基于区位影响系数的城市新区交通生成预测模型

汪洋 蓝志清

摘 要：在城市新区不断发展背景下，传统交通生成预测方法中的不足逐渐凸显出来，难以满足城市新区发展需求。为此，本文从模型机理和区位影响系数着手，深入探究城市新区交通生成预测模型的构建，旨在进一步提升预测结果准确性。

关键词：城市新区;区位影响系数;交通生成

中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1003-5168（2019）31-0121-02

Trip Generation Forecasting Model of New Urban

Districts Based on Coefficient of Location Influence

WANG Yang LAN Zhiqing

（Ganzhou Teachers College，Ganzhou Jiangxi 341000）

Abstract： In the context of the continuous development of new urban areas， the shortcomings of traditional traffic generation forecasting methods are gradually highlighted， which is difficult to meet the development needs of new urban areas. Therefore， this paper started with the mechanism of the model and the location influence coefficient， and probed into the construction of the traffic generation prediction model of the new urban area， in order to further improve the accuracy of the prediction results.

Keywords： new urban districts;coefficient of location influence;trip generation

随着城市化进程不断推进，城市新区不断涌现。但是，就目前情况来看，城市新区土地交通资料非常缺乏，各种所需资料如土地利用、城市居民、社会经济特征等一直处于缺失状态，再加上城市新区规划变化大且快，如果根据当前交通调查资料构建预测模型，必定会影响结果的准确性，很难将规划年的交通需求与土地利用关系有效体现出来。传统交通规划方法很难满足城市新区发展需求，而这就要求相关人员积极创新和改革，探索全新的规划方式。为此，加强城市新区交通生成预测模型分析非常有必要。

1 区位影响系数概述

区位属于一种空间概念，其是人类活动空间的统称，主要可分为交通地理区位、经济地理区位和自然地理区位三大类。城市新区各用地都表现出不同的位置关系，地块在一定程度上会影响新区建设的地域结构。通过对不同区域交通区位的人口集散情况及经济发展状况进行分析可知，城市中心区的区位优势非常突出，其在整个新区的发展中占据着重要地位，发挥着重要作用，具体表现为扩散与聚集。其中，扩散指的是城区居民与物资的对流，而聚集则指的是将各种经济活动集中于某一区域。交通是区位经济发展中至关重要的一个要素。从宏观角度来看，交通是决定区域区位条件及开放程度的主要因素;而从微观角度来看，其也会对经济活动的区位选择产生深远影响。由此可见，新区的区位优势会随着中心区向外逐渐减弱。

2 相关因素机理

传统的交通生成预测方法是以城市人口、土地利用与交通需求的相关关系为基础。但从建模角度来看，根据小区土地利用特征等预测就业、就学岗位数，再建立出行与就业、就学岗位等因素的相关模型，使得交通需求与土地利用之间的关系由直接作用变为间接作用，难以直接揭示交通需求生成的机理，而且使建模过程变得复杂，预测所得的小区交通产生、吸引量通常难以平衡，预测精度受到影响。除此之外，从交通调查方面考虑，各小区学生数、人口数等现状资料需要收集很多数据，这会在一定程度上加大工作量，增加工作难度，并且对城市新区而言，所需基础资料很难收集完全。

对于城市社会经济活动，土地利用是一种重要的空间表现，而且是交通形成的根源[1]。如果用地类型不一样，那最终形成的机理也会不同。此外，如果区位条件不同，即使用地类型相似，出行特征依旧会存在很大差异。在此基础上建立土地利用和交通需求相关模型，能极大地减轻工作量和工作負担，提升交通生成预测结果准确性。

3 区位影响系数确定

随着社会分工发展的不断深化，区位作为经济发展和社会分工的产物，呈现出新的发展特点。通常而言，一个整体的环境系统，要想实现良性可持续发展，应协调系统内部的各个组成要素，以实现统一效益回报。区位作为一个开放的、动态的环境发展子系统，要想获得预期的良性发展，在进行区位选择时，应注重不仅要协调系统内部的各个组成要素，同时还应协调其他环境影响因素，从而实现经济、社会、环境效益的统一。结合城市新区的可持续发展而言，各个区位系统之间的关系对新区的良性发展至关重要。就区位发展而言，城市中心区的区位优势不言而喻，其人口、经济、文化等都是高度集中的，其出行量是极大的，而交通对于区位条件的影响也是巨大的。

