新中国第一个对外援建项目

1959年援建也门的萨那—荷台达公路，是新中国成立后，我国在非社会主义国家援建的第一个大型工程项目。这条230公里长的山区沥青公路完全由我国独立承建。从勘测、设计、施工到通车，用了不到三年时间。它的建设速度和工程质量为新中国赢得了很好的声誉，扩大了我国在阿拉伯世界的影响，同时也为我国以后的对外援助积累了经验。

1961年2月，我接替张越同志任驻也门王国公使馆参赞、临时代办。我在也门六年多的时间里，最初两年的工作大多与这个工程有关。尽管事情已经过去了几十年，我在以后的外交工作中也参与过其他援外项目，但援建也门萨荷公路中的所见所闻，在我的记忆中却始终是最鲜明的。

一

新中国成立初期，在国内到处都急需人才、物资和资金开展建设的情况下，我国出于国际主义精神，仍决定量力而行，对正在争取民族独立和解放的亚非国家进行援助。

1955年4月，周恩来总理在万隆会议上指出：“我们亚非国家需要在经济和文化上合作，以便有助于消除我们在殖民主义的长期掠夺和压迫下所造成的经济上和文化上的落后状态。”周总理还明确提出了亚非国家经济合作中平等互利、不附特权的基本原则。

就在万隆会议上，也门王国政府的官员第一次与新中国的代表有了接触。周总理给他们留下了很深的印象。我到也门以后，当时出席过万隆会议的也门官员还对我说，在万隆会议上我们都犯过错误，互相攻击，只有周恩来没犯错误，团结了我们大家。

也门位于阿拉伯半岛西南端，濒红海、亚丁湾和阿拉伯海，扼红海出口，与沙特、阿曼相邻。1934年，在英国的压力下，也门被分割为南北两方。中国决定援建也门公路的时候，北也门还是在老国王艾哈迈德的统治下。早在1955年3月，也门国内的亲西方势力就曾发动政变，软禁了国王，企图强迫他退位。国王的长子、荷台达省省长巴德尔率兵赶到，粉碎了这次政变。1956年埃及“苏伊士运河事件”后，英国也曾对也门发动武装侵略，轰炸也门的城市和乡村。这一切迫使也门政府转而试探发展与当时社会主义阵营国家间的关系。1956年至1958年之间，也门先后和苏联、中国、捷克斯洛伐克、民主德国、罗马尼亚、波兰、南斯拉夫等国建交，而且关系发展较快。

中国和也门穆塔瓦基利亚王国是在1956年9月24日正式建立公使级外交关系的。1958年元旦，也门王储、政府副首相巴德尔来华访问。经过会谈，双方于1月12日签订了友好条约、商务条约，科学、技术和文化合作协定。双方还讨论了对也门进行援助的问题。开始也方提出希望我国援建一条铁路。我方认为这个要求脱离实际，建议探讨修建公路的可能，也方表示同意。很快，我国即派出专家赴当地考察。

对亚非国家进行援助是新中国的既定方针。中国领导人对自己在革命斗争中争取外援的种种记忆犹新，使他们深恶痛绝的是帝国主义国家总想依仗自己手中的金钱和实力，继续控制和摆布那些刚刚取得民族独立的国家。因此，他们真诚地希望，在自己对外援助的实践中，树立一种完全不同的形象。周恩来总理在会见巴德尔时重申：“我们亚非国家以及其他国家之间的合作就是平等互利的，同时要反对殖民主义特权。殖民主义的所谓‘合作只是为了攫取特权。”他们“只拿一些利润给主权国，而资源却由他们垄断了”，“在亚非国家间的合作，应根据万隆会议精神，别的国家可以提供贷款、技术和设备，但这只能是帮助性质的”，“所有开采的东西、资源、产权应属于那个国家自己。当然贷款得还，设备可以出钱买”。

当时尽管我们在对非社会主义国家进行援助的具体工作怎么开展，双方如何合作，贷款怎么使用和管理等问题上并不是很清楚，但在我国付诸实施的第一个援外协议中，中方仍无保留地承诺，建设工程将由也门政府和它指定的也门机构负责指导，并且由也门人参加。工程建设完成后，将立即由也门政府接管和掌握。在建设过程中，中国将训练也门的管理专家和技术专家，以便也门将来能够自己开展各种建设。

二

也门在历史上先后遭受过葡萄牙、奥斯曼帝国和英国的入侵和占领，经济文化一直比较落后，对外来的东西相当有戒心。根据也门政府当时的规定，除阿拉伯国家外，其他国家一律不得在首都萨那设立大使馆，派驻大使。与之建立公使级外交关系的国家，公使馆只允许设在陪都塔兹。也门虽然接受了我们的援助，但老国王心里并不踏实，他有担心：中国是共产党领导的社会主义国家，一下子派几百人分布在也门从首都到沿海港口的重要地区，如果要推翻自己怎么办？

