宿迁市合宿新铁路与徐宿淮盐铁路设站方案研究

张维锋 刘巧仙

摘   要：合宿新铁路与徐宿淮盐铁路是宿迁市重要的东西向与南北向高速铁路，其共站还是分站，关系到宿迁市的经济发展、城市地位、交通出行以及人民生活品质。首先，文章对技术可行性进行分析，认为共站在技术上是可行的。从长远角度来看，共站对泗洪利大于弊;从宿迁市域角度来看，共站能更好地发挥高铁网络优势，使居民出行更加便捷、中心城市优势更突出，并可以强化宿迁在京沪二通道中的地位。

关键词：高速铁路;合宿新铁路;徐宿淮盐铁路;共站;分站

规划中的合宿新铁路与徐宿淮盐铁路，一纵一横，将彻底改变宿迁交通被边缘化的历史。一直以来，两条高铁在宿迁的站址选择有共站和分站两种不同意见，从近期媒体报道来看，主流意见基本上倾向于分站而设。但从对广大人民出行和对宿迁发展更为有利的方面分析，不宜轻易放弃合宿新铁路与徐宿淮盐铁路共站的方案，建议进一步深入研究再下定论。理由如下。

1    在不考虑泗洪站的前提下共站在技术上可以实现

合宿新铁路在不考虑设泗洪站（原因见第2条）的前提下，可以实现从西侧接入徐宿淮盐铁路宿迁站（类似于合宿新铁路在新沂南站的接入方式），设立站台，与徐宿淮盐宿迁站共用北侧站房或增设南站房。

若合宿新铁路与徐宿淮盐铁路之间修建联络线，合宿新铁路与徐宿淮盐铁路之间实现跨线运行（类似于连淮扬镇铁路接入沪宁城际镇江站后实现跨线运行），可以开通两条铁路之间转换的列车班次。当然，由于徐宿淮盐铁路即将建成，再向上争取两条铁路在宿迁共站、共场有一定难度，因此，需要加大协调力度，全力争取铁路部门支持。

2    合宿新不设泗洪站为泗洪预留更好的高铁站选址空间

合宿新铁路设立宿迁东站的一个非常重要的原因是线路照顾到泗洪县的要求，在泗洪设站，从泗洪站引出后，线路无法满足再进入徐宿淮盐宿迁高铁站的线形技术要求。

实际上，合宿新铁路泗洪站可能的方案是设站在梅花，位置偏于泗洪县域的西北侧（梅花站距离泗洪县政府直线距离14 km，距离洪泽湖湿地保护区直线距离40 km），临近安徽，而包括泗洪县城在内的泗洪大部分区域距离站址10 km以上，泗洪人口中心、经济重心、旅游产业都在县域偏南部区域。如此选择站址对泗洪来说如同“鸡肋”，只解决了“面子”—有没有，而没有解决“里子”—便不便。

已经通车的宿淮铁路梅花站位置偏僻、交通不便。若此次合宿新高铁泗洪站仍选址偏于县域一角，很难说将来泗洪站会不会像梅花站一样因旅客太少而不再经停。而且，一旦在此處设站，那么将来宁宿铁路在泗洪县域另行选址，再设立第二个泗洪站的难度相当大，那会是全体泗洪人民永远的痛。

建议泗洪以退为进，合宿新高铁不再设立泗洪站，而是协调安徽省将泗县站位置向泗洪靠拢，设置在两县城中间位置，设双泗站。近期泗洪南部区域高铁出行由双泗站解决，北部乡镇出行由宿迁站解决。泗洪县高铁站的设立在宁宿铁路规划中予以考虑，因为宁宿线路贯穿泗洪南北，有足够的空间选址，可以选择更加合理的位置设站，以方便县域群众出行。在宁淮铁路纳入建设计划的大好形势下，市县可以形成合力，全力争取将宁宿铁路尽快列入建设计划，尽早启动，解决宿迁与省会之间高铁直接联通的问题并实现泗洪人民在家门口坐高铁的梦想。

