3.53%，远远低于上证综指年内17.87%的涨幅。

尽管这一年上市的新能源汽车数量之众、品牌推广活动之多前所未有，但打造热销车型的难度却越来越高，“备战过冬”成为不少新能源车企必须面临的难题。

“近几个月新能源汽车销量的下降，其实是一个反思的好机会。全面反思，其实有利于行业的下一步长远发展。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示，从整个汽车行业的发展来看，新能源、智能网联、自动驾驶提供了新的上岸机会，但也蕴藏着高风险。这些需要巨大投入的新领域，需要大量的资金、人才和研发，只有大玩家才更有机会坚持并有可能取得突破，更多的小玩家只能无奈出局。

值得注意的是，当下，汽车产业“新四化”的变革已是不可逆的趋势，动力技术的电动化成为大势所趋，自动化、网联化的变革也初露端倪。技术变革确实为产业和企业带来了很多新机遇，不过，我们也得清醒地认识到其中存在的风险，其中安全就是最大的挑战和难点之一。

“2019 年，整个电动汽车和动力电池产业链都面临极大的压力和挑战。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨说，一方面，主机厂面临巨大资金压力，在动力电池选择方面对成本和安全性能提出更高要求；另一方面，今年动力电池装机量仍快速增长。他预计，2019 年全球新能源汽车动力电池装机量将达到120GWh，2020 年全球新能源汽车动力电池累计装机量将达到170GWh。

“很多跨国车企从2020 年才开始推出新能源汽车，到那时战斗才真正打响。”长城华冠、前途汽车董事长陆群表示。“目前很多跨国车企推出的电动车，是基于汽油车的电动化改造，这很显然是一种过渡性的战略。这些跨国车企从2020 年才开始推出纯电动车，到那时战斗才真正打响。”陆群表示，这对国内新能源车企的冲击会是巨大的，也必然会出现优胜劣汰。据《中国品牌》记者了解，包括丰田在内的跨国车企的纯电动车都将于2020 年上市。

造车新势力挣扎求生

2015 年，当“造车新势力”的概念刚刚出现时，行业曾涌现超过200 家造车团队。百家争鸣必定不是常态，三年后的2019 年，完成交付的只有十几家，大多数已经离别舞台。随着2019 年末特斯拉上海工厂的落成和投产，预示着新势力车企与传统汽车品牌的竞争将进入新的阶段。

2019 年被誉为新造车势力的交付大年。从今年来看，以蔚来、威马、小鹏三家为代表的新兴汽车企业都已实现一定的交付量，但距离今年计划交付量仍有差距。以蔚来汽车为例，其今年前三季度共实现交付12341 辆，而此前提出的年目标为4万辆。近期，小鹏汽车董事长何小鹏的一段言论引起行业热议。其指出，前9 个月国内卖给C 端（私人消费者）的新能源汽车仅有十几万辆，剩下的销售数据则多是来自出行公司及汽车租赁公司等B 端客户。

也正是这一年，造车新势力的融资普遍不顺畅，11 月13 日，小鹏汽车完成4 亿美元C 轮融资。临近年底，这才是今年第三家获得股权融资的新造车企业。而且与年初信誓旦旦定下的6亿美元目标相去甚远。

相关机构的调查数据显示，从今年9 月份造车新势力品牌的销量来看，蔚来、小鹏、威马、合众四个品牌尚存硕果；新特、云度、前途、电咖、零跑等作为第二梯队也有一定份额，不过，拜腾、FF、敏安、游侠汽车、陆地方舟等还停留在交付门外，有的甚至已经不知所终。

乘联会秘书长崔东树撰文指出，造车新势力正在成为市场重要的参与力量，截至今年第三季度，其销量占据12%的纯电动市场份额。而传统自主品牌在这一领域的份额却从今年第一季度的93%下滑到第三季度的84%。

无论是产品本身，还是销售和服务渠道，都处于有待完善的“磨合期”，也因此暴露出了一些问题。蔚来汽车今年接连遭遇了车辆自燃、大规模召回、股价下滑、财务亏损；威马汽车则曝出了自燃、吉利汽车起诉等事件；小鹏汽车则在7 月经历一场车主维权风波，最终推出积分补偿、三年6 折回购等补偿方案。

由此来看，一直以来对于新造车势力绝对看好的言论，如今需要我们重新审视。随着接下来新能源补贴在2020 年后的完全退出，一个新老车企并存，看实力、拼技术的格局将到来。

背景链接

上汽集团：

2018年上汽集团实现整车销售705.17万辆，同比增长1.75%，国内市场占有率达24.1%，同比提升1个百分点。新能源车方面，2018年，上汽集团销售新能源汽车14.2万辆，同比增长120%。

2019年1-10月，上汽集团累计销量达到495.83万辆，较去年同期下跌13.74%，距离其今年654万辆的目标还差近158万辆。以此增长速度估算，上汽集团在2020年实现800万辆的年度产销仍具有困难。

北汽集团：

2018年，北汽集团全年销售整车240.2万辆，完成2018年300万辆销售目标的80%，实现营业收入4807.4亿元。其中，北汽新能源汽车2018年累计销量达到15.80万辆，同比增长53.11%。

2019年1-10月，北汽集团销售179.1万辆，完成全年245万辆目标销量的七成多；按照近期披露的上半年营业收入2465亿元估算，北汽今年营业收入可能达到5000亿元。在新能源方面，今年1-10月，北京新能源汽车累积销售10.7万辆，同比下降2.42%。

广汽集团：

2018年，广汽集团生产汽车219.40万辆，同比增长8.77%；销售汽车214.79万辆，同比增长7.34%，市场占有率提升至约7.65%。

2019年1-10月，广汽集团产量累计161.40万辆，同比下滑9.32%；销量累计168.07万辆，同比下滑4.35%。虽然广汽集团在市场大盘中跌幅较小，但是产销均呈下滑态势，距离实现营业收入超4000亿元仍有一段距离。