开往城市边缘

何茵 霍麒如 李嘉琪

摘要：地铁是北京的主要交通工具，覆盖了北京大部分人口密度较大的地区，但地铁终点站所在的郊區却并没有北京市区的繁华，而开展对地铁终点站周边地带的调查有助于我们了解“大北京”的全貌，促进北京郊区的建设，增进不同阶层群体间的理解。“疏解非首都功能”工作开展以来，许多企事业单位已经或即将前往市郊，因此了解市郊的生活图景也具有了更为重要的现实意义。通过实地走访北京地铁终点站周边地带和查阅相关资料，我们呈现出了终点站周边地带亟待解决的一些问题，并在咨询过相关专家和问卷调查过大学生群体态度的基础上给出认同度较高的解决建议。

关键词：北京地铁;地铁终点站;城市发展;基础设施建设;治理办法

中图分类号：F572.3;F299.23       文献标识码：A 文章编号：1003-2177（2019）04-0121-06

0 引言

北京是一座有着悠久历史的城市，同时也是我国的首都、全国的政治、文化中心。北京的高速发展是国家繁荣富强的高度体现，令每一个身为中国人的我们自豪。在北京生活两年，我们看到了北京城中极致繁华的图景，但同时也关注到了那些不那么繁华的边缘。

市政市容委主任孙新军在访谈中谈到北京市精细化管理时提到，“精细化就是要求准确把握人的需求，把握人们对美好生活的向往。”关注一所城市的发展有很多角度，而关注地铁线的影响无疑是比较新颖的一种视角。地铁文化在当代社会中的影响力越来越大，背后实则是人本身的诉求越来越被关注和重视的体现。

然而，地铁站里行色匆匆的行人中，有很多人坐过一条地铁线上百次，却没有去过这条地铁线遥远的终点站。地铁终点站周围有着怎样的城市面貌？那里的人们的日常生活是什么样子的？地铁线的延伸对那里的人们具有怎样的意义？

试想，随着郊区城市化的发展，城市边缘的楼宇如雨后春笋般冒出，而地铁线的延伸却远远落在了后面。这样一来，屈从于高房价而居住在城郊的人们不得不为了上班而每天花费几小时的时间在路上，他们的生活质量难以提高，整个城市的效率也打了折扣。

我们的调查以地铁终点站为线索，同时对北京城周边的社会环境加以调查研究，旨在发掘北京城的边缘鲜为人知的生活图景，为未来城市规划和城际交通建设提供一定的参考，让我们生活的城市变得更好。

1 研究方法

我们将采用文献查阅法、观察调查法、深度访谈法、问卷调查法、大数据分析法等多种社会科学研究方法进行深入调查。

在文献调查过程中，我们将参考一些有关北京城市规划、地铁线路设计方案的新闻、书籍、论文等，同时借助官网上的数据进行初步的比对分析，通过更为专业的视角对北京城市周边的社会环境有进一步的认识。

同时，我们探访了北京市7条地铁线路的终点站，实地观察当地的社会环境等显性信息，并对周边的部分居民、乘客等进行访谈，同时用镜头记录下他们生活的点滴故事。与此同时，联系一些城市规划方向、社会学研究方向、地铁线路设计的相关政府部门人士和专家学者进行约访。我们还对可能毕业后即将在北京定居的首都高校大学生群体发放了问卷，调查了这一部分人对于北京城市建设和地铁规划的期待，并主要用量表来获取信息。

另外，我们还借助了网络爬虫，遵循robots.txt协议，合法获取了二手房中介网站“我爱我家”的30000条房屋信息，数据包括一件房地产的地理位置、总面积、总价格。获取数据之后，再用SPSS数据分析方法来得出地铁站的存在与住房价格之间的关系。

2 研究结果

我们走访了7条地铁线路的终点站，选择那些邻近郊区的终点站下车，随机采访乘坐该地铁至终点站的乘客，了解他们的故事;并在终点站附近调查当地基础设施建设、环境、规划等信息，拼凑出北京地铁终点站周边的生活图景。

