优步：无人驾驶城市空中交通的行业先驱

李悦霖

航空工业成都飞机设计所，四川 成都 610091

尽管无人驾驶城市空中交通受到噪声、认证、技术、安全等障碍和挑战，但是作为行业的先驱，优步公司坚信城市空中交通是可行的，在融合电力推进、自主驾驶等技术与拼车等商业模式结合的情况下，随着城市规模的扩大、解决严重拥堵问题需求愈加迫切，无人驾驶城市空中交通的前景愈加清晰。在优步公司的不懈努力下，多次飞行试验证明了电力推进垂直起降飞行器的前景，而障碍和挑战的解决途径也即将出现。

按需航空运输并非新事物。由优步公司（Uber）运营的直升机服务工具UberChopper可以在特殊场合使用，初创公司Blade在纽约可以按需飞行其直升机，空中客车公司的Voom服务在圣保罗已经超过100天。

与其他公司的不同，优步公司非常看好电动垂直起降飞机在城市空中交通中的美好前景。优步公司航空工程总监马克·摩尔认为，传统的直升机还不够好，传统旋翼机的安全性、噪声、成本和维护问题是实现高密度高利用率运行的障碍，而高密度、高利用率运行对于证明普适性的低成本服务极其重要。优步公司坚信，城市空中交通是可行的，因为电力推进、自主驾驶等技术与拼车等商业模式有可融合性，而且随着城市规模的扩大对克服严重拥堵有很大的需求。

愿景

2018年5月，优步公司在洛杉矶举行的Elevate峰会上公布了其空中拼车的远期愿景。在优步展示的动画中，数百架电力推进垂直起降空中出租车穿梭于城市专用的空中车道，通过专门设计的空中通道，每小时将数千名乘客与优步的自动驾驶汽车地面网络连接起来。这是一个惊人的视野和速度。优步公司计划在2020年开始演示飞行，2023年提供初步商业服务，并希望到2025年将每个城市的空中拼车网络扩大到数百辆。

汽车行业通常按数十年的时间间隔来衡量其速度发展，因此，优步公司的“迅猛发展”构想在峰会近千名观众中产生了既兴奋又怀疑的态度，观众对电力推进垂直起降技术在新兴的按需航空市场上的潜力感到兴奋，但又对一家非航空公司从事空中航空运输感到怀疑。

不过，在Elevate峰会上，流畅的视频和生动的演示清楚地表明了优步公司对于市场需求的考虑和把握。首席执行官达拉·科斯罗萨西在峰会上表示，优步公司不是为少数人提供服务的，其最终将面向大众市场，推广到大众市场。优步公司将提高产品的接受度，降低价格，让数以百万计的人都能享用这项服务。

要使城市空中交通负担得起、可靠和为公众接受，一种成功的大众交通工具需要在各个相关领域取得进展，这些领域包括飞行器性能、噪声、安全性及成本，以及空域准入、运营和基础设施方面。优步公司将其激进的时间表视为推动城市空中交通领域各项技术发展的“强制性功能”。自2017年4月在达拉斯举行的首届Elevate峰会上宣布建立首个汽车合作伙伴关系以来，优步公司已取得重大进展。目前，优步公司正在试飞几款不同配置的全尺寸电力推进垂直起降飞机，乐观估计到2020年试验型飞行器可以为达拉斯和洛杉矶的演示做好准备。

图1 贝尔公司的专利申请中详细说明了其混合电力推进垂直起降飞行器的涵道旋翼结构

目前，在研的各种电力推进垂直起降飞行器配置结构中，并没有占主导地位的设计。优步公司明确表示，希望采用有翼的电力推进垂直起降飞行器设计，因为多翼机的运行速度太慢，优步公司还倾向全电动飞机，以避免采用航空燃料，但Volocopter等制造商认为多翼机是最好的起步方式，Terrafugia等制造商则将重点研发城市及更远地区使用的混合动力飞行器。

