论《海商法》修改中船舶污染损害赔偿法律制度的增设

林阳

摘要：《海商法》施行已经二十多年，随着实践的发展，其滞后性暴露得越来越明显，出现了法律与社会生活条件相脱节的情况。而且我国《海商法》条文并未设置“船舶污染损害赔偿”一章，导致法律适用上存在局限性与不便性。目前《海商法》修改工作已经正式启动，在《海商法》修改过程中，很有必要增设“船舶污染损害赔偿”一章，从而更好地规范与调整相应的法律关系。

关键词：《海商法》;船舶污染损害赔偿;船舶燃油污染;船舶污染损害赔偿基金

中图分类号：D922.294     文献标识码：A 文章编号：1003-2177（2019）02-0039-03

0 引言

本文简要地阐述了船舶污染损害赔偿责任的基本理论，包括该损害赔偿责任的性质、构成要件和责任赔偿的范围。在此基础上，本文还论证了在《海商法》中增设船舶污染损害赔偿责任制度的必要性，同时，也提出了增设这一章节的基本构架和应当遵循的原则。

船舶污染这种海上侵权行为具有很多特殊性， 其损害赔偿责任的构成要件、范围和原则和一些民事赔偿责任还是存在很大的不同的。通过国际立法的实践，进一步发展了船舶污染损害赔偿责任理论。我国船舶污染立法相对比较落后， 随着越来越多的舶污染事件的发生， 我国船舶污染法律制度的建立势在必行。在近年的《海商法》的修改中，我国船舶污染损害赔偿责任制度的完善得到了一个重大的机遇。

本文依据现有的法律法规和其他的相关规定，并且阅读参考了国际上关于船舶污染损害赔偿责任制度的规定，对于如何在《海商法》中增设此内容进行了论述，也对于基本构架做出了自己的设想。

1 船舶污染损害赔偿责任的理论

1.1 船舶污染损害赔偿责任的性质

所谓船舶污染即海洋生物资源、渔业以及人类健康等海洋相关经济活动受到船舶向海洋泄露、排放污染物一定程度的影响和损害，并且该行为直接破坏了海水的使用质量以及生态环境。所以说，船舶污染是一种海洋侵权行为，属于环境侵权。在这種侵权关系中，被污染船舶的当事人是侵权人，包括船舶所有人、承租人、经营人以及船长、船员等对环境污染事故负有直接责任的人。但是，侵权人指的是船舶所有人，船舶所有人都要共同承担民事、行政责任;少数情况下，对直接责任人员承担刑事、行政责任。

船舶污染海洋侵权与一般民事侵权相比，还是存在诸多特殊性的。第一，船舶污染源于营运船舶;第二，船舶污染侵权行为是发生在海上或者与海相通的通航水域。船舶污染的污染物通常是运输过程中的有害物质、船上人员的生活污水以及船舶垃圾清运。

1.2 船舶污染损害赔偿责任的构成要件

海上运输，由船舶经营，这本身就是一项非常危险的行为活动。特别是近些年发展起来的石油和危险品运输，从而也增加了对他人造成危害的可能性。船舶污染的受害人，没有理由要求受害人自行承担损害，不论损害是由海上事故造成的，还是由船舶操作不当或者排放不当造成的。因此，船舶污染侵权与陆地环境侵权一样，都是无过错地承担责任，即严格责任。

1.3 船舶污染损害赔偿的范围

船舶污染损害的事实一般容易确定，但损害赔偿数额中所牵涉的具体事实还是难以确定的。船舶污染的危害不仅仅是当前显性可见的，也存在潜在长远的隐性危害。例如，船舶污染危害人类健康在短时间看不出来，需要经过几年甚至长达几十年才能凸显出来;除此之外还有诸如影响海洋中水生生物的生长繁殖以及旅游胜地遭到破坏，这些损失都是难以估量的。即使是在直接损失的情况下，也很难准确计算受害方的实际成本，以便采取措施防止或减少损害，清除污染物，使用大规模的人力、物力和财力资源。这就出现了船舶污染损害赔偿范围的问题。从目前情况分析，船舶污染损害赔偿范围的确定可分为两类：一类是油污，另一类是非油污。

对于油污间接损失赔偿或其他不确定的损失，可以按照以下的原则来处理：一是渔业和渔业损失。此类损失包括短期和中期的损失。在确定赔偿范围之后，应根据污染造成的水产养殖再生条件恶化，只考虑短期和中期的损失。因为从再生条件恶化中恢复需要很长的时间。第二，工业运输生产的损失。这类损失是指船舶污染事故发生后，船舶工业、沿海工业和其他海上作业的暂停、关闭和关闭所造成的损失。第三，旅游饭店服务业的流失。船舶污染造成的旅游饭店服务业损失已纳入受害者的索赔范围。因此，只要船舶污染区是一个风景名胜区，责任就应该补偿适当的旅游损失。第四，损害健康。对身体健康的损害包括直接损害和长期损害。在法律上，受害者有权要求损害赔偿。

