旅客列车车票预售期设置研究

何 南，贺全志，思东琴

(大连交通大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116028)

铁路运输是我国主要的旅客运输方式之一。火车票是铁路旅客运输合同的基本凭证，是明确承运人与旅客之间权利义务关系的协议[1]。火车票预售期是承运人提前发售车票的天数，它对旅客出行时间有重要影响[2]，并间接影响人们对铁路出行方式的需求。如果预售期为60 d，预售期第1天即为列车开车前的第60天。预售期第60天即为列车开行当日。火车票预售期设定时间较长，将造成信息资源浪费和维护费用增加，产生囤票问题，如旅客提前购票，发车前第1～2天内出现大量退票，增加退票窗口、改签窗口的工作人员数量和工作量。火车票预售期设定时间较短，将导致客流流失和企业利润减少，即在开行列车固定不变时，运营成本不变，购票人数减少，客票收入降低。

我国火车票预售期延长至60 d的公告(2015年11月26日)以及我国火车票预售期调整至30 d的公告(2016年10月30日)体现火车票预售期的更新没有可以遵循的行业标准和法律规范。与此同时，对火车票预售期科学设置研究较少，多数为报纸杂志上对预售期更改后的评析[3]，少数为客票预售系统的研究[4]，缺少预售期设置的理论支撑。少数理论研究是基于模型假设，陈怡乾[5]考虑高峰客流、突发事件、票贩倒票行为等建立客票预售期优化计算模型，但该模型考虑的突发事件、票贩倒票等问题随着信息化的建设逐步弱化，此外，模型简单假设旅客需求与客票预售期呈线性关系不符合现实情况。王红爱等[6]建立铁路客票预售期调整优化模型，对预售期进行优化，使得售票量的平滑度达到最优，但该模型并未考虑旅客出行时空特性和选择行为等。冀明亮等[7]将复杂的客票组织过程简化为铁路总公司一方和旅客一方之间的博弈过程，但该模型缺少现实应用可行性，也未将客票预售期设定量化。高智睿等[8]从客票预售期优化计算软件角度，阐述软件设计开发、总体功能、工作流程等，但该优化计算软件仅局限于设计思想，缺少现实应用构建。刘帆洨等[9]依据购票统计数据得到任意车次预售期的日购票趋势分布，采用特征识别法，将预售期分阶段，进行客运票额控制研究，但该方法中阶段划分任意设置，未考虑节假日的影响。因此，针对客票预售期如何设置的问题，运用相关理论从科学角度提出现实可行的旅客列车车票预售期的设定标准尤为重要。合理的客票预售期设定将有助于满足旅客个性化出行，减少服务成本，使铁路运营更加井然有序。

1 基于余票信息的旅客购票行为分析

火车票在预售期内每天的余票情况随不同车次的售票情况而波动[10]。余票意味着被预订后剩余的可供继续预订的车票数量，不包括虽被预订但未被取走，在票库中实际存在的车票数量。每列列车预售期内每天余票情况形成的列车余票曲线体现人们购票的真实行为。本文以大连—沈阳全天74～79列列车为研究对象(开车日期为2016年4月10日至10月26日)，对每天数据进行收集整理，获得列车在预售期内余票曲线。2016年10月14日(非节假日)列车余票曲线形式如图1～图7所示(分5种情况)。其中G8047、G8009、G8115、K929、K1021、K7333、K7351、K7385、K7517 9列列车没有在国家规定预售期内售票，也没有声明预售期时间，因此这些列车的余票曲线没有体现在图1～图7中。K7381的余票数量从预售期第一天到发车前一天一直为1 000张。因此，K7381也没有体现在图1～图7中。依据数据收集，普速列车编组情况和放票顺序没有呈现规律性，所以普速列车没有分情况讨论。

情况1：高速动车组列车后期编组增加，余票数量大量增加(预售期为60 d，见图1)。

情况2：高速动车组(见图2)、动车组列车(见图3)正常编组情况，余票数量逐步减少(预售期为60 d)。

情况3：高速动车组、动车组列车正常编组情况，余票数量逐步减少(网站上标明预售期为10 d，见图4)。

图1 情况1余票曲线

图2 情况2余票曲线(高速动车组列车)

