我国不同地域典型城市群交通结构对比研究

(西南交通大学希望学院 四川 成都 610400)

一、不同地域城市群简介

(一)长三角城市群

长三角城市群地处中国东部“黄金海岸”和长江“黄金水道”的交汇处，对内、对外联系便利。是我国区域经济的增长极，直接带动了长江流域的繁荣富强，辐射中西部地区，并与世界各地建立了广泛而密切的联系，优先发展现代服务业，以上海为龙头做强做优先进制造业，加快发展新兴产业，巩固提升传统产业。长江三角洲城市群包括江苏省、浙江省和上海市，面积21.17万平方公里，占全国国土面积的2.2%。长三角城市群共包括26个城市，以上海市和江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通，浙江省的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州16个城市为核心区。

(二)武汉城市群

武汉城市群是以武汉为中心，包括周边黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江8个城市，是长江中游城市群的重要组成部分，构建“两型”产业体系，大力发展战略性新兴产业，改造提升传统优势制造业，发展壮大现代服务业，加快发展现代农业，促进产业合理布局。武汉城市群与长三角城市群相比发展较为落后，没有明显的演变过程，总体上演变过程经历了从水运为主，到水运陆运并重，近期大力推进城际交通网络建设，形成城市群区域的城际铁路网，建设一小时城市圈的发展现状。

(三)关中城市群

本文研究的关中城市群范围包括西安、铜川、宝鸡、成阳、渭南五座主要城市和杨凌区，基于行政区划基础上的关中城市群，总面积为5.56万平方千米。关中城市群目前已经形成了以铁路、公路为主，兼有航空、管道的多种方式互相补充、互相协调的并具有一定规模的现代化、立体化、开放型的综合交通运输体系。

二、城市群路网及枢纽对比

城市群在快速发展过程中，城市群的形态呈现出多样化的特征，经济发展、产业结构、地理位置、基础设施建设以及城市群本身的形态差异，使不同区域城市群交通呈现出不同的区域特点和时空模式。本文利用ArcGIS软件画出长三角、武汉和关中城市群的路网图，包括铁路、高铁、公路(高速、国道、省道)，并利用ArcGIS的统计功能计算得出路网数据，如表2所示。

表1 城市群路网信息

注：“/”后数字为建成或规划总量

从表1中可以明显看出，长三角城市群交通无论是从总里程还是路网密度，都是最高的。长三角城市群是以上海、南京、杭州为中心的多中心发展模式，东部相对经济发展水平较高，人口密集，人口总量和经济总量规模巨大，同时上海也是全国的中心城市，其机场枢纽、航运枢纽不仅服务于长三角城市群，还作为中转功能服务于更广大的腹地。长三角城市群的交通枢纽不仅仅是城市群交通网络枢纽点，还是国家综合交通网络的关键性战略节点，也是各种交通方式国家网络主通道的起点或终点。

中部武汉城市群虽然不沿海，但是城市群沿江分布，充分利用长江水运，也具有一定的地理优势。武汉城市群地理位置居中，城市群枢纽单往往位于国家交通网络主通道的枢纽点上，过境交通需求的增长高于城市群内部城际交通的增长速度。武汉城市群路网的总里程和规模低于东部，从路网密度来看，武汉城市群都与东部长三角城市群路网密度相当，铁路密度方面明显高于东部，尤其是高铁网密度，是长三角的三倍以上，可见，中部城市群作为国家交通枢纽的节点，承担了大量的中转功能，铁路、公路网络完善，通道功能显著。

三、城市群路网辐射能力对比

城市群交通设施建设的完善程度和交通方式分配的合理程度以及城市群居民出行的便利程度等都有路网的覆盖率和辐射度息息相关，影响着路网的机动性和可达性，在本节中，计算分析城市群中心城市一小时路网辐射范围、公路网一小时辐射范围、高铁网一小时辐射范围，通过与长三角、武汉城市群的对比，探究关中城市群交通发展水平，在本节中，为了方便比较，使数据在同一量级，仅把上海作为长三角城市群的中心来绘图统计处理。