3    共站的优点

3.1  更有利于发挥高铁网络优势

徐宿淮盐铁路东连江苏沿海，西经徐州接郑州、西安、兰州及广袤的大西北，合宿新高铁北联山东半岛与渤海湾，南由合肥通武汉、广州、重庆、昆明等华南、西南重点城市。两条铁路在宿迁交汇，若握手成网，实现互联互通，将进一步优化国家高铁网络体系在苏北的布局，在宿迁形成一个“十字型”铁路枢纽，真真切切地提升宿迁交通区位优势。

而若在宿迁分设南站与东站，两条铁路独立运行，在宿迁相交但不互通，两条十字交叉的高铁线将浪费唯一一次互联互通的机会。同时，宿迁两个高铁站仅作为两条独立运行高铁线上的普通经停站存在，不能形成真正的铁路枢纽。

3.2  共站让居民出行更加便捷

（1）可供选择的列车班次更多。以宿迁到北京为例，徐宿淮盐铁路及合宿新铁路均可转其他铁路通达北京，假设每条铁路每天有10班经宿迁赴京的列车，两个班次之间间隔为0.5 h～1 h。若共站，那么宿迁站每天将有20班赴京列车可供旅客选择，两个班次之间间隔将缩短至10～30 min，旅客选择机会更多，候车时间更短，出行自然更加便捷。

（2）城市组团与高铁站之间的公共交通更便捷。为满足城市各组团及周边乡镇等的公共出行需求，高铁站开通后将开通若干公交班线或中短途客运班线，为高铁客流提供换乘服务。若两路分设站，东站与南站均需要配备同等要素的公共交通服务，各级财政和运输企业要支付双倍的营运成本。若共站，则各组团及乡镇通往高铁站的公共交通可以实现总成本降低、班次加密、公共交通服务提升的效果，还可以取消两站之间换乘的公交，达到0.5（成本）+0.5（成本）>1（提供的服务）的效果。

3.3  共站让中心城市优势更突出

回顾宿迁建市以来的发展历史，总结经验教训可知，城市功能要素分散，导致中心城市首位度不够，吸引力、集聚力不强。若高铁分设东站、南站，围绕高铁站重复建设配套设施，并且两者之间定位重叠，充满竞争，势必将再次加重上述后果。而若共站，则有利于形成合力，在中心城市南部片区围绕高铁站打造全市对外交通的集散中心、依托高铁的高端商务区。而宿豫区东部区域可以专心打造电商产业园，依托梨园湾、杉荷园等打造旅游产业。各片区错位发展，共同为中心城市首位度和凝聚力的提升服务。

3.4  共站可以更加集中力量改善中心城市交通

公开资料显示，高铁沿线地方为高铁站服务的长途客运、公交，进出站区快速路的费用基本超过20亿元，加上征地拆迁，每个高铁站地方配建工程投资不少于30亿元，若考虑到围绕高铁还要配建其他快速路网等市政设施，所需费用更高。若两条高铁共站而设，将大大减少相关费用支出，而节约下来的资金可以投入到城市外环快速化改造、城市道路瓶颈改造工程中。把有限的资金用在解决市民关切点上，改善中心城市交通状况，让市民出行更便捷，进一步提升中心城市居住舒适度。

3.5  共站会强化宿迁在京沪二通道中的地位

部分观点认为，两路共站后将削弱宿迁在京沪二通道中的地位，其实不然。高铁京沪二通道并非像京沪高铁一样，是一条路线，而是一个高铁路线走廊。除京沪高铁以外，从北京经天津、河北、山东、江苏到达上海，有多条高铁通道串联多个城市，宿迁是其中的一个节点。从某种角度上说，徐宿淮盐是京沪高铁在江苏境内的一个分流通道，也是京沪二通道的一部分。合宿新铁路北接临沂，与山东境内高铁相连，两条京沪复线铁路若在宿迁交汇，将提升宿迁在京沪二通道城市节点中的重要地位。

4    结语

从满足广大人民群众便捷出行需求以及更加有利于中心城市和泗洪的发展角度分析，合宿新铁路与徐宿淮盐铁路宜采用共用宿迁站的方案。

[参考文献]

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