区块链，如何重塑航运生态

本刊记者 赵 博

尽管航运业历史悠远、相对传统，但集装箱运输市场依旧存在诸多缺陷，从而使其从未像今天一样陷入一种几乎令人绝望的困境。除了运力供需不平衡外，同质化经营被认为是另一个诱因。真的如此吗？

很长一段时间以来，部署大船、广泛布局、相似航次这三个方面，被看成是集装箱运输市场同质化的关键词。然而，只要运用得当并加以个性化服务，它们也不一定导致集装箱运输市场的同质化。

可怕的同质化？

将视野放大、时间线放长来看，2015～2018年是集装箱运输市场航运联盟迅猛出击的几年。为抢占运力市场份额，先是四大航运联盟加码升级运力、频上大船、增加班次密度，而后，并购热潮出现，航运联盟之间的竞争使得“在场的选手”慢慢减少。一场没有退让，且透明到各参与者的战略可被轻易模仿的竞争开始了，由此带来的同质化也如期而至。曾有业内专家预言，在这个高度同质化的航运市场中，价格战出现过，且未来也将不可避免。如果预言成真，十数家全球大中型班轮公司恐无一家可全身而退。

那么，如此可怕如梦魇一般的同质化究竟是什么呢？在上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋看来，同质化包含着大船运营、班期周期相似、运营成本接近等内容，但同质化不是标准化，因为后者从广义上讲，可以理解为班轮公司运营模式的标准化，即用集装箱运输、通过代理公司揽货、由码头接卸等流程。从狭义上理解的话，则涵盖集装箱尺寸的标准化等相关内容。

按照这个思路，当前的航运联盟在相关航线上的同质化竞争究竟如何？现如今，在全球20大班轮公司中，已有半数加入航运联盟，且排名前十位的班轮公司无一不是航运联盟成员，与此同时，它们在相关航线尤其是远东-西北欧航线市场提供的周班服务数量相差无几，在平均船舶尺寸方面的投入也处于伯仲之间，基本以超大型集装箱船为主力阵容。如此看来，同质化的2M、OCEAN Alliance和THE Alliance及其各成员之间是确实存在的，而这又让它们在合作的同时存在着不少的竞争关系。“难以在同质化服务严重的远东-西北欧航线市场实现差异化服务”——想必大家依稀还记得马士基航运取消“天天马士基”这项服务时的解释与警觉。

进行个性化转变

同质化的恶性效应难道已经开始显现？其实，事实未必如此，行业也不该特意为此有过多的担忧。

让我们先谈一个经常被谈起的个例——“天天马士基”项目。马士基航运从缩减到取消“天天马士基”的业务，并不完全是同质化导致的结果。马士基航运已经与地中海航运缔结形成的2M所能提供的周班服务及其航班密度，在当时基本已能实现“天天马士基”原有的服务，也就是说，“天天马士基”的功能已基本被2M所涵盖，因此无需单独支出以支持该品牌的继续运营。此外，“天天马士基”业务也受制于当时全球重要港口的集疏运情况。比如，2014年，亚洲、欧洲和北美地区的众多港口均出现拥塞情况，而马士基航运如要维持该品牌的运营则需要支付一定的额外成本以保证其运输时间。从这方面来看的话，“天天马士基”确实已无太多的深挖必要，更何况当前时期各家航运联盟的运输体系和运输规格已经更加成熟，对运输时间的把控也被放在了第一位。综合而言，这一案例并不能完全说明“天天马士基”项目的消失是同质化带来的结果。

同样地，若仔细分析目前市场中存在的三大航运联盟的航班周期和停靠港安排，我们也会很容易地发现，其实它们远未达到“完全同步”的情况。目前，虽然2M、OCEAN Alliance和THE Alliance在亚洲区域的挂靠港基本覆盖了亚洲约70%的港口，但各航运联盟在亚洲区域内港口的覆盖面相距颇大。除此之外，这三家航运联盟对各自在亚洲区内停靠港的选择也是大相径庭，尤其是在日本和韩国，各家航运联盟针对成员偏好和货主做出了精确统计和管理。至于远东-西北欧航线的另一端，即使由于在班轮公司所部署的超大型船舶在欧洲区域的停靠港更方便，班轮公司还是根据旗下中小型船舶的结构情况做出了不同的部署。