2.1 终点站周边基础设施匮乏

我们调查的地铁线路终点站大都位置偏远。在天宫院下车的王女士描述周边环境为“都是村，还有很多工地”。驶向燕山终点站的列车里空空荡荡，只有一名从北航“远渡而来”的大学生。每个周末往返一次的他表示，这条线路到终点站时经常空无一人，“太偏了，没什么人来这儿。”

这些地铁站周边大多是住宅区，但和市中心幢幢栋栋高楼林立相比，条件相去甚远。在天宫院和次渠周边居住的居民都表示，附近的房子是回迁房。在次渠车站外等待接客的蹦蹦司机说：“以前这都没有楼，都是农村。现在农民刚刚住上楼，哪有什么风貌可谈啊。”

各个地铁终点站附近的基础设施建设情况则不尽相同。整体来看，这些距市中心偏远的地方很少有机会建设大型的医院、学校和购物中心，基本能满足居民生活需求，但远达不到“舒适方便”的标准。

医疗设施方面，在昌平西山口下车的大学生无奈地说，“附近医院不太好，我只去过北大医院”。北安河附近居民也只有一个卫生院满足他们的医疗需求。

学校建设方面，昌平西山口附近有不少高校的分校区聚集。燕山地铁站附近有学校、体育馆等场所，但教育资源明显不如市中心地带。每周前往燕山做家教的北航学生告诉我们，这边的教育水平较为落后，“反正跟市里肯定比不了”，但家长对孩子的期望值高，还是想让小孩尽量享受更好的教育资源。据称，紧邻潞城站的空地上，人民大学东校区即将拔地而起，但中小学学校建设情况不甚清晰。

购物娱乐方面，这些地铁终点站周边区域却大多匮乏。北安河居民“连逛超市都不太方便”，因为“本来建的超市因为消防还是什么不合格硬给关了”。次渠周边的蹦蹦司机则表示，出了地铁站打蹦蹦的乘客有不少都要前往附近的永辉超市。我们在次渠遇到了一队扛着施工工具的工人，他们要前往尚未建好的商场装修门面。

但在这样无奈的条件下，也有部分终点站附近居民对他们的生活环境较为满意。比如住在俸伯站附近的一些居民感觉“平时生活挺方便的”，孩子在附近上学，大人在附近工作，买菜购物等活动也很方便，“和城里没什么区别”。

尽管这些地区和繁华市区有地铁连接，但多数乘坐地铁到这些终点站的乘客，其目的地并不止于此。有些居民因為交通不方便而选择这些离工作地点较近的区域租房，而更多家住近郊但工作在市区的地铁乘客则纷纷表示，这些地铁线路并不能满足他们日常交通需求。

在天宫院附近工作的一位乘客回家要乘坐班车再换乘地铁，“最少要两个半小时”;北安河站距离昌平县城、生命科学园直线距离很近，但如果乘坐地铁需要换乘五条线路，打车则会面临堵车的情况。在工作日，进城的路常常堵得水泄不通。除了最遥远的燕山终点站几乎没什么人经过之外，沿着其他线路往市中心挤，要花费的时间往往从两小时到四小时不等。

不同终点站下车的乘客都表示，为了到达目的地，还需要换乘公交或打车前往。可想而知在更遥远的地方，会有更多居民受到交通不便的困扰。

由于地铁的不便利，地铁终点站周围形成了新的“交通产业链”。有一些终点站尚未设立公交，到达更偏远的目的地只能选择打车或拼车，于是这些地方成为了蹦蹦和黑车的聚集地。次渠站附近常年有蹦蹦蹲守，出租车和黑车混杂停在路边招揽乘客。不过，我们也看到了地铁站附近一些应运而生的配套措施。潞城站下面有一个停车场，还派专人制止乱停车现象，方便开车过来的上班族换乘地铁。

但在采访过程中，我们也能感受到终点站周边发展的希望。天宫院附近正在建设北京新机场，建成之后会通“机场专线”地铁线路;次渠站在三条未来地铁线路的交汇处，紧邻亦庄开发区，京东总部便设立在附近。旁边还有景点湿地公园，据当地人称，北京市政府就快搬过去了。这些变化也许会让附近缺乏人气的地方越来越接近繁华。或许随着北京城人口的增加、各种产业、工厂和学校的外迁，这些近郊地带能够不再被遗忘。