情况4：高速动车组、动车组列车余票数量受放票时间顺序影响(预售期为60 d，开行列车编组不同，见图5)。

图3 情况2余票曲线(动车组列车)

图4 情况3余票曲线

图5 情况4余票曲线

图6 情况5余票曲线(普速列车卧铺)

图7 情况5余票曲线(普速列车座位)

图8 普速列车余票曲线(卧铺)

图9 普速列车余票曲线(座位)

图10 高速动车组、动车组列车余票曲线

情况5：普速列车整体情况，按照卧铺(见图6)和座位(见图7)分析(预售期为60 d，开行列车编组不同，放票时间不同)。

由图1～图7可知，非节假日期间高速铁路动车组、动车组列车、普速列车的余票曲线呈现不同趋势。调整高速铁路动车组、动车组列车在列车编组一致的情况下，余票曲线形式呈现相似情况(见图2、图3)。预售期为60 d的情况并未在非节假日期间对旅客的购票产生影响，旅客在发车前第10天开始购票，发车前第5天余票降低幅度呈现较大变化(见图2～图4)。这证明我国火车票预售期调整至30 d公告实施的正确性，说明旅客只限于开车前几天购票。除此之外，列车编组情况、列车放票时间顺序、旅客预订但违约不取票也将影响余票曲线的初始值选取(见图4、图5)和余票曲线形式(见图1、图5)。很多列车并不是在预售期开始时完全放票，而是在列车发车前第5天左右大量放票，增加余票曲线曲度变化范围。普速列车按照卧铺(见图6)、座位(见图7)进行分类，可以发现列车编组、放票情况等会对余票曲线造成很大影响。余票曲线并未呈现统一形式，但旅客集中于开车前第15天左右开始购票，与此同时硬座情况多数呈现余票较低现象。综上所述，余票曲线是旅客动态需求的直接体现，建议非节假日期间旅客列车车票预售期设置为15 d。由于节假日情况较为特殊，需进一步考察研究。因此，对列车在十一期间的余票曲线情况进行整理，如图8～图10所示。

图8为2016年10月1日开行的所有普速列车在其预售期内卧铺余票量走势情况。在节假日期间，几乎所有列车在发车前车票售罄。列车T129在发车前第55天左右余票量开始大量减少，在发车前第32天左右车票售罄。其余大部分列车在发车前第35天左右开始呈现余票量下滑趋势，在发车前第20天左右，大量列车车票售罄。仅有个别列车(速度慢、历时较长)在发车前第10天才出现余票减少，并在发车前车票售罄。个别列车在列车发车前第10～15天余票增加，说明旅客退票或放票顺序将影响余票曲线形式。综上所述，大部分普速列车卧铺余票变化出现在60 d预售期的中间时段，可见预售期为40 d可以满足大部分旅客购票需求。

图9为2016年10月1日开行的所有普速列车在其预售期内座票余票量走势情况。图中大部分列车在发车前第25～35天余票量开始出现减少趋势，在发车前几乎全部售罄。仅有K7381与K7527列车座票余票量变化时间较晚，并且两列列车在发车前还有大量余票。说明旅客在出行选择时对列车发车时间有一定要求，也体现同一通道不同车次的可选择性较多。即在不选择K7381或K7527到达沈阳时，仍有其他列车可达。个别列车余票曲线存在突增现象，表现出编组、放票等情况对余票曲线形式的影响。综上所述，大部分普速列车座票余票变化出现在60 d预售期的中间时段，可见预售期为40 d可以满足旅客购票需求。

图10为2016年10月1日开行的所有高速动车组、动车组列车在其预售期内余票量走势情况。图10中整体高速动车组、动车组列车从预售期第30天起余票数量开始减少，部分列车在发车前余票很多，体现出大连—沈阳高速动车组、动车组列车比较充足，可选择性多，旅客集中购票时间晚于普速列车。除此之外，放票顺序将造成高速动车组、动车组列车余票曲线波动较大。因此，预售期30 d可以满足高速动车组、动车组列车旅客购票需求。

