汽车再现“过剩论”

文_本刊记者 宋谊青

近日，中国机械工业联合会发布了2019年上半年机械工业运行情况，其中汽车行业数据显示，利润总额的增速由正转负，十多年来首次出现了负增长。第二季度汽车制造产能利用率为76.2%，比一季度下降2.1个百分点。而国家统计局“全国工业产能利用率”数据显示，2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。

相比于产能利用率的正常值区间79%～83%，77.2%这个数字意味着我国汽车产能利用率已经跌破“安全线”。而由于中国汽车市场回暖迹象仍不明显，市场疲软，7月的销量数据显示，一直高速增长的新能源汽车市场首次出现负增长，因此，产能闲置的情况有可能继续恶化。如何为过剩产能寻找出路，已成了很多汽车企业的当务之急。

车企产能超过6000万

其实，产能过剩这个词一直与中国汽车工业的飞速发展并行。早在2006年，国务院就明确指出汽车产业产能过剩。发改委也出台文件，控制新建整车项目，适当提高投资准入条件，旨在抑制产能过剩。彼时，中国汽车的年销量为720万辆。

但随着中国汽车进入非理性增长期，在每年两位数的增幅面前，很多汽车企业早已将产能过剩忘到脑后。1000万辆、2000万辆……汽车产销量的巨大增幅让不少车企看到了中国市场的巨大潜力，对市场预期过度乐观，不少车企开始盲目投资，持续扩张产能储备。 “XX车企第四工厂正式投产”、“XX车企第五工厂奠基仪式正式举行”的新闻不断见诸报端。据“2015年末中国汽车行业产能情况”报告显示，截至2015年底，我国汽车产能为3122万辆。其中2011-2015年期间，我国汽车新增产能累计增加1087万辆；到2016-2017年，新增产能约600万辆，目前我国汽车产能依旧处于持续扩张阶段。 而就在车企还在为市场的快速增长投资建厂，认为车市还会进一步攀升时，中国汽车市场却在2018年遭遇了首次销量下滑，并开始持续低迷，一直未引起人们足够重视的汽车制造业产能过剩的问题也终于暴露了出来。

2018年，我国汽车产业计划年产能已超过6000万辆，其中，已公开的新能源汽车产能规划到2020年将超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》销量目标的10倍。而根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年全年汽车产量也不过才2780.9万辆，产能储备的增速已远远大于市场需求的增长，大量产能闲置已成必然。

多家车企产能利用率不足一半

虽然国家统计局给出的2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，但其实很多汽车企业的产能利用率早已低于这个数字。在前段时间公布的汽车产业研究报告中，国信证券指出，2018年吉利汽车、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率均未达到70%。而据外媒报道，2019年上半年，福特在华工厂的产能利用率仅为11%；标致雪铁龙集团与长安汽车的合资企业产能利用率仅为1%，与东风汽车的合资企业产能利用率也仅为22%。

公开资料显示，长安福特在重庆、哈尔滨、杭州分别设有五家整车工厂，总产能约为160万辆。而3年前福特在华销量达到了巅峰水平之后，2016年全年累计售出新车95.7万辆，之后便持续走低，2018年的产量为38.7万辆，产能利用率为24.2%。2019年上半年，长安福特累计售出新车7.5万辆，同比跌幅达到了67%。

另一处产能闲置的重灾区是法系车企。成立于1992年的神龙汽车，由东风和PSA各占50%的股比。旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两个品牌和四个生产基地，其中神龙一厂、二厂、三厂位于武汉，第四工厂位于成都。数据显示，前三个工厂产能分别为30万辆、15万辆、30万辆，四个工厂总产能99万辆。而乘联会公布的产销数据显示，2019年上半年，神龙汽车累计生产车辆为6.4万辆，同比下滑61.6%。长安标致雪铁龙累计生产车辆仅为107辆，同比下滑96.9%，而其一期工厂的产能为20万辆。严重的产能闲置已经引起了PSA集团高层的重视。此前在第二季度财报电话会议上，PSA集团全球首席财务官Philippede Rovira就曾表示，PSA集团将通过出租工厂设施等方式来解决神龙汽车的产能闲置问题。

闲置产能出路在哪

少数车企急需扩充产能，但大多数车企仍需应对产能闲置。对于一些车企来说，如何消化过剩的产能，已成了关系到企业生死存亡的大事。

比如近期处于各种传言旋涡中的神龙汽车。从2015年至今，神龙汽车的销量一直跌跌不休。70.5万辆、60.02万辆、37.75万辆、25.34万辆，今年上半年的数字是6.3万辆，同比下滑60.05%。销量的下滑无疑伴随着产能和人力的闲置，如何解决这一问题？有传言称，东风汽车欲抛售其手中的PSA股权，双方澄清后，又有消息称，东风汽车和PSA集团为拯救神龙汽车，将裁员、卖工厂……

相比关闭和停办，转产是个相对不错的选择。从去年开始，北汽集团在产业结构、产品结构和产业链方面进行调整，将北汽股份公司旗下的北京分公司转给北京奔驰，成为北京奔驰的第三工厂，未来将其打造成奔驰高端新能源汽车的生产基地。

有些企业则选择了替新造车势力代工。比如江淮代工蔚来，海马代工小鹏，长安铃木代工绿驰汽车，东风悦达起亚代工华人运通……尽管代工模式一直受到争议，但双方合作之后，传统车企可以有效盘活闲置产能，新造车势力也可以省去建厂周期，快速达到量产。

除代工外，传统车企与新造车势力抱团取暖，成立合资公司也不失为一个好办法。比如广汽集团同蔚来汽车成立合资公司，天津一汽夏利将与博郡汽车成立合资公司。对于新造车势力而言，可以获得新能源生产与销售资质，同时，省去投资建厂的成本和周期，依靠传统车企的制造优势，通过联合开发（最佳合作状态），打造全新产品，达成降本增效的目的。对于传统车企而言，闲置的产能可以得到重新利用。捆绑造车新势力的品牌宣传，也可以提升自身品牌影响力。目前为止，双方是合作共赢。