“万里长江第一桥”

梅兴无

武汉长江大桥是中华人民共和国成立后在长江上修建的第一座公路、铁路两用大桥，素有“万里长江第一桥”的美誉。武汉长江大桥不仅是连接我国南北的大动脉，而且也是一座不朽的历史丰碑。

一个梦想，终于成为现实

长江是连接东西的“黄金水道”，但也是阻隔南北交通的一道“天堑”。武汉素有“九省通衢”之称，但一直没有一座横跨长江的大桥，南北交通线不能形成一个整体。所有南来北往的人流物流都要经过轮渡和木船转运，一列铁路货车车厢经轮渡过江，需5个多小时，费工费时，加大了運输成本，若碰上大风大雾天气，轮船、木船还得被迫停航。因此，修建武汉长江大桥，沟通南北运输，把武汉的汉口、汉阳、武昌三镇连成一体，是近代以来中国人特别是武汉人持续多年的一个梦想。

在历史上，1913年、1929年、1935年、1946年，曾先后4次提出过建造武汉长江大桥的规划，然而均因旧中国积贫积弱，最终都化作泡影。当时有民谣：“黄河水，长江桥;治不好，修不了。”

1949年9月，中华人民共和国即将成立。曾4次参加过武汉长江大桥规划的63岁的桥梁专家李文骥，联合茅以升等一批桥梁专家，向中央递交了《筹建武汉纪念桥建议书》，建议建造武汉长江大桥，作为新民主主义革命成功的纪念建筑。

这份建议书受到党中央的高度重视。规划建设武汉长江大桥很快被提上新中国建设的重要日程。1949年9月下旬，第一届政治协商会议通过了建造武汉长江大桥的议案。是年末，中央人民政府电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥事宜。

根据中央人民政府的指示，铁道部成立了大桥专家组，委任茅以升为专家组组长兼总设计师，派遣大批工程技术人员到武汉进行初步设计。他们依据多次实地勘测、钻探的结果，结合前4次建桥规划留下的资料，先后作了8个桥址线方案，并逐一进行缜密研究。并就桥梁选址、规模、桥式、材质、施工方法等问题，组织全国桥梁专家和相关单位进行了3次大讨论，初步形成了武汉长江大桥桥址采用龟山、蛇山线的方案。

新中国成立伊始，建造一座旧中国喊了几十年都没有建造的武汉长江大桥，自然成为毛泽东心中的一件大事。1953年2月18日，他利用在武汉视察工作的机会，亲自登上武昌蛇山，实地踏勘桥址。

有关工程技术人员向毛泽东汇报铁道部将大桥桥址选择龟山、蛇山线的考虑：武汉长江江面龟、蛇二山之间两岸距离最短，可缩短大桥的长度;利用龟蛇二山作天然桥头堡基础，扎实可靠，比在平地建桥大幅度节省造价和工期;两山之间的长江底基本上都是坚固的岩石，有利于固定桥墩;利用两岸的山势增加大桥的净空高度，便于大吨位船舶航行通过。

毛泽东仔细倾听介绍，俯瞰大桥桥址线，频频点头，对铁道部的桥址方案表示赞许。在他的关怀和重视下，武汉长江大桥的规划建设加快了节奏。1953年4月1日，政务院总理周恩来批准，铁道部正式成立武汉大桥工程局，调志愿军铁道兵团第三副司令员兼总工程师彭敏担任局长，武汉市委第一书记王任重兼政治委员。

1953年7月，彭敏率中国铁道部代表团，带着大桥的全部设计图纸和技术资料，专程赴莫斯科请苏联专家帮助进行技术鉴定。苏方派出了25位桥梁专家组成鉴定委员会，讨论鉴定持续了两个多月，对中方的方案进行了反复研究、完善。应中方邀请，苏联派遣以西林为组长的28位桥梁专家组成的专家组前来武汉，提供技术指导，支援长江大桥建设。

1954年1月，周恩来主持政务院第203次政务会议，讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。至此，修建武汉长江大桥的序幕正式拉开。

一项创新，大桥提前竣工

在长江上建桥史无前例，最基础的工程就是建造桥墩。按照大桥初步设计方案，准备采用“气压沉箱法”建造。苏联专家组组长西林则强烈建议采用新方法——“管柱钻孔法”，并用了几天时间详细给彭敏介绍新办法的优点。

但是，老方法已被桥梁界广泛认可和采用，而新办法还没有人用过。彭敏请中苏专家一起讨论，大家认为新方法优点明显，成功概率也很大，建议采用。彭敏带着大家的意见上北京汇报，铁道部速报国务院。周恩来亲自听取了各方面的意见，支持采用新方法，但强调须经过严格实验方可用于施工。

1954年10月，在汉阳的莲花湖畔摆开战场，对管柱钻孔法的各个工序逐项进行试验，从预制管柱、下沉、钻孔、清碴，到水下混凝土封孔、钻取岩芯试压，从小直径管柱至大直径管柱，从岸上到水上，挫折——改进——再挫折——再改进，经过半年多的反复试验，反复改进，证明新方法科学、可行。

1955年7月，周恩来正式批准采用新方法。1955年9月1日，武汉长江大桥正式动工建设。但新方法在施工中由于打桩机的原因，第一根管柱下沉到岩盘整整用了7天7夜。中苏专家同心协力，边试制、边试用、边改进，终于试制出威力强大的震动打桩机，10分钟内可使管柱下沉4.78米，从根本上解决了管柱下沉到岩盘的难题。一根根大型管柱牢牢插进江底岩盘，大桥的施工速度一提再提，巨大的桥墩雨后春笋般地陆续露出水面。