图2 正在飞行的小鹰航空“科拉”(Cora)有两个座位，最高时速110nm。但它太小，速度太慢，无法满足优步公司的需求

首选全电动推进技术

优步首选全电推进的主要原因是电力推进相对于航空燃料的成本更低，同时与内燃机相比电力驱动的效率更高。据研究结果显示，电网的能源成本可以是航空燃料的30%，电驱动效率是内燃机效率的2～4倍，翼载飞行效率是旋翼飞行效率的3～4倍，电力推进更简单，维护成本更低。波音公司研究与技术部的一项研究显示，一架四座的倾转翼电力推进垂直起降飞行器每英里的运营成本比一架活塞驱动的“罗宾逊”（Robinson） R44直升机低26%。

目前，正在飞行测试的部分电力推进垂直起降飞机包括：亿航的单座184飞机，类似于一架放大型的四轴飞行器，Workhorse公司的双座“确信飞”（SureFly）公司无人机也将于2017年飞行；以及今年初将在迪拜公路和运输管理局进行测试的Volocopter 2X，它的双座机身上方有18个旋翼。而优步公司的电力推进垂直起降飞机与之不同，优步公司没有选择开发多旋翼飞行器，因为优步公司的任务要求更加苛刻。

优步公司的设计驱动因素是高利用率，以增加乘客量和降低成本。关键要求是在3h的早高峰和晚高峰时段，连续飞行标准的25nm，飞行10min需充电5min，电量不能低于30%以下，以满足FAA要求的20min储电要求。这就需要一架高效的飞机来减少每次航班之间的充电时间。优步选择的是过渡型飞机结构，即在旋翼垂直飞行和翼载前向飞行之间进行转换的飞机，这种结构飞得更快、更有效，能用更少的能量覆盖更长的距离。如果速度太慢和效率太低，电力推进垂直起降飞机将无法完成3h的冲刺而不接地充电。

虽然多旋翼飞机在低速度下悬停或短途飞行时非常出色，但由于多旋翼飞机的升阻比小于2，飞行速度限制在50nm/h以下，无法快速到达某地，而优步公司需要的是高效的高速飞行器，能进行翼载飞行，有更高的升阻比。加州理工大学罗伯·麦克唐纳和乔治亚理工学院布里安·杰尔曼的一项研究表明，在一次长时间的深入充电后，一架升阻比为14nm/h、巡航速度为150nm/h的倾转翼电力推进垂直起降飞机可以在3h的冲刺中完成12次25nm的飞行任务。研究结论是，一架升阻比为4nm/h、巡航速度为100nm/h的常规直升机“无法执行任何重复任务”。

速度快可以增加飞行任务的数量，为每次飞行节省时间。同时，速度快可以扩大直升机机场周边区域，优步公司可以从这些区域吸引乘客，因为在一定距离之外，从地面出发更为方便。如果飞行速度是100 nm/h，那么半径是1nm；如果速度是150 nm/h的速度，那么半径可扩大到2nm，或是载客重量范围的四倍。

优步公司认识到，它的设计任务超出了目前可用的电力推进技术，因此优步公司正在投资，以帮助缩小差距。包括组建团队，开发安全的可认证的电池组、低噪声高推力转子，以及可将噪声考虑引入早期设计阶段的工具。优步公司还在努力打造一条关于电子元件、安全系统和综合航空电子设备的供应链，以简化飞行器操作，并制定了一份全自主操作的远期路线图。

对于独立驱动，成对叶片的作动方式类似于飞机上的机翼和高升力襟翼，用于增加升力。主动控制叶片间距可以把转子作为一种转速恒定的作动机构使用，不需要通过复杂的斜盘和节距连杆来改变升力。优步公司正在与发射点技术公司（LaunchPoint）合作，开发电机和演示有源相位控制。

技术的发展使垂直起降飞行器具有分布式电推进能力，比直升机更安全、更安静、更可靠，且具有零排放和能源成本更低的优点。优步公司希望设计出一种能够承受单次故障的飞行器，使旋翼飞行器达到从未有过的高安全水平，但依然存在挑战。