也门对中国的技术能力也是将信将疑。由我国援建的萨那—荷台达公路要经过50公里沙漠，100多公里山区，整个工程艰巨复杂，施工的自然条件十分艰苦。沿海的沙漠地区整年狂风呼啸，黄沙滚滚。即使在冬季，沙子依然烫手。到了夏天，沙漠地表温度高达摄氏70度，鸡蛋埋在沙子里，用不了10分钟就烫熟了。走过沙漠平原，进入山区，最初海拔虽然不高，但山脉断断续续，有的地方几乎是一下子上升几百米，有的地方又急剧下降，或被峡谷拦腰斩断。在十几公里长的甘草坝峡谷内，两侧的峭壁直插蓝天，最窄处只有几公尺。夏天暴雨一来峡谷中立刻洪水泛滥，汹涌的波涛把碾盘大的石块冲得翻滚而下，冲撞着平时干枯的河床，惊险万分。要在这样的地理条件下修一条较高等级的公路，真是不容易。也门曾向西方国家请求过援助，但被拒绝。西方的专家认为，没有七八年的时间无法完工，并且预言中国人修这条路需要十年以上。

然而我国负责援建的交通部专家组领导贾炽民实地踏勘后认为，这条公路三年就可以完工。以当时的眼光看，这个工期定得确实偏紧。且不说勘测需要时间，技术方面的困难就不少。公路的设计标准大体相当于我国的三级公路，需要全程铺沥青。20世纪 50年代，国内沥青公路，不管是几级，一条也没有。因为当时只有玉门等少数地方出一点石油，沥青需要进口。从京沪穗抽调的市政专家多数只有修焦油路面的经验，没有在沙漠上修过路。

贾炽民看到苏联、美国援建的港口和公路都是刚刚开工。苏联正忙着给援建的专家盖别墅，港口还未动工。美国则把工程转包出去，进度很慢。贾炽民认为，我们的情况完全不同。中国工人能够吃大苦，出大力，更不怕住草棚、睡帐篷。我们节省花在自己生活设施上的金钱和时间，全力投入公路建設，三年完工的工期虽紧，但也不是没有可能，一旦完成可以为中国人争口气。事实上，在山区修路我们比较有经验。援建专家中有抗战时参加过修建滇缅公路的技术骨干，还有新中国成立后在康藏筑路大军中成长起来的青年专家，以我们的装备、人员素质和管理能力，经过努力，有条件在这个无形的竞争中拿第一，扩大新中国的影响。

贾炽民的意见得到了使馆和国内的赞同。尽管使馆当时的生活条件也很差，连上下水等基本的市政设施都不完备，工作人员需要自己用煤油炉烧热水和洗澡水，但大家从未想过利用援建工程的便利改善自己的生活条件。

1958年4月26日，中国驻埃及大使兼也门公使陈家康在萨那代表中国政府，在中国援助也门建设公路的协议上签了字。这条由港口城市荷台达到首都萨那的公路，工程预算6000万瑞士法郎，占我援助也门贷款的绝大部分。

三

1958年11月，我国首批专家抵达也门。11月29日正式开始视察踏勘。第二年1月6日开始详测，当年9月5日即完成了全线的测量设计，比原计划提前25天。新选的路线比原来的萨荷间土路缩短了100多公里。

莫那哈是萨荷公路通过的地区中最重要的城镇。它的周围有大片的咖啡园。咖啡是也门的主要出口物资之一。每到咖啡收获的季节，大批骆驼队集结在这里。也方非常希望公路能够通过这个集散地。但是海拔2000多米的莫那哈附近山势非常险峻。勘测初期，专家们往返踏勘了五六天都没有头绪。后来，在当地一位牧羊老人的帮助下，勘测组攀着荆棘野草，踏着岩石的棱角缝隙，爬上陡峭的峰顶，终于搞清了地形。经过反复比较，三次修改设计方案，最后确定了一条经济合理的路线：干线削弯取直，通过一个坡度低、弯度小、路程40多公里的山垭口，另外专为该镇修一条五公里多的支线，与干线相连。这样既避免了对咖啡园的破坏和莫那哈镇内房屋的拆迁，又解决了当地的交通问题。我国专家这种高度负责的态度，赢得了也门官员对我们的初步信任。连也门政府悄悄请来评估中国工作的西德专家，后来也在亚丁的报纸上发表文章，称赞中国人选的线路是成功的。

