737飞机的感力压差系统简介及航线排故

雷晓刚

摘要：近年来，随着我国经济的持续发展，我国民用航空市场也快速扩大，引进了大量的飞机，其中波音737飞机是我国民航市场的主力机型之一。升降舵感力压差系统的故障次数逐年增加，而该系统故障会造成航班延误以及班次取消，对飞机的运行安全也会有着很大程度的影响。因此，本文对波音737飞机感力压系统进行了简要的分析和阐述，并且针对该系统故障提出了一些解决措施，希望能快速解决故障，对保障航班安全正点运行有所帮助。

Abstract： In recent years， with the continuous development of China's economy， China's civil aviation market has also expanded rapidly， introducing a large number of aircraft， of which Boeing 737 is one of the main types in China's civil aviation market. The number of failures of elevator differential pressure system increases year by year， and the system failures will cause flight delays and cancellations， which will also have a great impact on the operation safety of the aircraft. Therefore， this paper makes a brief analysis and exposition of the pressure sensing system of Boeing 737 aircraft， and puts forward some solutions to the system faults， hoping to solve the faults quickly and help to ensure the safe and punctual operation of flights

关键词：波音737飞机;感力压差系统;现象分析;故障排除

Key words： Boeing 737;differential pressure system;phenomenon analysis;troubleshooting

中圖分类号：V267                                       文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2019）23-0268-02

1  原理简介

感力压差系统功能：升降舵感力计算机接收全压， 液压压力和机械输入。升降舵感力计算机将计量液压力输送到升降舵感力定中心组件上的双感力作动筒中。作动筒把与全压压力成比例的液压压力转换成反馈力传到驾驶杆上。

系统组成：升降舵感力计算机有下列部件：安定面致动凸轮（2） 、 Q 隔膜（2）、下垂弹簧（2）、释压活门（2）、力平衡活门（2）、压差电门。

升降舵感力计算机有下列端口：气压式空速管孔（2）、气压式静压孔（2）、液压孔（2）、 液压回油孔（2）、液压计算的压力孔（2）。

功能说明：升降舵感应计算机中的感应液压在180 PSI-1400 PSI之间变化。双感力作动筒上的实际感力压力是来自系统 A 和系统 B 的液压力、全压和水平安定面机械输入共同确定的。

系统 A 和 B 飞行操纵组件中的液压转到液压口。当空速增加时，空速管压力通过空速管孔并作用于隔膜Q。Q 隔膜推动释压活门。该移动与空速成比例。当释压活门移动时，它推动力平衡活门。力平衡活门控制进入双感力件作动筒的液压力。当空速增加时，感应力增大。安定面作动凸轮位置会影响到在空速管压下Q 隔膜所能移动的距离。当安定面从0 配平单位移到17 个配平单位时，凸轮转动。这限制增大空速的感应力的增加。如升降舵感应计算机中的安定面输入断开，则弹簧使凸轮移动到最大感应压力位置。

2  感力压差系统故障现象及故障分析

了解了感力压差系统的工作原理后，才能在故障发生后运用工作原理对故障现象进行分析，找出导致该故障的可能性，并按可能性的大小进行排序，并结合飞机相关的AMM、FIM手册，争取在尽可能短的时间内排除感力压差系统故障，在第一时间把飞机重新投入航班运行，最大程度减少由于该系统故障对公司航班运行带来的影响，提高航班正点率。在感力压差系统故障时，头顶板上的感力压差故障灯在第一时间点亮，系统告示牌也同时点亮，告知机组该系统故障。该故障发生后，根据飞机最低设备放行清单MEL27-10，只有该系统指示灯故障可以放行，而其他部分是不能发行，必须停场排故。只有排出故障后，飞机才能放行，重新投入航班运行。

其实从原理图也可以看出，本系统非常复杂，部件众多，要想在第一时间判断出故障部件非常困难，只有在充分了解系统原理，合理利用飞机故障隔离手册FIM和飞机维护手册AMM，以及平时航线排故经验总结，结合当时实际故障现象，加上和机组交流，了解第一手资料，才可能给出最合理的排故方案。在波音737感力系统中，感力计算机就是其中非常重要的一个部件。其主要利用垂直安定面两侧升降舵皮托管压力信号、A和B液压系统压力、升降舵以及水平安定面的位置，作为运行与计算的主要参数，经过计算后输出相应的液压压力值，并将压力值输出至双感力作动筒，从而产生相应的感觉力度，再反馈给驾驶杆。

由此可以看出，本系统主要由传感系统即输入系统（包括左右升降舵皮托管压力信号，升降舵以及水平安定面的位置信号），计算系统（感力计算机），输出信号（液压值及作动系统），在感觉计算机运行的过程中，若是输入的信号出了问题，比如左右皮托压力信号不一致，那么感力计算机计算出的液压压力值就有偏差，作动系统输出的感觉力度也会存在着很大程度上的偏差。感力压差电门（S126）监控A和B系统感力计算机输出的压力差值，当差值超过25%且持续时间超过30s，驾驶舱内感觉压差灯会点亮，指示升降舵感力系统有故障。