综上所述，基于余票信息的旅客购票行为分析，从旅客行为角度建议：针对所有列车，按照节假日和非节假日划分确定预售期。在非节假日期间，预售期设定为15 d，而在节假日期间，预售期设定为40 d。

2 基于行为调查的旅客购票心理分析

分析旅客购票心理是研究列车车票预售期设定问题的重要基础，旅客购票心理由旅客购票调查问卷体现。为此，设计旅客行为调查和意向调查问卷，包含调查背景说明、出行者基本信息、购票时间选择信息3个部分。通过调查问卷设计发放和收集，分析旅客选择列车类型、时间等行为，获得旅客列车预售期购票的相应情况。采用网上问卷调查的方式，基于铁路客票预售期为30 d的基本情况，共获得157份有效调查问卷。

在基本信息统计整理中，25岁以下有96人，其中学生82人，说明问卷调查结果倾向于年轻人，这与选取的网上调查方式有关。在铁路出行距离调查中(多选题)，旅客选择铁路出行集中于中短距离。其中包括90人选择短距离出行(如大连—沈阳)，有85人选择中距离出行(如大连—北京)，仅有27人选择长距离出行(如大连—上海)。

在出行目的调查中，主要出行目的为上学、旅游、探亲和出差，各种出行目的的购票时间情况见图11。被调查者一年中主要出行目的集中在上学(82人)和旅游(76人)。学生在确定寒暑假时间和目的地的情况下，48人倾向于提前购票，30人希望将预售期时间延长，以确保出行的可行性。这是因为同一通道不同车次的可选择性较少时，如果购买不到火车票，则可以尽早选择飞机票。在1周内或2周内购票的学生，26人认为出发地到目的地余票数量较多，发车当日都会有余票，这从侧面体现出铁路供给在一定区域内已经满足了人们的出行需求。在旅游、探亲出行目的中，人们可能由于工作、学习时间等限制，难于提前规划出行。与此同时，在出差目的中，人们几乎都在两周以内购票，体现出差的随机性。因此，出行目的决定旅客购票时间，在人们确定出行时间的情况下，倾向于提前购票，以获得心理满足。针对学生群体，由于学生有明确的放假时间，倾向于提前购票，建议学生票预售期时间延长。除此之外，学生提前购票可以有效掌握突增客流情况，合理调控开行列车，减少对他人出行需求的影响。

图11 出行目的对客票预售期影响情况

图12为铁路供给对客票预售期影响情况，结果与现实情况基本相符。在被调查人员中，54名旅客认为余票紧张，103名旅客认为余票充裕。余票数量越紧张，旅客越倾向于提前购票；余票数量越充裕，旅客越倾向于不提前购票。余票数量的紧张情况是旅客依据其以前的出行过程，对购票形势的心理预判。但是在现实生活中，旅客在余票紧张地区出行，由于出行目的等不同，造成部分旅客不能提前购票。因此，预售期缩短对旅客影响降低，体现铁路供给已经在部分地区满足人们需求。对于供不应求的地区，需要进一步考虑供给增加的可行性，对于与出行日期相关联的余票紧张原因需要进一步考虑。

图12 铁路供给对客票预售期影响情况

出行时间对客票预售期影响情况见图13、图14，在非节假日期间31人会在3周以上购票，19人期望预售期时间延长(见图13)。期望预售期延长的旅客中，6人认为目前余票不紧张，3人在2周内购票，说明有些旅客期望预售期时间延长只是出于本身心理安全满足。除此之外，期望预售期延长的13人认为非节假日期间出行余票紧张，均在3周以上购票，说明余票紧张将会给旅客出行带来心理负担，旅客期望在预售期开始时订票。因此，针对非节假日出行紧张的区段，需要明确出行需求，预售期不可能满足需求，但是能影响需求。对比平时出行，节假日期间超过半数旅客认为应该延长预售期，尤其在春节期间，超过100人期望预售期延长，说明预售期设定区分节假日和非节假日的必要性(见图14)。此外，学生的寒暑假早于春节，缺少春节期间购票紧张的即时感，半数学生认为寒暑假期间延长预售期，也体现出学生寒暑假期间对于铁路出行的依赖性。综上所述，铁路客票预售期建议按照非节假日、节假日、寒暑假设定，其中节假日和寒暑假的预售期时间建议长于30 d。

