以客流为导向的TOD片区地下空间组织设计实践——成都三岔站片区TOD一体化设计

柴铁锋，谭露露

（四川省建筑设计研究院）

1 项目基本信息概况

三岔站片区的用地位于空港新区绛溪南组团，是空港新城的核心区，紧邻三岔湖、绛溪河生态区，与天府国际机场仅两站之隔。且三岔站是地铁18号线和24号线的交汇点，为异线相交型场站，交通资源丰富。本次TOD（Transit Oriented Development）设计定义的范围主要是从四个角度出发：地铁十分钟的生活圈研究范围为1806.70hm2；完整产城单元作为一体化设计直接的影响范围为230.70hm2；招标一体化的设计范围为141.50hm2；场站核心区的设计范围46.24hm2（见图 1）。

图1 三岔站站房片区设计研究范围图

图2 三岔站片区控规图（在编，未法定）

该片区为未开发区域，除在建的三岔站站房、变电站、蓝绸带社区，以及拟建的管委会外，其余为无保留价值的现状农房。从现状地形地貌来看，绛溪南组团地形东北侧绛溪河一带地势较低，向西靠近龙泉山脉及三岔湖一带地势逐渐变高。绛溪河环绕项目片区用地的南、北、西三面，且有多条谷地深入核心区，整体形成，形成三面高、东北低、河谷环绕的地形格局。

根据在编的片区控规图（见图2）（未法定）来看，一体化规划范围用地布局以商业服务设施用地（48.50hm2）为主，其次为公共管理与公共服务用地（28.89hm2）， 居 住 用 地 占 12.17 hm2。片区范围内在建的项目主要有成资快速路、18号线及站房、110kV变电站、三岔站西侧蓝绸带社区。且有高新区管委会、规划路网（PPP招标）、奥体城主场馆三个拟建项目。

2 主要优势、规划设计与挑战

三岔站片区是天府国际空港新城核心区，以总部经济、新经济、奥体经济为主，是整个新城最重要的商业商务核心区。三岔湖站点及周边片区为空港新城产业、空间、交通、功能、服务多重核心。不论从总规、控规，还是新城城市设计、专项规划各类规划均对三岔湖站点片区有明确的发展要求。从以上三点来看，片区具有规划定位明确、空间结构清晰和各类规划详尽三个优势。

片区站点场站毗邻三岔湖、天府国际机场、绛溪河，两条轨道交通线路过境，为进入成都的唯一换乘站，且片区为空港新城核心区，要求较高的轨道交通覆盖率，以保证核心区大客流的运输效率，但实际轨道线网规划密度较低。奥体城位于项目西侧，目前仅有成资路进行联系，且周边缺乏相关功能联系。18号线三岔站主体结构已近完工，桩基埋深超15m，承台间最大净距5.4m，区间桥梁下净空约8m。车站站厅层位于地面一层，非付费区连通车站东西两侧。轨道交通18号线高架站对周边城市空间、功能、景观、交通、市政工程均有一定程度的影响。车站主体不具备下穿条件，地下空间横向连通将被车站打断。最后，从在编的片区控规图来看，轨道交通站点周边用地性质及开发强度较为均质，没有集中高强度的核心点，对TOD的交通及功能集聚优势缺乏充分利用。

2.1 规划设计理念与空间格局

依托交通要素（在建成资快速路,18号高架轨道线与24号轨道线穿越设计范围）、公服设施（设计范围内有高新区管委会及规划展览馆，周边建有奥体城主场馆）、生态要素（紧邻绛溪河，水绿资源丰富），构建“一心一环，五廊五片”规划结构（见图3）.一心：以三岔站为核，布局商业、商务功能，形成空港新城核心区。一环：以环绕该片区的绿带为环。五廊：由从绿环伸入组团的绿带形成五个绿廊。五片：依托绿廊划分为功能相对独立、特色鲜明的功能组团，包括国际商务总部组团、国际奥体功能组团、国际文化会议组团、新经济孵化组团、国际生态高端社区等。

图3 三岔站区规划空间结构图

为了衔接奥体城，此次项目设计将西北侧原控规居住用地调整为商业兼容商务用地。并提倡建议混合用地，鼓励叠建；增设城市级文化设施，取消医院及中小学。最终形成片区设计范围内八大功能区（总部经济区、商业核心区、新经济产业服务区、新经济创智区、奥体竞活区、国际居住配套区、生态居住区、城市服务区）与设计范围外的八大功能区（奥体生活配套区、奥体竞技区、活力居住区、体教中心、国际度假康养区、公园居住区、情景居住区、5G信息产业区）。

2.2 基于客流导向的立体交通空间组织系统设计实践

在2019年2月28日，成都TOD商业发展大会中，法国国家铁路集团车站及枢纽商运管理与发展部董事总经理Fabrice Morenon阐述，人有文化、娱乐各种需求，项目的中心点还需“以人为本”。渡边荘太郎也在会议上表示：“新城TOD项目开发，可以步行群体安全出行为出发点，将机动车路网分布在站点边缘，而在旧城区进行城市更新则可通过地下或二层檐廊来进行慢行与站点之间的连接”。三岔站TOD片区的规划设计便是基于客流路径而形成的综合立体交通空间，在汽车时代下将建立步行人群的城市。

