地铁车站开挖施工测量控制要点

马志伟

摘要：地铁车站是日常生活中重要的运输枢纽，给人们的生活带来了极大的便利。在对地铁车站进行施工过程中，需要严格对其进行测量，以保证其在运行的过程中更加的安全。本文从总体上对地铁车站施工测量进行了详细的分析，并且对地铁车站施工测量的方法做了简要的介绍，在此基础上，通过对地铁车站施工放样、坡度线测量进行讨论，以此来进一步的对地铁车站施工测量进行把握，保证在地铁车站施工中更加科学、安全的进行。

关键词：地铁车站;开挖施工;测量控制要点

前言

地铁车站工程结构复杂，车站附属结构及区间结构线型变化大，测量放线是车站施工的关键工作，测量控制好坏与否直接影响到工程质量及建成后地铁的正常营运。因此车站和区间施工必须建立满足精度的控制网，并细心精确地进行测量控制。

1地铁车站施工测量总体概述

首先，测量仪器的选择。《地下铁道、轻轨交通测量规划》要求在对地铁车站施工中严格把握施工的误差，尽量使精密导线测量相对点位误差保持在±≤8mm以内，保证精密水准测量附和路线闭合差≤8mm。其次，施工平面控制测量。在平面进行施工时，一般情况下采用精密导线进行测量较为适合。施工测量时，需要对施工放样、点位保护等因素加以考虑，这就要求在车站的附近位置布置精密导线点，以对施工事项进行良好的测量和准备。施工平面控制测量关系到车站平面定位施工，因此需要受到施工人员的重视。最后，施工高程控制测量。将精密导线点作为施工高程控制点和已知二等水准点组成附和水准线路，其中水准线路总长度大约是600-800米，其中水准点是300米。高程控制测量采用带有平行玻璃板测微器水准仪和钢瓦水准尺按照二等的水平进行测量[1]。地铁车站施工高程测量过程，关系到后期的运行，需要在实际的测量过程中保证车站结构高程的准确，在更大程度上保证车站施工顺利进行。

2地铁车站开挖施工测量控制要点

2.1邻近建筑物沉降监测

在待监测建筑物的四角设沉降观测点，在每座需监测的楼房内设若干多点异高静力水准量测点。监测时应严格按照GB12987-91国家二等水准测量规范执行。沉降点间距和复测周期按照中华人民共和国《城市测量规范》。开挖面距测点距离接近5倍的开挖宽度时应采集初始数据，此后根据设计、监理要求的采样间距进行数据的自动采集。将各测点沉降值存入计算机监测管理系统汇总成沉降变化曲线、沉降速度变化、加速度变化曲线，统一管理。

2.2地下高程控制点测量

用在基坑内悬挂钢尺的方法进行高程传递测量，地上和地下分别安置一台水准仪同时进行读数，所用钢尺必须经过鉴定，并应在钢尺上悬挂与钢尺鉴定时相同质量的重锤;传递高程时，每次应独立观测三测回，测回间应变动仪器高，三测回测得地上、地下水准点间的高差较差应小于3mm。在这一过程中，考虑到混凝土浇筑后可能会引起一系列的沉降，因此需要在施工段高程传递过程保持独立，并且在完成一项测量之后，对地下水准点进行连测，对沉降量进行准确的计算，在对高程进行把握的基础上将其改正。地下水测量一般情况下需要使用的仪器主要有水准仪、钢瓦以及钢尺往返测定。

2.3邻近建筑物的倾斜监测

本工程涉及到的需要进行倾斜监测的邻近建筑物主要为车站东侧建筑物地上部分及某站大厦地上部分等比较高大的建筑物。在待测建筑物的四角设自动倾斜观测装置。开挖面距测点距离接近5倍的开挖宽度时应采集初始数据，此后根据设计、监理要求的采样间距进行数据的自动采集，直到开挖面过建筑物后5倍的开挖宽度[2]。将各测点沉降值存入计算机监测管理系统，绘成建筑物倾斜图或倾斜变化曲线，统一管理。

2.4地下导线测量要求

地下导线的水平角，可以使用全站仪进行测定，这要求在整个过程中采用往返的方式加以测定。在整个过程中，应该使近井点和地下导线点之间的垂直角保持在30°以下，在观测过程中，需要打开全站仪，同时也要对深基施工、支护结构等因素进行考虑。在对近井点观测完毕之后，应该转向地下测量，近井点二次利用时需要重新对坐标进行测定。