图1 城市群中心城市1小时高铁网辐射区域

图3为长三角、武汉、关中城市群中心城市上海、武汉、西安中心向外辐射一小时公路网的覆盖区域。由三个城市的行政中心或地理中心，乘客乘坐高速铁路行驶一小时到达的最远距离，所围成的区域即为城市群中心城市一小时高铁网的辐射范围。

通过绘制城市群图像，利用ArcGIS的统计功能，得出三个城市群不同辐射面积的数值，如表2所示。

表2 城市群中心城市辐射面积对比表

从城市群中心城市辐射范围的角度来看，关中城市群中心城市西安的数据与东部和中部城市群中心城市的值相当，以西安市钟楼为中心，西安市的1小时辐射范围仅比上海和武汉低7000-8000km2，可见西安周边的路网整体水平和覆盖情况是较好的；关中城市群中心城市西安的公路网1小时覆盖范围约为上海和武汉75%，从图2也可以直观看出，关中城市群形成的图形边缘较为曲折，多有空隙，原因是西安周边路网多呈环状放射型分布，在放射线之间距离较大，路网密度小于上海和武汉周边；西安的高速铁路网1小时覆盖范围为其他两地的66%和62%，从图3看，上海市和武汉市周边的高铁辐射范围连接成片，而西安呈明显的带状分布，这与西安市高铁建设和开通进程较慢密切相关，只有东西向郑西、西宝两条高铁线运营，在2017年底南北向西成(西安-成都)高铁开通后，西安的辐射范围会有明显南北向扩大。

四、城市群交通演变的特征及挑战

通过选取我国东、中、西部典型城市群做多项指标对比研究发现，东部长三角城市群较为成熟，中部武汉城市群处于快速发展阶段，西部关中城市群尚处于发育阶段，城市群发展阶段不同，面临的问题不同。我国中西部城市群大多处于发育或发展阶段，应当在分析自身城市群的基础上借鉴我国其他城市群的发展经验。经本文研究，得出以下结论：

(1)关中城市群西安咸阳国际机场等大型枢纽对关中城市群的发展起着重要作用，可以反映城市群中心城市的辐射能力。作为西部有代表性的城市群，西安也是国家交通网络的重要枢纽，城市群的通道同样是国家的对外口岸通道，这些通道的发展与城市群对外贸易息息相关，过境交通的客货运交通规模较大，这些通道的建设是关中城市群和尚处于发育阶段城市群交通发展的机遇。

(2)城市群的交通网络基础设施方面，建设尚不完善，城市群的交通发展严重依赖城市群交通基础设施的发展，城市群交通服务一体化基本尚未启动。城市群的基础设施建设需求较大，但是缺乏起协调作用的领导机构和建设资金，建设成本和维护成本较高，建成后需求有限，无法实现盈利。应加大城市群交通基础设施的一体化建设。

(3)城市群的组织与管理方面，城市群发育演化的行政色彩浓厚，政府行政力量在推动城市群交通规划和协调方面具有很大优势，交通规划具有强有力的政策引导作用，迫切需要开展城市群交通规划，进行综合统筹协调。

(4)城市群生态条件薄弱，对城际交通设施建设的敏感性高，铁路的发展对城市群的空间开发能够带来积极地引导作用，发展铁路交通具有很强的紧迫性。

(5)关中城市群交通发展相对缓慢，在国家一带一路、西部大开放等战略下，国家会加大对西部地区的投入力度，因此关中城市群也有明显的客货增长。关中城市群公路网密度偏低，小于武汉和长三角城市群，铁路网密度与长三角和武汉城市群相当，但是铁路网等级偏低，高铁/城际铁路网密度仍然大大低于其他两个城市群，对于关中城市群和尚处于发育阶段城市群来说，完善公路网和铁路网并且加快高等级铁路网络的建设是迫切的要求。