1956年5月31日，毛泽东视察长江大桥建设工地，在听取管柱钻孔法施工情况的汇报后，他高兴地说：“管柱钻孔法是苏联工程师发明的，可他们不敢用，我们用了，证明是成功的。长江大桥的建设，就是世界水平嘛！”并嘱咐我国工程技术人员要虚心向苏联专家学习，一要建成大桥，二要学会技术，在建设中培养出上百个建桥工程师，将来长江上修上20座、30座桥。

武汉长江大桥在江中有8个桥墩，其中7个桥墩都位于结实的岩盘上，唯有7号桥墩所处地段是炭质页岩，松软得像破碎的蜂窝煤块一样。中苏专家一起攻关，构筑深达32米的围囹和39米的钢板桩围堰，墩身做成薄壁的钢筋混凝土轻型格式结构，自重减轻880吨。

1956年6月，正值长江主汛期，14日上午10时，在7号桥墩围堰施工的工人用吊车吊起一块钢板桩往下插时，突然一声巨响，已经插好的40多块钢板桩和百多吨重的钢围囹，在洪水的冲击下乱晃动，洪水把围堰冲破了一个大口子，8层楼房高的钢板桩开始倾斜，眼看着钢板桩在散架。

紧急时刻，领工员徐中鲁、工长徐林山率领工人们冒着生命危险，攀到那些没有冲垮的钢板桩顶，栓上千斤绳，将钢板桩栓到加固了的管柱群上。在洪水的巨大冲击力作用下，20多块钢板桩被扭曲得像麻花一样。工人们多次冒着生命危险，几经周折，抢在7月12日最大洪峰到来之前，把桥墩基础稳稳地建在了湍急的江流之中，化险为夷。

管柱钻孔法这一创新技术在大桥基础施工中显示出巨大的优越性，工程进度十分迅速，到1956年底，江中各墩陆续建成，施工重点转入钢梁架设。为了适应长江风大、浪急、水深、流速快等特点，同时也为了不影响长江正常通航，正桥钢梁架设采用架梁技术难度较高的悬臂架梁方案。钢梁架设从两岸同时推进，通过伫立于江中桥墩，两条钢铁巨龙向江心日日接近，使原计划4年零1个月完工的大桥工程，整整提前了2年时间，而且大大节省了工程的造价。

一桥飞架，天堑变为通途

1957年7月1日，是中国共产党成立36周年的纪念日。这一天，建桥大军把最后一根钢梁平稳地安装在大桥合龙处，完成了最后一个“米”字，武汉长江大桥正式合龙。大桥全长1670米，正桥长1156米。江中8墩9孔，每孔跨度为128米。上层是公路，桥面宽为22.5米，行车道相当于现在的双向4车道;下层为双线铁路桥，可同时穿行两列火车;桥下与水面净高可通航万吨巨轮。

飞架于长江之上、龟蛇二山之间的武汉长江大桥，结束了长江上无桥的历史，在新中国的长江上画出了一幅最新最美的图画，矗立起我国社会主义建设的一座巍峨丰碑。

在大桥试通车前夕，毛泽东视察了长江大桥。1957年9月6日傍晚，在王任重和大桥局副局长杨在田等的陪同下，毛泽东沿着公路桥从汉阳桥头走向武昌桥头，边走边向杨在田了解大桥情况，特地询问，有苏联专家可以修这样的桥，如果他们走了还可以修吗？杨在田信心十足地回答“能修”，我们把建桥的过程当作向苏联专家学习、提高的过程，真正做到了“建成学会”，我们已经有了自己的技术成熟、勇于创新的桥梁建设队伍。毛泽东满意地笑了，欣然为武汉长江大桥题词：“一桥飞架南北，天堑变通途。”

1957年10月15日，武汉长江大桥正式通车。《人民日报》头版头条发表社论《伟大的理想实现了》，表达了全国人民的喜庆心情。那一年出生的孩子，起名“汉桥”“建桥”“丽桥”的比比皆是。（下转18页）（上接16页）

上午10点通车典礼正式开始，国务院副总理李富春和部、省、市领导及大桥局局长彭敏、专家组组长西林分别致辞后，列车由汉阳岸缓缓驶进大桥，观礼的人们纷纷将手中的花朵和纸屑抛向车厢。半个小时后，李富春又来到武昌岸桥面为公路通车剪彩，几百辆大小汽车组成的车队蔚为壮观，大桥上人头攒动，一片欢乐的海洋。

武汉长江大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺就了一条坦途。打通了京汉、粤海铁路，连接成京广铁路，结束了南北交通被长江阻隔的历史，一列火車越过长江只需短短的几分钟。武汉三镇被连为一体，“九省通衢”成为全国重要的交通枢纽。通车头5年，通过的运输量达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费用就超过了整个大桥的工程造价。

60多年过去，风雨沧桑，受到巨轮多次碰撞和特大洪水冲击，“万里长江第一桥”依旧巍然屹立，和谐地横卧龟山、蛇山之间，俨然成为了大自然的一部分。

建设武汉长江大桥拉开了中国现代化桥梁建设的序幕。一支“建成学会”的建桥大军，撒向了全国，不断发展壮大，他们一代一代地接力奋斗，长江干流上已建成近100座跨江大桥，仅武汉一地就有11座。