除了在停靠港和航线覆盖区域上的选择不同外，为了改进远东-西北欧航线市场的班轮准班率，2M决定在此增加船舶投入数量，减少重复港口挂靠。马士基航运表示，减少的8个港口挂靠将给联盟运营预留出更多的时间。地中海航运亚洲航线负责人Caroline Becquart也曾表示：“解决班轮准班率的问题非常重要，因为托运人的整个供应链都将受此影响。”OCEAN Alliance则以更精简的挂港、更完善的网络覆盖、更高频次、更快交货期及更稳定服务吸引货主。而在其具有传统优势的跨太平洋航线市场上，不论是美西北还是美西南航线，该联盟的服务则更加多样，航线直航服务覆盖中国、日本、韩国和东南亚地区的各主要港口，并提供了覆盖长滩、洛杉矶、奥克兰、塔科马、王子港、温哥华、塔科马及西雅图等港口的直达服务。THE Alliance则在今年年初推出了覆盖亚洲、欧洲（含地中海）、北美和中美洲、中东、红海和印度次大陆在内的76个港口的29项航线服务，部署运力超过249艘。THE Alliance成员明确表示，这将提升现有成员在相关航线市场的运力部署，整体优化港口连接，提高运输可靠性。

挂靠港序差别显著，运输时间又大致相同，对于追求不同时间成本的货主而言，航运联盟之间的同质化也就不那么显眼了。综上所述，无论从航线市场的覆盖范围、停靠港序和航班周期安排上，每家航运联盟都试图在寻找属于自己和成员的风格，所以，同质化不能一概而论。

如何才能让服务更优？

那么，这些不同的细节究竟能为各家航运联盟或班轮公司带来多少不同的客户群体，更确切地说，这些不同能为它们提升的盈利空间又有多少？“对于货主而言，并不是通过几次服务就可以感受到其间的差异，他们需要长期的交易行为才能有不同的客户体验，只有达到这种效果，班轮公司提高客户粘性的目的才能达到。”一位常年从事海上货物运输代理的人士如是说。

这样的答案未免令人失望。“提升服务是立竿见影的方法”——这是许多业内人士达成的共识，而保证所运货物的安全，保证运输成本的低廉，保证送达高效快捷也是班轮公司需要做到的。唯有对货物安全的保障以及运输的准班率，才是货主能最直接感受到的。”

那么，如何将这些服务进行量化体现呢？很显然，对货物安全的保证可以在双方签订运输合约时做好备注，而对于船舶和货物的实时跟踪，则可根据跟踪系统查询。于是，一些班轮公司开通了在线订舱平台和服务。由于此前十几年的强劲需求增长，船公司不仅可以轻易填满所有舱位（包括每年新增加的舱位），也因此获得了良好的收益和规模上的长足发展，但是，这种持续的繁荣也掩盖了集装箱运输市场交易规则上的机制缺陷。而在航运交易中，作为卖方的船公司的核心诉求是以合理的价格将所有舱位都卖出去，作为买的货主的核心诉求，是稳定的舱位和船期以及合理的可预期和可控的运输成本，而作为居间方货代的核心诉求，则是运费差价最大化。一个合理的交易规则，应该是交易参与方通过交易满足各方核心诉求。如果引入并实施集装箱舱位预售交易制度，则可能将对航运业产生颠覆性影响，集装箱运输市场也将从现在的无序、混乱、共输的局面走向合作共赢、健康发展之路。