3  波音737飞机感力压差灯亮航线排故

在波音737飞机运行的过程中，导致感觉力系统故障发生的原因有很多，而排故应围绕感力计算机来进行。飞机排故应围绕一个大原则：先易后难，即先判断可能发生故障的部件是哪几个，再从其中把施工难易程度排序，从易到难的顺序逐一排查，这样能排出故障最好，即使不能，但花费的工时也不多，而且能够进一步排除了可能性，缩小了范围，为下一步工作打下了坚实的基础。

在故障排除的过程中，充分利用FIM手册来判断发生故障部件的可能性，结合航线排故的实际操作经验，针对感力压差系统的特点，应当从以下几个方面进行故障排除工作：

①首先，应当对升降舵皮托管系统部分進行全面的检查，检查皮托管系统是否发生堵塞，这个可以按AMM用氮气对升降舵皮托管进行吹洗，在实际维护过程中，皮托管被水滴、昆虫、灰尘堵塞时有发生。因此在进行其他工作前先完成这一步是很有必要的。在进行吹通的的过程中，同时检查柔性软管，看是否漏气，具体的做法使用肥皂泡水，如果漏气，那么那个地方就会有气泡产生，很容易能够检查到。在和皮托系统和感力计算机机连接部分还有一个盲堵，如果这个盲堵堵塞的话也会引起两边压力不一致导致压差灯亮。

②从原理图可以看出，如果排除了皮托管系统，那么下一步就应该检查感力计算机，因为感力计算机接收各种传感器数据，经过计算后按比例输出合适的液压压力值，如果感力计算机本体发生故障，感力压差灯一定会被点亮。

③如果感力计算机正常，从原理图上可以得知，下一步就需要检查飞行控制系统的液压部分，因为计算机的输出是以液压压力的形式输出的。如果这部分发生故障，应当对液压供油、回油运行的情况进行全面的检查，要确保其供油、回油运行的畅通性，避免发生堵塞的现象。从实际排故经验中得出，应优先对液压系统部件如电动泵（EMDP）、发动机驱动泵（EDP）、以及液压系统油滤包括EMDP壳体回油滤、EDP壳体回油滤、液压组件油滤等部件进行检查，看油液是否被污染，检查油滤是否被堵塞，判断部件是否工作正常。

④外围部件故障：30s延时继电器（R813）或压差灯指示系统等部件的故障。

从以上的分析我们可以得出，感力压差系统主要是升降舵皮托系统问题、液压回油短路、柔性软管渗漏、系统部件等方面，进行全面的检查和排除，从而快速排出感力压差灯亮故障，尽快将飞机投入航班运行，增加公司运力，提高飞机可利用率，提升公司效益。

在感力压差系统中，部件众多，原因复杂，不是一两句话能够说清楚的，如果严格按FIM（故障隔离手册）一项项地排除可能发生故障的部件，排故效率较低，而这个系统的部件拆装麻烦，测试复杂，耗时较长，有可能导致飞机长时间停场，影响公司的运力，从而影响航班的正点以及公司的效益和形象。因此，在排除感力压差灯亮故障的过程中，应该结合实际经验，运用维修大数据，优化排故方案，缩小排故范围，精准定位故障部位，尽最大可能减小排故时间，提高飞机可用率。在判断故障的过程中可先进行简单的预判：先通过复位相应跳开关，排除假信号的可能。其次看压差灯在哪个飞行阶段亮：1）如果在滑行阶段、发动机启动好之后，那么机械部件故障的可能性比较大，检查油滤、更换感觉压差计算机、或测量计算机压力电门S126是否故障;2）如果在空中灯亮，则首先检查升降舵皮托管路，看是否堵塞，检查软管是否漏气。通过故障预判，有可能用较短的时间发现故障，从而避免由于判断失误，更换错误的部件，结果故障没有排除，确浪费大量的时间和精力，导致飞机长时间停场，从而影响公司效益，甚至公司的形象。

总之，排除737飞机的感力压差系统故障的过程中，应该秉承先易后难的排故原则，先对系统跳开关复位，看系统能否恢复正常，判断是否假信号。如果系统恢复正常，故障排除。如果不能，则下一步应当对工作量相对轻松、易于判断的升降舵皮托系统进行检查和判断，最后才考虑考虑机械液压系统。这是基于多年对该系统故障数据及排故经过的统计数据以及FIM手册得出的最优排故流程。

4  结束语

本文针对波音737飞机感力压系统原理进行了简介，对故障的原因进行了简要的分析和阐述，结合手册和实际工作经验，通过优化故障方案及流程，可以保证波音737飞机的正常运行，减少飞机因故障导致的停场时间，能够显著提高飞机的利用率，保障航班的安全正点运行，对公司经济效益的提高，提升航空公司形象起到了非常重要的作用！

参考文献：

[1]BOEING COMMERCIAL AIRPLANES GROUP.737-600/700/800/900Aircraft Maintenance Manual/Fault Isolation Manual[z].seattle： BOEING COMMERCIAL AIRPLANES，2019/7/8.

[2]中国国际航空股份有限公司.B737飞机最低设备清单15版[Z].北京：中国国际股份有限公司，2019.

[3]刘宇.有关波音737NG飞机CDS系统故障探索[J].价值工程，2017，36（17）：133-135.