2.2.1 从客流动线出发的三岔站片区城市设计初期总体雏形

从成都市人口发展趋势来看，2035年新城总人口约117.5万，其中城市人口105万人。此次项目为区域级城市中心，辐射范围较广，包括空港新城居住人口、周边二线城市人口、跨境消费人口等。根据前期策划公司的初步估算，三岔湖站形成之后的近期高峰断面过境客流约15万人/d；三岔湖站远期高峰断面过境客流约22万人/d。并根据规划定位，在国际交通枢纽和城市级站点带动下，区域未来客群来源四大层次：国际、城际（其它城市）、空港本土、成都主城及二级城市客群。片区内综合客源主要为四大类：商务客群、奥运客群、过境或旅游休闲客群、居住客群。

结合区域商务办公客群容量及商务人士的10min主题消费需求，同时考虑CBD的潮汐式消费。片区内未来预估服务产业人口为12.5万人，商务CBD具有潮汐式消费特征，故按照人均商业面积0.6m²进行计算，预估总量需求约7.5万m²。假设办公客群需求的商业30%设置在地下-1F。那么预估与站点串联的地下空间商业面积约为在2.25万m²左右。

综上，在三岔站场站，客源、客流量及地下商业面积也进行初步估算确定之后，以三岔场站为中心点连接区域内与周边社区服务中心及公服、重要公建直线相通形成客流动线，再依据客流动线在设计核心区内进行商业空间的布局，并结合城市界面、开发强度、高度控制、视线分析、天际线等城市形态设计方面布置高层塔楼。然后结合业态分区建立绿环系统，提高绿化率及公园覆盖率，并结合客流路径及其行为特征设置下沉广场位置等。最后再将每一个层级进行串联，比如公服设施、商业办公等，局部优化客流路径，通过下穿、地面及高架三种方式形成整体的立体交通慢行系统。

2.2.2 综合交通系统下构建立体化慢行交通系统

在细化慢行系统的过程中，项目又回到原控规路网图，将慢行系统综合到整个交通体系之下进行优化，使其能够更好的解决安全、便捷、畅通等问题。因此，分析并得出原控规路网结构清晰、功能合理、契合地形、密度适合。再通过TransCAD软件对区域内交通需求进行预测，得出整体交通系统基本上满足区域出行需求，但存在片区交通压力大、主干路交通拥堵和南北向支路较东西向大三个问题。因此，此次项目提出三个优化意见：延续路网体系、差别化交叉口处理、局部优化路网。

同时，以公共交通及慢行系统来解决“最后一公里”和通勤的问题也是此次细化慢行系统过程中综合整个交通体系的另一个任务。主干路设置自行车专用道作为主要通勤通道、支路设置自行车专用道作为次要通勤通道、公交-自行车-地铁轨道的接驳的换乘系统、地下一层慢行系统、地下二层车行线网与车库的环通系统地上二层的廊道系统等。

2.2.3 由客流导向的三岔站片区核心区地下空间格局

根据国内外已实施的项目经验来看，轨道交通换乘站点带动的地下公共设施规模为3万m²。三岔站地下空间域内有2个轨道交通站点，中轴线区地下公共设施规模为6万m²，取10%波动值，估算地下公共设施开发量约为6.6万m²。再同时考虑地下空间影响因素、来推估和划分地下开发空间中公共建设空间与私人开发空间。

结合前期对客源、客流路径及客流行为特征的分析形成以三岔湖场站为核心的“两轴三环多射”地下空间形态格局，并结合客流人群类型围合成城市枢纽消费中心、商务10min主题消费、奥体主题水街、城市滨水街区、UPARK商务＋小资休闲主题街区、生态谷商业街（文化主题+科技主题）五大商业板块。

在空中依托18号高架，打造高线公园，结合高线公园，联系周边地块；在地面上结合道路两侧人行道设置慢行通道，利用下沉广场及其他地下空间出入口，实现地面、地下慢行网络联通，构建立体系统。再依据场地地形条件形成山-谷-湖的景观廊道；地下商业与站厅紧密结合，形成商业环线。地面平台则在满足商业功能外，在出入口布置方面，塔楼核心筒围绕地铁出入口紧密布置，充分利用下沉庭院、慢行系统与地上连接。地下站增设建筑，增大土地价值利用商业将地铁客流路径完全包裹，同时客流亦对地上地下空间起到联系作用，地上、地下同步促进。地下一层核心区及东北侧商务办公区以慢行交通为主，结合地下商业、下沉广场等公共空间，设置地下联通的慢行网络；除慢行区域外的其他地下一层空间设置地下停车场。由地下空间融合站城一体，形成地下城；地面通过道路串联建筑节点与绿堤公园形成片区绿色环带；空中通过特色景观打造等手段塑造空中绿道，减弱轨道高架的负面影响，由此三个维度，构建整个TOD核心片区的立体化、多维化的慢行系统，客流会将商业空间、高层塔楼、城市公园等不同功能空间一体化编织，实现站城一体化。

3 结语

在空间分层化之后，空间与人之间的本质关系是不会发生变化的，即空间是为人服务的。从已有的研究和三岔站TOD片区城市设计实践来看，客流主要还是集中在站域内客流的疏散或引导；站域外则是结合周边情况，如绿地、商业、街道等进行客流分析与预测。其中对研究垂直联系与客流量之间的关系应是重中之重，因为垂直联系不仅对与之相连路径的人流量产生直接影响，也对其周边路径产生间接影响。因为，在“点-轴-网-体”地下空间体系中客流的行为方式也不仅仅是交通这类必要性行为，还存在消费、娱乐等社会性活动和自发性活动。TOD的潜在益处与人们期盼的生活质量应该是一致的。