2.2 终点站周边居民迫于生计

前往地铁终点站的乘客形形色色，我们试图描绘出终点站附近的居民类型，探寻附近生活百态。

居住在终点站附近的居民主要包括原住民、外地打工者和“新北京人”，有不少居民是在终点站附近租房的租客，年轻人相对较多。

这些终点站附近的居住条件并不十分舒适。“因为已经靠近郊区了。”一名在北安河下车的陈先生说，这些“看起来很新”的房子都是“回迁房”，但由于位置偏远大多挂牌出租，又因同样的理由很难找到租客。次渠附近的居民楼有公租房和本地人的拆迁房，几年前那一片还是农村。

有些地铁线延伸至学校，例如昌平西山口站邻近沙河和昌平的高校聚集区。那一片以荒地居多，地铁站到学校大门间往往还有一段不近的路程，许多高校学生自嘲称“在村里学习”。相比于海淀等市区内的教育圈，在这里，学生人身安全和设施条件完善程度都存在一定问题。

谈及教育，地铁终点站附近几乎不存在中小学“重点”“名校”，这里的学生冲刺高考几乎处于绝对劣势。那位“北航家教”表示，他选择跑这么远做兼职是因为“挣得多”：“家长期望高，一周给孩子上一节课，一节课三百块钱”。这位曾经的市高考状元认为，如果孩子高中还在这附近就读的话，“他的水平就很有限了”。还有一些居民是新迁过来的“新北京人”，他们的孩子没有北京户口，即使是郊区的教育资源也不能享受。家住燕郊、孙子在潞城附近上学的刘奶奶很是无奈：“现在上幼儿园，以后上学还不知道要怎么办呢。”

此外，尽管很多终点站远离市区，甚至接近六环外，且基础设施不甚完善，但这些地方的房价并不如我们猜想那般“平易近人”。北安河的房租一个月八百到四千不等，买房价格大概三万元一平米。邻近郊区还坐拥高房价的理由大多是“交通便利”，似乎邻近地铁站就等于毗邻了北京城的角角落落。次渠站附近房价三年前还是三万元一平米，如今飙升至平均价格五六万。一方面因为交通便利，另一方面因为附近发展前景佳，这些北京城的角落迅速成为“风水宝地”，吸引人们投资。由于北京整体房价高昂，有些上班族甚至放弃了在城郊租房的想法。我们在潞城站遇到一位家住河北、在北京东城区上班的程序员，每天上班时间单程近两个小时。他说，像他一样选择的上班族数量不在少数，潞城站的设立刚好方便了他们来回跋涉。“在北京租房房子就小点，但近了。不然就远一点，住得舒服点。”

当我们询问是否有打算以后搬到离市区近些的地方居住时，这些脚踩在城市边缘的乘客大都苦笑着摇头。“不是想搬就搬的啊……没钱怎么搬？”

3 讨论与思考

根据我们的调查逻辑，地铁线路无疑是连接城市中心和边缘的重要线索，地铁线路规划和站点周边设施建设对地铁沿线和终点站附近居民的生活影响巨大。出于这一考虑，我们联系采访了北京地铁公司规划部工作人员李振东和北京城建设计发展集团公司的叶轩，向大学生群体发放了调查相关态度的问卷，又在网络上获取到了房价和地铁站地理位置的数据，尝试结合专业人士的阐释和我们对北京交通规划的理解，分析地铁在北京城起到的作用，并对地铁近郊终点站建设提出猜想和建议。

3.1 与城市建设相辅相成的地铁

北京城市总体布局的基本方针是：改变人口和产业过于集中在市区的情况，城市建设重点要逐步从市区向远郊区作战略转移;大力发展远郊城镇、实现人口和产业的合理布局。北京地铁路网调整，就是以上述总体规划思想为指导，“尊重历史、承认现状和面对未来”为原则展开研究工作。

