浅谈窄马路密路网模式下城市新区道路交通规划

吕凯 张朔

济南市市政工程设计研究院（集团）有限责任公司 山东 济南 250101

0 引言

2016年2月，中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中提到：“树立‘窄马路、密路网'的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”

由于城市老城区多已形成规模，土地资源匮乏、拆迁成本高，而在城市新建设过程中，建设条件相对宽松，可以更好的将“窄马路、密路网”理念贯穿其中。与此同时，国内诸多城市新区应用这一理念，已经开始了相关的探索性的规划建设，如昆明呈贡新区、南京江北新区、济南新旧动能转换先行区，取得了一定的成果，积累了相关经验。

1 “窄马路、密路网”模式优势分析

1.1 提高片区路网承载力

高峰时间城市交通压力主要表现在道路等级高和红线宽度宽的城市干道上，在大尺度稀疏路网情况下，由于毛细支路网不完善，城市道路结构大多呈现树状结构，这就使得机动车更容易汇集到城市干道上，进而形成交通拥堵。

“窄马路、密路网”模式下，片区内道路更加密集，道路系统更加连通，可以均衡道路交通流量的分布，提高片区路网的承载能力。

1.2 提高慢行交通品质

在大尺度稀疏路网情况下，道路交叉口的尺度会相应加大，此时信号周期也将变得更长，在行人及非机动车过街时则需要等待更长的时间，容易使人产生焦躁情绪，增加行人及非机动车过街闯红灯的几率。在路中过街设施缺乏时，对于分别位于路中道路两侧两点间的行人想要过街到达对侧，只能通过绕行最近交叉口的方式过街，这将产生更长的出行距离，也是导致诸多过街行人做出翻越护栏等违法行为的主要原因。

“窄马路、密路网”模式下，出行者对于出行路径的选择更加灵活、更加多样，将可有效提高交通的可达性，同时减少慢行过街时信号等待时间，提高慢行交通出行品质。

1.3 提高公共交通渗透力

在大尺度稀疏路网条件下，公交线路集中布设，线路重复系数高，覆盖水平相对较低，公交的通达深度有限，高峰时期在公交站点容易形成车辆排队进站现象。

“窄马路、密路网”模式下，利用通达的次支路网，公交线路可渗透到街区内部，提高公交线路覆盖率，有助于增强公交乘客满意度，吸引更大客流量。

1.4 提高整体交通组织效率

在不改变道路资源，同时又可有效的提高城市交通组织效率，是目前解决城市交通拥堵问题的主要突破口。通过合理的设置交通微循环，保证交通流的连续性，使单位时间内路段上的交通流量更大，是提高交通组织效率最基本的方法。

在密路网模式下，将更加有利用单向交通的组织开展，有利于绿波交通的管理控制，因此可更明显的减少冲突点，从而提高交通组织效率。

2 新区规划中落实“窄马路、密路网”的应对策略

下面将从3个方面来分析“窄马路、密路网”模式在城市新区的规划研究工作。

2.1 细化道路功能，控制红线宽度，优化断面结构

新区道路交通规划时，首先需要按照道路所承担的城市活动特征，明确道路等级。《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328-2018）中，将城市道路等级划分为快速路、主干路、次干路和支路四类，这也是对城市道路等级划分上所认同的规律。为贯彻“窄马路、密路网”规划理念，支撑紧凑混合的土地开发模式，需要结合沿线用地性质，进一步明确道路功能，重点考虑沿街活动，相同等级道路在经过不同功能的城市组团分区时，断面应有不同的设计安排。

根据“窄马路、密路网”模式要求，在道路横断面设计时，不得留有过宽的道路红线，因此，建议将干路系统（除设置辅路的快速路外）红线宽度控制在40～45m范围以内。为更高效地利用和分配道路资源，在横断面空间分配中，需要优先考虑公交、行人及骑车人通行空间，同时根据国内其他城市缩窄机动车车道宽度的经验，并依据规范中，不同道路主要服务车型及道路等级的规定，确定“窄马路、密路网”模式下机动车车道的一般宽度。

表2-1 机动车道一般宽度

城市干路系统是交通的主要骨架，是服务跨区交通出行和区内长距离出行的重要客流走廊，通过对其周边用地性质的考虑，将其划分成4种断面形式，包括穿越城市外围地区的交通性街道，能够满足更多公共出行需求的生活服务街道，慢行活动更加密集的商业性街道及保证货车安全通行的工业厂区街道。

城市次干路多为组团内部干线道路，兼具交通集散和沿线服务双重功能，根据两侧用地类型，建议采用24～32m双向四车道断面。支路主要以沿线出入服务功能为主，建议采用14～16m双向两车道断面，但对于人行活动特别密集地区，增设机非隔离空间，调整为20m道路断面。

在路段与交叉口的组织上，需严格保持道路红线宽度，利用道路绿化空间，对主干路进口道拓宽。针对次干路进口道车道拓宽，建议采用压缩进口道单车道宽度及利用道路绿化空间两种方式。道路交叉口应采用小半径转角设计，减少行人过街距离，缩短过街时间，建议半径值为6～15m。

2.2 构建多层次公交网络，塑造差异化公交设施

在“窄马路、密路网”的模式下，将更加有利于公交线路向社区内部的渗透，实现社区交通与城市交通的有效衔接，可以大幅度地提高常规公交的服务水平。

规模合理、层次明确的公共交通服务网络，对提高公交服务水平起着至关重要的作用。因此，城市新区在公交系统构建上，应以轨道交通和中运量公交为骨干、以常规公交为主体，特色公交为补充，形成层次多样化的公交服务网络。

在“窄马路、密路网”模式下，为保证土地使用的经济效益，建筑红线宽度通常较窄，甚至可能采取“零退界”方式，因此，在道路横断面设计时，需严格控制红线宽度，避免通过拓宽道路红线的形式设置港湾式公交站台。同时，建议采用首末站与综合车场分离布局的模式。首末站设置应“小而分散”，仅提供乘降功能，更加贴近客源，主要分布在居民区、大型商办、公共设施、轨道站点附近。综合车场采用立体开发形式，“大而集中”的分布在城市边缘，并应保证5公里范围内覆盖80%以上的首末站，选址位置在远离居住、商业办公等人流密集地区。

2.3 打造品质慢行交通环境，推动绿色交通协同发展

慢行交通是城市中最基本的出行方式，在道路横断面设计时，需要优先考虑慢行交通空间的连续性、安全性与通行舒适性。

在“窄马路、密路网”模式下，虽然道路资源十分有限，但仍需要对步行道路的最小宽度作出明确控制。从骑行安全与骑行舒适性角度出发，规划所有道路横断面非机动车道最小宽度不应小于2.5m，同时应设置机非绿化隔离或硬隔离。结合新区用地布局，尝试探索自行车高速路建设，推动慢行空间与周边建筑的多功能整合，打造立体慢行系统，多方面提升慢行交通环境。推动“自行车+轨道”的出行模式，加强轨道站点与非机动车停车的有效衔接，在站点出入口50m范围内，配建非机动车停车场。

3 结语

“窄马路、密路网”理念源自西方，是实现城市可持续发展的可行模式，该理念近年来在我国诸多新区的建设中得以尝试和应用，但该理念与我国国内相关建设规范和规划建设模式还存在一定程度的矛盾。因此，新区建设不是照抄照搬，还需要结合实际，因地制宜，对新理念新方法不断调整与完善。