2《海商法》增设“船舶污染损害赔偿”一章的必要性

首先，我国是一个有着广阔海域与漫长海岸线的海洋大国，海运较为发达，因此在海运过程中造成海洋污染的事故就较为频繁。虽然我国沿海水域未曾发生灾难性船舶油污事故，但大小事故不断。[1]而且，由于在我国缺乏专门的立法，对于海洋环境损害赔偿的范围如今还是存在着争议。同样由于缺乏专门的立法，在司法实践中，有关船舶污染损害赔偿的案件处理也不尽一致，难以维护司法权威性。随着“一带一路”战略构想的提出与实施，海运业必将得到大力的促进与发展，海洋经济也将迅速发展，这也同样要求《海商法》为保障国家战略的贯彻落实发挥应有的作用。因此，我国海洋环境的保护对于完善的船舶污染损害赔偿法律的需要是极为迫切的。

其次，目前国内关于船舶污染损害赔偿的立法相对滞后且不完善，关于船舶污染损害的赔偿，没有专门的立法。它只是分散在不同的法律、行政法规中。例如《海洋环境保护法》（2016年修正）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、2011年的《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等等。而且，这些法律法规中的规定大多是抽象的原则性规定和程序性规定，基本没有可操作性，对于解决实践中的相关案件并不能发挥应有的功能。当然，我国也加入了一些国际公约，例如《1992年国际油污损害民事责任公约》、《1992年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》以及《2001年国际船舶燃油污染损害民事责任公约》。但是这些国际公约在适用范围、免责事项等方面与国内法存在差异，导致案件赔偿结果因法律适用不同而有较大差异。此外，这些国际公约的适用对涉外性质有一定的要求，在没有涉外因素的情况下，只能适用国内法零散的规定。

最后，由于缺乏专门的船舶污染损害赔偿的立法，就存在国际公约在我国如何适用的问题。需要明确的是，我国在处理国际公约与国内法的关系上，既不是“一元论”，也不是“二元论”，而是采用在处理具有涉外因素的民商事纠纷时，我国参加的民商事国际公约与国内法有不同规定时，国际公约应当优先适用的原则，《海商法》第268条的规定就体现了这一点。因此，没有涉外因素的案件只能适用国内有关法律的规定。但作为特殊情况，根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》第50条与《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第5条的规定，当从事国内沿海运输的船舶运载的持久性散装石油物质在我国管辖海域造成污染时，赔偿限额依照1992年《民事责任公约》的规定确定赔偿限额。因此，正是由于缺乏船舶污染损害赔偿的专门立法，才会导致法律适用上的不便性与局限性，所以《海商法》很有必要增设“船舶污染损害赔偿”这一章节。

3《海商法》“船舶污染损害赔偿”一章的基本结构

前已述及，当前有关船舶污染损害赔偿的国际公约已经比较完备，除了我国加入的三大国际公约，还有《1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》（即《HNS公约》）。不仅这些国际公约可以为《海商法》增设“船舶污染损害赔偿”一章提供借鉴，其他国家的相关立法也可以提供一定的经验与参考。而且，在我国已经颁布的各种法律、行政法规及司法解释中，也同样可以吸收其中的合理规定。

第一，一般性规定。主要涉及本章适用范围、相关名词的界定、责任主体、归责原则、免责事由、连带赔偿责任等基本问题。其中，海洋污染损害赔偿责任主体，是指对船舶因各种原因造成的海洋污染损害承担责任的人。明确这一问题，对污染受害人顺利进行损害索赔非常重要，对污染责任人也有重要意义。[2]而船舶污染本身属于一种环境侵权行为，杨立新教授曾说过：“没有搞清楚侵权责任归责原则，就没有掌握侵权法理论的钥匙，就不能打开侵权法理论的大门。[3]”因此，对于归责原则与免责事由的规定也是必须的。而对于连带赔偿责任的规定，不仅《民事责任公约》、《燃油公约》与《HNS公约》中有相关规定，其他国家的国内立法也有规定，例如英国《1995年商船航运法》、美国《OPA1990》、加拿大2001年的《海事责任法》以及日本《油污染损害赔偿保障法》等等。

第二，船舶油污损害赔偿。主要参照《1992年民事责任公约》与《1992年基金公约》的规定，包括适用的船舶、适用的油类、国际油污赔偿基金的设立与管理 、赔偿责任限制及其丧失等问题。