电池

电池技术仍然是影响进程的因素。优步公司希望到2025年能生产出载人四人、一人驾驶的四人车，所需的300Wh / kg能量密度电池仍需数年时间。贝尔创新总监史葛·德伦南说：“关键是电池的能量密度，它是能解锁系统的钥匙。”贝尔公司是与优步公司合作开发汽车的五家公司之一，其他公司包括波音子公司极光飞行公司（Aurora）、巴西航空工业公司（Embraer）、凯伦飞机公司（Karem Aircraft）和蝙蝠飞机公司(Pipistrel Vertical Solutions)。

史葛·德伦南说，从中得到的教训之一是“电池性能的可变性不是传统推进系统所期望的。” 这就要求飞机上有一个良好的电池管理系统，并向供应商反馈质量管理系统。几家电力推进垂直起降飞行器开发商都是从混合动力开始，或者把它作为备用，以防电池性能不像预期的那样得到改善。

A3创新中心“瓦哈娜”（Vahana）项目执行官扎克·洛夫林说：“如果你想飞行数百英里，那么你可能想要混合动力飞机，但如果你的目标是城市地区，那今天的电池技术已经足够好，可以满足80%～90%的任务。

极光飞行公司研发副总裁布莱恩·尤特科说：“混合电力系统是复杂的。在我看来，你不能明显地把混合动力电力系统作为通往全电动系统的踏脚石。飞机需要彻底重新设计。混合动力飞机可能不太适用作为城市空中交通工具，但可以成为更远距离和更加区域化的交通工具。

史葛·德伦南说：“出于一些原因，我们将在我们的演示上使用混合电力系统。我们希望探索更广泛的任务能力范围，而且我认为，混合电力解决方案已有部分例子表明，当电池技术成熟时，混合电力可以转向全电动。贝尔公司正在研究一种模块化的电力推进垂直起降飞行器架构，可用于军事和后勤任务。

巴西航空工业公司创新部门EmbraerX的工程主管路易斯·瓦伦蒂尼表示：“如果你从更广阔的角度看问题，而不只是关注城市环境，你就可以用混合动力汽车更好地完成不同的任务，甚至适用于不同的产品。即使没有被用来充当研发过程中的踏脚石，在许多方面它们也是互补的。”

噪声

除了电池，第二大挑战是噪声。UAM的愿景中包括使航空活动前所未有地贴近人类。优步航空产品主管尼克希尔·戈埃尔表示：“只有得到社区的认可，我们才能扩大规模。”要得到社区认可就需要设计出超低噪声的飞机，目标是融入城市现有的背景噪声。

除了在设计初期对工具做增强设计和提高连接性以实现快速、迭代的空气声学分析以外，优步公司正与专家合作开发新的噪声指标。将测量环境声景的响度，以预测人能听到飞机的概率。受早期电力推进垂直起降飞行器飞行测试的鼓舞，优步公司的目标是比轻型直升机至少安静15dB。

作为其减噪工作的一部分，优步公司与美国陆军研究实验室签署了一项合作研发协议，共同开发堆叠式共转转子。两个叶片组以同一方向旋转，不同于传统同轴转子的叶片反向旋转。叶片组之间只间隔10°，而不是彼此成直角。

不均匀的叶片间距改变了转子的声学特性，降低了噪声。优步公司飞行器工程主管罗布·麦克唐纳说：“主要原因是反向旋转时噪声很大，而当转子向同一方向旋转时，它们不会像反向旋转时那样存在尾迹干扰问题。”

空域运行规划

优步公司即将面临如何建设城市空中网络的问题，并将无人交通管理扩展到电力推进垂直起降飞行器的运营。目前，最初的低密度运营将使用现有的直升机路线和程序，中期的中密度运营将增加飞行器的探测和规避能力，成熟期的高密度操作要求拥有自主飞行器和空域管理功能。

城市空中运输这一领域在发展初期类似于按需直升机操作，如果它保持这种状态，就不需要改变，但优步公司和其他公司规划的是数百架飞机的机队，每天在一个城市上空飞行数千次。这就需要对飞机的运行方式和空域管理方式进行重大变革。