中心区是市场、人力、物质以及资金等集聚地，是城市活动最为活跃的地区。相较于中心区，外围区的活动单一、公共设施不完善，且离中心区越远，经济、人口等集聚效益会越来越弱，区域优势会越来越小。所以，可以用交通可达性[2]表示区位影响系数，具体模型为：

[Ai=1jqtijqQ]                        （1）

其中，[Ai]为区位影响系数;[tijq]为利用交通方式[q]从交通小区[i]到交通小区[j]所用的时间;[Q]代表交通方式的种类。

4 城市新区交通生成预测模型构建

之前的预测模型时常会忽视土地利用开发所带来的影响。而本次模型则考虑到了这一点，预测流程具体如下。

①交通发生预测，计算新区交通发生总量。

[Z=Tu×Ku+Ts×Ks]                   （2）

其中，[Z]代表新区居民出行总量，人·次/天;[Tu]、[Ts]分别代表新区常住人口和流动人口，人;[Ku]、[Ks]分别代表新区常住人口和流动人口出行率，次/天[3]。

②交通吸引预测，计算新区总吸引量。

[D=rkr×xr] （[r=1，2…，n]）                （3）

其中，[D]代表新区吸引总量，人·次/天;，[kr]为第[r]种土地利用性质所形成的吸引权重，次/hm2;[xr]代表第[r]种土地利用性质面积，hm2。

交通出行率能清楚地呈现出交通特征和建筑自身特征之间的关系，不同用地对出行吸引作用也不同。因此，区别用地性质非常重要，是预测模型构建的重要基础[4]。

③计算各小区吸引或产生权重。各交通小区的区位位置不同，所包含的土地利用类型、土地利用強度具有明显差异，以[Ci]表示各小区吸引或产生权重，并将其定义为交通小区内各种类型用地性质的土地利用强度系数、吸引权重及用地面积乘积加权和总量比值[5]：

[Ci=rSnkrMiirSnkrMi]                                 （4）

④计算各小区发生和吸引分担率。为了提升计算的准确性，在模型构建中，充分考虑各个小区土地利用强度系数、人口数及土地面积等，然后在此基础上创建交通生成分担率预测模型[6]：

[Yi=Pi∙Si∙Mi∙Ai∙CiinPi∙Si∙Mi∙Ai∙Ci]               （5）

其中，[Yi]代表第[i]个交通小区发生和吸引的分担率;[Pi]代表第[i]个交通小区人口数;[Si]代表第[i]个交通小区土地面积;[Ci]代表第[i]个交通小区产生或吸引权重。

5 结语

城市新区建设起步阶段通常缺乏大量调查数据，而传统交通规划方法又很难满足这一要求。针对这一情况，本文重新构建城市新区交通生成预测模型，在充分考虑相关机理、区位影响系数等因素后，合理构建预测模型，以简化烦琐的基础资料收集和交通调查，提升城市新区交通生成预测结果准确性。但目前，交通形势下有很多不确定性因素，城市新区交通生成预测模型参数构建中带有一定经验成分，所以其量化法有待学者进一步研究。

参考文献：

[1]韦腾舟.城市交通流量预测模型研究与仿真[J].机械研究与应用，2016（2）：112-114.

[2]王炜，徐吉谦，杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998.

[3]杨敏，陈学武，王炜，等.基于人口和土地利用的城市新区交通生成预测模型[J].东南大学学报（自然科学版），2005（5）：815-819.

[4]刘勇.新城区交通生成预测方法研究[J].低碳世界，2016（13）：198-200.

[5]汪垚，郑建峰.基于人口和土地利用的新城区交通生成预测分析[J].公路，2014（8）：11-16.

[6]徐芳.基于区位影响系数的规划新区交通生成预测模型研究[J].林业建设，2014（2）：79-82.