细心的读者可能会发现，这也许会产生另一个不易解决的问题。譬如，货主与某联盟中的一家班轮公司订舱（假设为A成员），但承运船舶可能是该航运联盟的其它成员（假设为B成员），到港后，该船停靠在了B成员指定的靠泊码头。这样就会出现货主在去A成员的靠泊码头提货时无法找到货物，反而必须经由B成员的靠泊码头才能找到货物。可见，航运联盟间协同性与透明性的不公开容易给货主在提取货物时造成混乱，影响客户感受。这是一种非常尴尬的情况。一位长期从事外贸远洋运输的货主也表示：“现在，我们公司还基本依靠货代来完成运输服务中的一系列环节，很少会用到订舱平台，因为订舱平台还不能给我们提供一个全供应链的服务，性价比不高。” 不得不承认，一些班轮公司的订舱平台仅将海上运输环节单纯地做了考量，并未更多地考虑到港后的实时追踪问题。或许，提供全链条的服务就是班轮公司打破同质化的一个突破点，而协同机制的透明、保障客户的知情权与货物的安全性，则是实现运输环节高效与快捷、提高客户满意度的现实途径。

再次回归同质化

为解决类似问题，2018年底，迪拜环球港务集团、和记港口集团、PSA国际港务集团、上港集团、达飞集团、中远海运集运、长荣海运、东方海外、阳明海运和货讯通（CargoSmart）共同签署意向书，就打造全球首个航运业区块链联盟——全球航运商业网络（Global Shipping Business Network，简称GSBN）达成合作意向。这标志着行业内领先的港口集团和班轮公司，将以开放和协作的方式联手打造行业内第一个区块链联盟，共同推动行业数字化标准的制定，提升行业协作水平，推动行业内传统流程的变革和创新，客户通过GSBN递交的文件将由区块链同步发布给相关承运人、船舶运营方、港口码头运营商，多方可以安全可靠地实现数据共享，从此大幅提高运输效率。

这是不是又像一种同质化？当然，这种同质化又不同以往，反而为未来的经济、管理提供了一种全新的模式，更符合航运数字化发展的特征与模式。

基于区块链的优点，传统的航运运作模式会发生改变，一些机构职能也可能发生转变，比如货代机构可能会转变为专门提供知识服务和技术服务的机构。此外，区块链可能还会为航运业带来意想不到的惊喜。一方面是区块链的去中心化运作模式，不仅能绕过一些中间机构，简化运作流程、提高运作效率、节省运作成本，另一方面是基于区块链上的支付活动是可编程的，即智能合约。利用智能合约，大量单证可以被消除，航运可以实现无纸化运作，从而达到节省成本的目的，同时通过智能合约，各节点之间的资金流转也变得安全、高效，也许可以绕过第三方机构完成支付。其次，如果每一个线上交易服务都是提供一个交易的信息通道的话，那么，通道堆叠后并不会降低信息交换效率，反而可以通过堆叠实现更广的信息传播范围。因此，在P2P为代表的未来国际供应链交易中，线上交易通道的堆叠模式可能会形成新的主流模式。再次，这种必要的“同质化”（区块链技术）将在贸易运输的各相关主体之间实现国际贸易提单等电子单证的交换应用，并将会实现国际供应链“物流、信息流、资金流”三流合一，替代一部分物流，形成线上交易通道的堆叠模式。当货物运输过程中出现问题时，货主、海关、承运人、保险公司都可以追溯可靠的电子证据，从而清楚的界定各方承担的责任，提高付款、交收、理赔的处理效率。而在区块链技术影响下，航运电商平台也可被视为“搬上线”的航运交易所，包括货运代理人、航运经纪人、海商法律师等在内的各相关从业者或将成为业务更聚焦、分工更明细、服务质量更高的专业人士，在平台上继续为港口、航运业提供专业服务或咨询。“预计到2027年，全球航运业将在信息技术和货运市场数字化方面投资超过380亿美元，但对于航运产业来说，最大的挑战是如何做到与技术的高度融合。”10月20日，中国远洋海运集团有限公司董事长许立荣在第六届世界互联网大会上如是说。

目前看来，航运区块链技术发展尚缺乏统一标准，仍是由各区域进行自行的测试、完善，因此需要在实际投入运行之前，建立更为广泛的行业标准和技术协议，以确保行业、设备和系统、数据间的正常交互。有业内专家提醒，比如在数据冗余机制方面需要进一步优化，以减少在各节点的资源开销，而数据中心化问题也需要进一步厘清，以协调好整个贸易链的流畅运转。