图13 非节假日期间对客票预售期影响情况

图14 节假日对客票预售期影响情况

针对客票预售期从60 d改为30 d的情况，89人认为预售期时间缩短没有对购票产生影响，36人认为预售期缩短使购票更加方便，32人认为更加困难。说明预售期的更改设定不会得到所有旅客认可。旅客都是依据出行需求，结合出行目的、出行时间购票。过长的预售期将会给不能提前安排行程的旅客带来出行不便，也会为可以提前购票的旅客带来心理满足感。针对客票非节假日期间预售期从30 d改为15 d的情况，94人认为购票将会紧张，63人认为购票不会紧张，在这63人中60人认为平时购票不紧张。这些与基于余票信息的旅客购票行为分析一致，说明旅客对于购票情况需要有心理接受程度，在余票充裕的情况下，旅客不会提前多日购票。针对计划出行当天的列车没有余票的情况，100人选择其他交通方式出行，57人将会为此更改出行日期。这些体现了旅客对铁路的忠诚度。针对火车票未预售期间，飞机票价格对于火车票购买的影响，92人在飞机票价远远低于火车票价时购买，100人在飞机票价比火车票价高一点时购买，5人在飞机票价比火车票高很多时仍旧购买，说明在火车票未预售期间飞机票价对于乘客出行选择是有影响的。因此，在铁路与航空竞争乘客的前提下，铁路预售期的设置需要考虑航空票价的影响。

综上所述，基于行为调查的旅客购票心理分析，根据预售期时长改变对旅客购票影响情况，建议客票预售期按照节假日和非节假日设定，节假日预售期要适当延长。依据职业类别，建议寒暑假期间学生购票预售期延长，具体时长可以参考节假日预售期设定方案，以方便学生提前购买学生票。在节假日期间和寒暑假期间的预售期设置建议考虑其他交通方式对旅客铁路出行选择的潜在影响。

3 运输方式间的竞合模式

公路、铁路、航空是城际旅客交通系统中重要并且固定的运输方式。这些运输方式是人们出行的有力保障，各方式间也因为利益而竞争市场份额[11-14]。因此，基于铁路利益，结合博弈论，通过运输方式间的竞合模式，判定铁路客票预售期。

公路出行的费用固定，不受时间影响，是人们出行固定的可选方案。因此，人们对于公路的选择没有固定的购票时间限制，行程时间可能受天气情况影响产生延误。航空随着时间的变化，票价的变化幅度较大，即提前订票天数表现出显著J曲线效应[15]。尽管航空有一年的预售期，但一般按照距离划分：远程航线在飞机起飞前一个月到两个月购买机票最便宜，中短程航线提前两周到一周之间订票价格最低。按照日期划分：节假日期间飞机起飞前6周左右购买飞机票最便宜，非节假日期间飞机起飞前第10天左右订票价格最低。因此，将航空作为备选方案的人们会受购票时间影响，行程时间可能受天气情况影响产生延误。铁路承运人有明确的客票预售期和票价，影响人们出行选择。12306网站票务系统数据显示，在我国现有铁路网络的基础下，2016年3月至2017年3月(包括春节等节假日情况)，春节期间多数城市间余票数量较低。除春节期间外，仅个别城市间呈现供不应求的状态(如长沙—上海、长沙—杭州)，其他城市间余票数量巨大，远远超过人们现有出行需求(见图15、图16，余票情况收集依据中国铁路客户服务中心12306网站上的出发地、目的地余票动态信息情况)，造成运输能力与社会成本的浪费。因此，在非节假日期间，铁路预售期不影响铁路出行方式选择(由于站到站间存在大量余票，人