不过，真正赢得也門朝野对我们信任的，还是全体援外人员的实际行动。在选线的同时，第一批200多位技术工人于1959年元旦后乘船到达也门。

施工开始后，工人们白天紧张工作，休息时，翻译发现常有当地人到中国专家中讲老国王的坏话。开始大家只是说，国王的好坏是你们国家内部的事情，我们只管修路。后来使馆证实，这些人都是老国王的心腹。国王派他们来是为了试探的。再遇到这种情况，翻译干脆直截了当地说，如果你再讲这些话，我们就报告国王把你抓起来。

其实我们的援外人员出国前都经过了严格的培训。当时的指导思想很明确，就是根据和平共处五项原则，帮助也门人民。“把路修好就是最大的政治，不要宣传政治”。

修好路，一是工期，一是质量，二者不可偏废。萨荷公路设计的是一条六米宽的沥青路。在讨论它的施工质量时，专家们提出，我们一定要达到“世界水平的国际标准”。但国际标准是什么？当时谁也提不出具体的数据。最后，还是红军出身的老干部、专家组组长王进前说：“我不是技术人员。当然拿不出具体数据。我认为如果能达到‘多快好省就可以说是先进标准。拿它当作‘世界水平的国际标准，大家看行不行？”从此，国内“多快好省”的口号也成了衡量援也公路的标准。

为了做到“多快好省”，保证质量，专家们发挥了自己的创造性，克服了一个又一个困难。在沙漠地区的施工中，首先遇到的难题是干松的沙子修筑的路床既经不起狂风的吹蚀，也经不起车轮的碾压。一场大风刮过，筑好的路基有的地方被吹得无影无踪，有的覆盖上了高高的沙丘，人在上面走都很困难。也门官员担心中国人三年不能完工。专家们更是着急。经过多次研究，最后决定用填石料加水夯实的办法，修筑流沙路段的路基。在八米宽的路床上，用沙土培起三四十厘米高的土埂，把床面分割成一块块菜畦地那样几米见方的小格，水车一格格地灌水，打夯机再逐块夯实，然后铺上粉碎好的石子压实。整整半年时间，白天，水车和拉料车扬起的尘土长达十几公里，夜晚，一对对明亮的车灯交织成流动的灯河，蔚为壮观。科学加苦干，中国的“愚公”硬是征服了红海之滨的沙漠。

公路的沥青路面，也让专家们费了不少心思。在研究了其他国家在炎热气候下公路沥青配方的优缺点后，专家组摸索出适合当地气候的新配方。1960年铺上沥青路面后，公路平整光洁的程度达到了二级路的水平，而且经受住了酷热天气的考验。汽车每小时开到80多公里都没有问题！20多年后，专家们重访也门时了解到，按每日通过500辆四吨载重车设计的公路，经受了日通过2000余辆超载汽车的碾压。

这段公路通车后，也门老百姓走在公路上遇到中国专家，都会主动打招呼，说一声“西尼，特玛姆（中国好）”！

中国专家在工作中还自觉落实培养也门技术力量的政府协议。施工中中国技术工人们把自己掌握的技术，毫无保留地传授给也门民工。在两年多的时间里，数以千计的也门知识青年和民工，经过中国专家的培养，成长为汽车司机、各种机械的驾驶员、风钻工和路面工。还有不少民工学会了使用手推车、平板车，代替他们原来习惯的头顶、肩背搬运土石，大大提高了劳动效率，加快了工程进度。1959年刚开工时，完全是中国人操作机械，到1960年也门的技术工人已经能够做助手了。而到1961年工程收尾阶段，机械基本是由当地人独立操作，中方技术专家坐在旁边指导就行了。

不过，对于培养人才，主要是在技术性较强的专业人才方面，双方也发生过一些矛盾。比如，管理、测量人员，也方选送的基本上都是贵族子弟。他们中有的人希望能到中国来拿文凭，对于通过专业培训，将来从事公路管理，兴趣有限。后来经过协商，一批曾在工地劳动，由中国专家推荐的来华学员，成了也门公路建设和管理的骨干。1992年，参加过援也工作的交通部副部长王展意重访也门时，接待他的也门公路局局长海菲就是当年的一位学员。

四

让也门人民称赞的不仅是中国人修的公路，比这更重要的是，中国公路组无论在哪里都视驻地为家，中国专家们视也门民工为兄弟。

在荷台达和巴吉尔，中国专家两次开着工程车参加当地救火。铺砌格登木沟的桥位时，一位叫孔繁瑞的专家看到当地居民在桥位附近的河滩上取水很困难，就建议施工的同时，顺便建两个水位不同的取水池，并沿很陡的石岸修砌了平整的台阶，方便顶水的妇女上下。这个水池后来被称为“友谊井”“中国井”，当地人一直用了很多年。