2.5地表沉降量测

沿暗挖段主体纵向每隔10～20m设1个测量断面，每断面7个地表沉降量测点，沉降量测点间距为2m～7m。地面沉降量测点应尽量布设在不易被破坏的地方。开挖面距离量测面<2B时，1次/天;开挖面距离量测面<5B（B为开挖宽度）时，1次/2天;开挖面距离量测面>5B时，1次/周。拆除临时支撑时应加强监控量测，量测频率为1次/小时。地表沉降量测随施工进度进行，根据开挖部位、步骤及时监测，并将各沉降测点沉降值存入计算机监测管理系统，绘制成沉降变化曲线图、沉降变化速度、加速度曲线图，统一管理。

2.6坡度线的测量

在结构施工过程中，标高放样通常采用Ds3水准仪，按照四等水准进行准确的施工。在使用之前，需要对水准仪进行i角的检测，i角是指水准轴和视准轴之间的夹角，这一值必须是在20°左右，否则的话应该对其予以校正。结构高程的测量除了对两个结构端点和边坡点进行测量外，可以在剩余部分每隔10m左右进行加密测量，通过点与点之间进行拉小线可以有效的确定结构的坡度问题。实际的操作过程中，需要按照平面定位测量点来确定高程放样点的位置，在此基础上按照坡度计算出该点的结构高程。依据地下水准点从一端进行计算，逐步测量到标桩或者钢筋上，并将另一端点和地下水准点相閉合，其闭合的差要尽可能的小于5mm，否则的话就需要找出原因重新进行观测。

3地铁车站开挖施工测量方法

1）方向观测法。向观测法是指在一个观测点向3个或者3个以上的方向进行观测，每次观测时从开始的地方进行读数，最后再回到原先的地方，这整个过程我们可以将其称作是归零。观测时用盘左、盘右分别进行观测，通过盘左时按顺时针对目标进行瞄准，在盘右时按照逆时针的方向，对读数进行观测。为了能够有效的提高观测的准确度，需要对观测的次数进行把握，多次进行观测，在每一次的测试之后仍旧需要对水平度盘进行变换。2）检校复核测量精度。对于水平角度观测所采取的是归零观测，在整个过程中就需要进行角度方面的闭合检查和处理，实际上用这种方法观测得到的数据在坐标计算之前就进行了平差的计算，但是距离观测数据无论是从观测的过程来看，还是从最后的计算来看，其都没有进行平差处理，因此在最后所得到的精密导线点坐标中不能确定其是否满足精密导线的要求，这就需要在后期对其进行检查和复核[3]。通常情况下，我们可以选取自己能够把握的精密导线点，对其水平距离进行实际观测，然后再根据实际测得的距离和坐标计算出该边边长，将二者进行比较，从而使测得的误差应该满足测距相对中误差的限差要求;对于相互不能通视的精密导线点，为了有效的保证所测得坐标的可靠性，需要在其中的位置选取一个点，让它和不能通视的两个精密导线点通视，分别在两个精密导线点上架设仪器，对坐标进行观测，通过比较二者之间的差值，来发现相对点位中误差，使误差在5mm之内，确定其符合限差要求，这两项检测均能够满足测量的要求，从而能够更好的保证观测的可行性，确保精确度。

结论

在施工过程中周围的建筑很多，城市中的拆迁工作也相对没有那么及时，精密导线点的布设位置显得就不那么的理想了，在导线之间无法真正的实现通视，这样是无法实现精密测量的。考虑到实际的问题，可以采用方向观测法和电子测距相结合的方法进行观测。为了有效的保证测量的准确度，需要分几个部分进行观测。观测的数据要按照规范要求进行选取，以减少施工误差，促进后期的施工。

参考文献

[1]刘利斌.地铁车站深基坑开挖的监理管理方法探析[J].福建建材，2018（07）：109-110+108.

[2]林文耀.地铁车站开挖施工测量控制要点[J].四川水泥，2017（11）：216.

[3]张文超.地铁换乘车站深基坑开挖对既有车站的影响研究[D].长安大学，2017.