第三，船舶燃油污染损害赔偿。主要参照《燃油公约》的规定，包括责任限额、责任主体的特别规定等。《燃油公约》与《1992年民事责任公约》、《HNS公约》相比，责任主体上存在明显的差异，将责任主体扩大化为“登记所有人、光船承租人、船舶管理人与经营人”，并规定有多数主体的连带责任，这主要是基于最大限度保护受害人利益的考量。

第四，船舶运输有毒有害物质污染损害赔偿。主要参照《HNS公约》的规定，包括相关名词的定义、船舶所有人的赔偿责任限额、船舶所有人的免责事由、有毒有害物质损害赔偿基金等问题。

第五，损害赔偿范围。参照《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》的规定，包括预防措施的费用、预防措施造成的进一步灭失或者损害、间接损失、纯经济损失、海水养殖损失、海洋环境损害等损失。无论是财产的直接损失，还是间接损失、纯经济损失，都属于海洋环境侵权造成的经济损失。[4]因此，对于间接损失而言，只要客观存在且与侵权行为具有因果关系，理应得到赔偿。而对于纯经济损失，从保护相关经营者的角度考虑，一旦船舶污染导致环境侵权，对旅游业、餐饮业等行业从业者造成了经济损失，也应当得到赔偿。

第六，强制保险、财务担保与直接诉讼。我国船舶污染损害赔偿立法的完善，需要建立健全船舶油污基金和强制保险制度，而这两项制度正是保障船舶污染损害双重赔偿机制的主体制度，我国当前船舶污染损害赔偿立法的缺陷，主要是双重赔偿机制不健全。[5]《海洋环境保护法》只规定国家需建立船舶油污损害赔偿基金，提供了理论上的支持。但这只是原则性的规定，并不具有可操作性。因此，《海商法》在修改过程中应当参照相关国际公约的规定，对强制保险、财务担保制度进行规定。直接诉讼是指污染受害方可以直接对承担损害赔偿责任的保险人或者财务担保人提起诉讼，而且保险人或者财务担保人可以享受相应的责任限制，并可以援引船舶所有人可以援引的抗辩理由。这同样是基于对受害方利益能更大程度进行保护的考虑。

4《海商法》增设“船舶污染损害赔偿”一章应把握的原则

首先，应坚持立足本国和现实与大胆吸收、借鉴历史与外国经验相结合原则。要从我国实际情况出发，充分参照有关国际公约的规定，结合国内已有相关立法和司法解釋，从而在最大程度上保证我国涉内和涉外两种船舶污染损害赔偿法律制度相统一，即“体例上，海商法乃最具国际性之国内法，然亦为最具国家自主性之国际规范。惟其系国内法，自应以国家利益为重，更由于海商活动先天之国际性，本法自宜予国际海商规范相当之尊重。”[6]

其次，应坚持科学性原则。科学性原则具体表现为理性化、合理化、主观符合客观三项特征。[6]

再次，应坚持适时性原则。即要顺应历史发展与时代的变化，及时、适时地创制出符合时代需要的法律。“船舶污染损害赔偿”一章的设置，应当符合当今航运实践中船舶关系与海上运输关系的发展现状，尽量克服法律的滞后性。

最后，应坚持法律统一化原则。把握好“船舶污染损害赔偿”一章与《海商法》中其他章节、其他侵权立法的衔接，同时做好与污染损害赔偿基金、强制责任保险制度的衔接与过渡。例如，要与《民法总则》、《侵权责任法》、《保险法》等法律保持和谐统一。

5 结语

《海商法》修改工作已经启动，现行《海商法》缺少“船舶污染损害赔偿”一章的不足应当得到足够的重视，此章的增设有其必要性与可行性，需要把握的原则以及基本结构也较为清晰，因此对于增设“船舶污染损害赔偿”一章是迫在眉睫，更是反映国家航运政策与国家战略的迫切要求。

参考文献

[1]胡正良，孙思琪.我国《海商法》修改的基本问题与要点建议[J].国际法研究，2017，（04）：56.

[2]韩立新.船舶污染损害赔偿法律制度研究[M].北京：法律出版社，2007：89.

[3]杨立新.侵权法论[M].北京：人民法院出版社，2004：109.

[4]韩立新.海洋环境侵权中纯经济损失的赔偿问题研究[J].法学杂志，2008，（06）：57.

[5]袁雪.论我国船舶污染损害赔偿立法的完善[J].学术交流，2011（02）：58.

[6]张东亮.海商法新论[M].台湾：五南图书出版公司，1986：3.

[7]张文显.法理学[M].北京：法律出版社，2007：214.