北京地铁是北京城最常用、便捷的交通工具。无疑，地铁线路的规划和建设与城市发展息息相关。北京地铁公司规划部工作人员李振东表示，交通需求量大、人烟密集是地铁站选址时的重要考量因素：“现在的这些地铁终点站是当年交通量不那么大的地方。”不过，北京城建设计发展集团公司的叶轩还补充道：“客流目的地是中心城地铁终点站选址的主要考量因素。”他说，八通线的客流到了四惠和四惠东之后都没有到达他们的终点站，基本都还要搭乘一号线，这就是一个负面的例子。

在地铁建设方面，地铁交通的安全性毋庸置疑。“建地铁对地面安全没有负面影响。（选择的施工队）技术好、能力强、水平高，在工程施工当中也考虑了这些因素。”他保证道。此外，地铁线路和列车的日常运营也有专门部门负责，也会及时更新损耗的设备，并且能通过妥善安排尽量不影响乘客出行。这些都让地铁安全有了保障。

“地铁线路的规划和城市规划是相辅相成、同步发展的。”李振东表示，地铁终点站的设立无疑带动了较偏远地区的发展。“环境还是改善了、方便了，市民也愿意去了，人流也多了，商业也好了，尤其是现在的房地产等行业，他们就会有比较好的收益，也会带动对居民、对市民的服务。”叶轩也说，地铁线路的规划一是要考虑到现状交通出行，二是要考虑到带动未来发展。例如一号线西行的终点站苹果园，曾经是市郊地区，现在人口增长、商业发展，这些变化都与交通的日益便捷密不可分。但地铁的建设并不能让地区发展立竿见影。像以次渠站为代表的终点站，已经在政府规划和政策影响下发展势头良好，专家认为，假以时日，远离市中心的北京边缘也能渐渐走进人们视野之中。

对于地铁站周边配套设施建设问题，李振东解释说，建设地铁站时会根据情况配套建设地面上相应的停车场、公交站。至于泛滥成灾的终点站黑车群，城市管理部门或在加大力度监管;同时，在市场和需求的共同作用下，诸如共享单车等更为便捷的交通工具也在被有意识地投放在需要的地区，“如果人们短期内能适应的话也是可以的。”

綜上看来，北京城市地铁建设基本做到和城市发展相辅相成，并考量了安全、便捷等因素，为人们出行提供方便。现有的不足也仍然存在，但专家认为，相应的治理政策想必会随着时间的推进慢慢见效。

3.2 北京地铁对郊区房价的拉动作用

我们选择借助网络爬虫的方式，遵循robots.txt协议，合法获取了二手房中介网站我爱我家的30000条房屋信息，数据包括一件房地产的地理位置、总面积、总价格。试图进行同一距离下，房地产房价与最近地铁站距离相关性的定量讨论。

针对这一问题，我们进行一些可视化的尝试，以距离主城区距离和距离最近地铁站距离作为X轴和Y轴，通过颜色的方式进行呈现（颜色越深说明其房价越高，如图1）。

我们选择通过对市中心距离这一指数进行约束，分别讨论主城区内（距离市中心距离指数小于100）和郊区（距离市中心距离指数大于100）房地产房价与其最近地铁站距离相关性。

数据显示，对于主城区来说，房地产房价与其最近地铁站距离具有一定的相关性，但其只在0.1水平显著，即我们很难严格说明，在主城区内，距离地铁站距离越近，房地产房价越高;而对于郊区来说，房地产房价与其最近的地铁站距离有极强的相关性，其在0.01水平显著，即我们可以认为，在郊区中，距离地铁站距离越近，房地产房价越高，这是一个非常有建设性的结论。

事实上，依靠这个结论，再加上我们众所周知的事实：地理位置越好，其房价越高，我们就可以明显地说明北京地铁规划对于北京的影响：对于北京市中心城区，由于其配套资源足够丰富、交通资源足够发达，是否靠近地铁对于其房价影响并不显著，然而，对于城郊地区，由于没有足够多的配套资源，其作为居住地而非工作地，对于地铁的依赖非常严重，这也就导致是否靠近地铁将显著地决定房价。