图15 全国列车余票动态信息情况

图16 节假日期间全国列车余票动态信息情况

们在出行选择时没有购票紧迫感)，体现出公路、铁路、航空间竞合关系已经固定。建议基于旅客行为分析和旅客心理分析进行预售期设置。在节假日期间，由于人们的大量需求，需要考虑铁路预售期影响(旅客会提前计划进行购票)。因此，航空票价变动影响将是铁路预售期设定的重要影响因素，它将影响旅客的出行行为和出行选择。

综上所述，依据图15～图16情况，铁路预售期设置建议按照节假日和非节假日分情况考虑：在非节假日期间，航空、公路对于乘客铁路出行影响较少，铁路预售期设定不需要考虑公路、航空的影响；而在节假日期间，尤其在春节期间，航空票价变化、高速公路免费将影响人们的出行选择。因此，结合航空票价曲线形式和铁路固定票价，建议在节假日期间将预售期适当延长至45 d左右，以保证在旅客无法购买火车票后有时间和机会选择其他交通方式出行。

4 结论

为了研究旅客列车车票预售期的设定标准，从旅客行为、旅客心理、运输方式竞合模式3个角度进行探讨。首先依据余票数据从旅客购票结果分析旅客出行行为选择情况，获得旅客在节假日和非节假日下具体购票行为情况，结合余票数据给出满足出行需求的旅客列车车票预售期(针对所有列车，在非节假日期间，预售期可以设定为15 d，而在节假日期间，预售期可以设定为40 d)。然后通过行为调查深入分析旅客购票行为的心理情况，发现旅客行为与心理之间的差距，建议以旅客行为分析结果作为旅客列车车票预售期设定的标准，并建议将寒暑假期间学生购票预售期与节日期间购票预售期相同设置。最后根据公路、铁路、航空间的影响情况，探讨公路、航空对旅客列车车票预售期设置时间的影响，建议在节假日、寒暑假期间考虑航空对铁路的影响，将预售期设置为45 d。基于票额预售情况，有时间灵活加开列车。因此，研究结果将列车车票预售期设定时间分成两部分：节假日期间和寒暑假期间，预售期设定延长至45 d；非节假日期间，预售期设定缩短到15 d。研究结果按照节假日、寒暑假与非节假日对旅客列车车票预售期给出建议，实现铁路要求，满足旅客需求，便于铁路部门均衡客流，方便旅客出行。

尽管本文建议在目前客票服务的情况下缩短预售期，但是如果今后有更多的延伸服务，如在订票期间按照提前预定时间早晚享受不同优惠时，需要结合市场细分、目标市场选择和市场定位确定预售期。本文所针对的预售期设置是依据现实情况，铁路承担社会服务责任，并未考虑列车票价与飞机票价定价环节一致，在预售期内票价不一致等情况。

除此之外，在预售期为60 d的情况下，一些列车在预售期前几天车票售罄(如T129在10月1日)，说明这些车次的列车起讫站间供不应求，旅客会在出行安排未完全规划好之前抢票，造成部分旅客在发车前第1～2天退票，余票量增加。这部分旅客购票行为目前不是由预售期设置影响的，而是由市场供给与旅客需求之间关系决定的。因此，铁路需要明确需求，对目前开行方案进行优化，实现铁路运输方案供给侧结构改革。所有旅客行为研究过程中只考虑了大连到沈阳的列车，没有针对全国进行大规模的样本分析。与此同时，余票曲线不能显示违约不取票的车票数量，也没有排除真实铁路放票顺序影响。希望消除行业壁垒，数据公开，并协同铁路总公司做全面详尽的问卷调查后，运用数学模型和调查分析的综合方法，从定性与定量两方面进一步完善研究结果，跟进列车车票预售期设置合理性的实践检验，提出科学合理的预售期。