同时，我们也需要考虑，我们认为的地理位置实际上除了包括配套的商业资源，也包括便利的交通网络，而主城区内由于地铁网络的便利，相比于郊区，更有了议价的资本，我们未尝不能认为，地理位置的因素里，不包括地铁提供的议价。

综上，地铁规划在城区生活、郊区通勤等多个方面对于大众的生活产生了足够积极的影响，并最终切实反映在北京房价上。

3.3 大学生群体对城市规划和地铁建设的期待

我们进行了一份面向大学生群体的结构化调查，通过小范围的讨论，进行大学生群体对于北京城市规划、北京地铁规划的现状和未来的态度和展望。

3.3.1大学生群体对于北京城市规划的整体态度

参与调查的大学生普遍对北京市的环路式城市规划不够满意，仅有1.45%的同学认为，相比于上海等城市的多中心城市规划，他们更喜欢北京的城市规划，而超过89.13%的同学对此持不同程度的相反意见。

针对“疏解非首都功能”的政策，92.02%的同学不同程度地支持它的推进。“疏解非首都功能”实际上包括了对于产业的疏解和对于人口的疏解。仅有2%的同学强烈认为不应该将北京市的部分产业从四环里迁至五环外，而超过85%的同学们不同程度地支持这一想法。在北京市的人口规模扩张的问题上，48.55%的同学们选择中立，26.81%的同学们认为北京应该停止人口扩张，而24.64%的同学们则认为北京依然可以继续扩张。

最近的一项调查显示，北京市工作者平均通勤距离超过10公里，在这样的潮汐现象严重的背景下，超过22.47%的同学们认为其有一定价值，而39.85%的同学对此有一定程度的反对意见。

综上，大学生群体虽然并不喜欢北京市既有的城市规划，但对于北京市的政策总体上是认同的。不过，在人口疏解和产业疏解上，大学生群体并未达成旗帜鲜明的一致。而在潮汐现象这一“大城市病”的观点中，同学们更倾向于反对，而想要寻求一定程度的稳定。

3.3.2大学生群体对于北京地铁规划的整体态度

目前，北京市各个方向的地铁已经相继向六环方向延伸，当我们开始讨论北京城市规划时，同学们大多认为北京地铁有延伸至六环甚至更远的需要，仅有13.04%的同学认为其没有必要。

针对是否认为北京地铁的线路密度、首末班车时间、通车频率是否可以满足同学们的日常需要这一问题，同学们普遍给出了肯定的答案，分别只有15.22%的同学和26.81%的同学认为北京地铁的线路密度和首末班车时间不能满足其需要。

综上，我们认为，大学生群体对于北京城市规划总体满意，但无论是北京地铁的辐射范围、线路密度、首末班车时间、通车频率仍有很大的进步空间。

3.3.3大学生群体对于北京城市规划、北京地铁规划的未来展望

除了对现有状态的评价，我们同样希望了解大学生群体对于北京城市规划和地铁规划的期待程度。我们对预期大学毕业后留在北京的同学们，继续询问其对于北京城市规划和地铁规划的认同程度：分别有超过90%的同学和超过83%的同学对于北京城市发展中出现的乱停乱放问题和无证商贩问题的改善与解决持有积极态度。

相比之下，身处北京，同学们对于地铁是否能够承载大家全部的交通需要持有怀疑，只有7.55%的同学绝对认同地铁可以满足其在北京的全部需要。与之对应的，同学们相对更认同长途黑车的生存空间将大幅变小，而短途黑车的生存空间尽管变小但仍有需求。在数据层面上，超过35%的同学认为长途黑车将不再有市场，这一数字在短途黑车只有22%。

3.3.4总述：城市规划整体向好，北京地铁仍需努力

最后，我们需要讨论的是，城市规划和地铁规划这一议题中，大学生群体对此的真实反应是什么。

我们可以明显看出，大学生群体对于城市规划认同度较高，对于城市规划的未来前景整体看好。不过，大学生对于地铁这样一种建设周期较长、目前仍有很大提升空间的交通工具仍有很多不满意和期待的地方，也有一些谨慎不乐观的因素夹杂其中。正因如此，我们期待着在未来，北京地铁能够依靠其快速发展，与北京城市一起，共同达成我们的“宜居之都”的最終目标。

3.4 改善措施设想

根据我们调查到的城市边缘地区状况和地铁规划部门的信息，我们尝试对偏远地区地铁终点站周边建设提出改善建议。

首先，应努力解决“最后一公里”交通不便捷问题，完善交通接驳系统，尽量保障远途者的利益和安全。对此，政府应大力治理“黑车拉客”现象，设专员清除黑车带来的安全隐患，减少乘客受到利益和人身伤害的可能;其次，可以根据环境和需求适当投放共享单车，并进行规范管理，让短途的乘客有机会选择这种健康、安全且便宜的交通工具走完地铁站和目的地之间的最后一段路;最后，假如有必要，建议政府考虑在地铁站附近建设停车场或公交站，方便远途乘客换乘安全的交通工具。如果这一区域发展潜力大、建设范围广，甚至可以在有条件的情况下考虑延长地铁线路，方便更多乘客直达目的地，并带动周边商业发展、人口流动、产业建设。

第二，重视基础设施建设的完善。在人口愈发密集的新晋住宅区，或偏远的高校聚集地周围，往往有着并不完善的基础设施系统。我们认为，医院、超市和学校等基础设施应是居民的基本生活保障，应该尽力让当地居民享受基本生活权益。在医疗条件差的地区修建医院，为购物条件无法满足的地区提供便捷的购物渠道，甚至为教育资源匮乏的区域提供更多读好学校的机会，这些措施应该在城市发展规划的设计之内，以提高邻近城郊居民的生活质量。

最后，城郊区域的发展建设应稳步前进。北京城人口密集、环境污染严重等城市问题让政府开始考虑利用郊区空间进行缓解，近年也陆续开始实施。许多高校分校区开始外迁，许多公司总部也开始在北京城郊选址。这些变化无疑会带动城郊的交通需求，交通更便捷后自然能带动郊区发展，让北京城市边缘也不再“边缘”。随着北京城市范围的扩大，如果不采用以公共交通为导向的廊道式增长方式，依然采取摊大饼的扩张方式，则城市将会变得更加拥堵。希望发展建设城郊区域的举措能够有条不紊地高效实施，缩小层级差异，让北京城更加美好、和谐、宜居。

4 结语

我们的走访和调查展现了以地铁为线索的城郊居民生活环境和状态，了解了北京地铁建设理念，对地铁规划和城市发展之间的关系有了一定的了解。之后，我们根据了解到的信息，结合搜集的数据、对权威机构的采访，对我们的发现进行分析完善，从客观求证的视角验证实地走访过程中直观可感的结论。最后，通过综合的调查结果提出地铁规划和城市建设的一些建议，以期能在不久的将来看到一座更加和谐、便捷、安全的北京城。

5 后记

偌大的北京，地铁是我们日常出行最常用的交通方式。站与站连接起来，就连接成了一幅城市生活的地图。“人潮一早从东南西北的四五六环涌入城市中心，又在晚间回归，这是属于北京的潮汐。”

在调查进行的过程中我们看到了，不同阶层的人们的隔阂也在无形中加深。北京太大了，没出过北京六环的白领们不会了解，住在河北廊坊而在北京上班是一种怎样的生命体验，住在平谷区、每天花5小时上班的工人也无从体验，家住东城、只需3站地铁即可到达公司是一种怎样的便捷舒适。住在城市边缘的人们看似远离我们的生活，他们与我们的关系仅仅是一根长长的地铁线，遥远而陌生。但我们想沿着这些线路逆向而行，去贴近了解他们的生活。

我们都是即将迈入大三的大学生，不久之后也会从离开学校迈入社会。只要选择在北京工作，也就必然选择了未来会为了通勤奔波，会为了定居苦恼。会去在这个已经延伸成网，未来可能还会延伸到更远的城市里，抓住一线可以生存下去的轨迹。从最现实的角度，我们真心地希望看到北京城在不断发展中变得交通更加便利，环境更加宜居。我们也相信这样的期待并不是空想，希望通过自身的努力，让这个调查对北京交通规划和城市规划起到一些微薄的参考。

参考文献

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