优步公司打算缓慢起步迅速扩张，以实现无处不在的低成本服务所需的高密度、高利用率的运营。优步公司航空工程总监马克·摩尔希望到2020年在城市地区的相关环境中飞行试验飞机。

马克·摩尔表示：“我们将证明飞行器的安静度在城市环境中是可以接受的，也证明用户的接受度。如果能减少这两项不确定性，我们就建立了一条通向市场的开放道路。”他认为，在接下来的三年里，汽车制造商将在优步公司的保证下通过认证，投入使用并创造效益。

优步预计到2023年将启动其第一个网络。第一年预计有50架飞机，解决全部的技术问题点并确保安全，其次计划在单个城市内迅速扩展到300～500架飞机，在不远的将来有望会达到1000架飞机，但优步公司承认必须克服空域方面的“巨大限制”。

NASA航空运输系统高级技术专家帕里姆·科帕德卡表示：“如果处理不当，空域一体化将成为一个重大障碍。”优步公司的“爬、走、跑”策略是利用现有的直升机航线和目视飞行规则（VFR），从低密度的运营开始，然后随着飞行器和空域服务变得更加自动化和自主，逐步建立起高密度的运营。

在美国，城市运行将涉及在30个城市的主要机场周围的B类管制空域飞行，并需要获得空中交通管制（ATC）的许可。目的是在NASA、FAA和其他机构正在开发的无人交通管理（UTM）系统的基础上，使商业第三方能够提供空域服务，以避免给空中交通管制带来负担。无人交通管理将自动通知和授权进入B类空域，并提供云调度、监视和分离服务。目前正在开发一种用于管理400ft以下小型无人机的无人交通管理，包括管理城市送货无人机机队，而且必须扩大到电力推进垂直起降飞行器。这些飞机将飞得更高，并从屋顶的垂直通道起飞。

中密度“走”阶段将需要先进的飞行器技术，包括探测与规避系统，以实现目视飞行规则式的操作，也即是今天的仪表飞行规则（IFR）所适用的操作。NASA工程师埃里克·穆勒说：“目前的仪表飞行规则是不可扩展的，与优步不兼容。”高密度的使用情况是半径30～40nm范围内有1200架飞机，每天运送15万名乘客。

包括预计将在受控空域运行的无人机在内，优步公司所寻求的长期密度约是目前允许的仪表飞行规则密度的四倍。目视飞行规则是优步公司希望的运营模式，但目视飞行规则面临着在可视性、安全性、效率和自管理操作的可扩展性方面的挑战。不过，优步乐观认为，无人交通管理提供空中交通管制服务，将与目视飞行规则发生协同作用，有望提供一条通往长期可扩展性的道路。

高密度的“跑”阶段将需要基于空中交通管制空域限制的完全自主的调度和规划，以及分离协调和应急管理。“第一个/最后一个50ft”的飞行将需要自主起飞和降落能力，以使多架飞机能够从垂直停机坪同时安全运行。

尽管计划开始使用有人驾驶飞机，但优步公司希望尽快转向自主驾驶飞行器，以降低成本。最大的成本是飞行员，不仅包含人力成本，而且需要成千上万名飞行员来支持有人驾驶电力推进垂直起降飞行器的高密度飞行操作，这远远超过目前持有旋翼机驾驶执照的美国飞行员的数量

图3 NSA计划扩大其无人交通管理设施，以实现一系列按需飞行任务

优步公司的计划是自主地在后台运行，提供决策支持，只要需要收集足够的数据来证明该软件是安全的。需要满足FAA的合理要求，以证明飞行器的安全性，“甚至可能需要一百万次飞行”。

而空中客车公司首席技术官保罗·埃雷门科表示，在城市电力推进垂直起降飞行器的自主性方面，空中客车公司采取了两种不同的策略：一种是类似于特斯拉（Tesla）公司的自动驾驶仪的增量式方法，采用四座的“城市巴士”（CityAirbus），一种类似于谷歌无人驾驶汽车公司Waymo的单座“瓦哈娜”的“阶梯式变化”。“瓦哈娜”将于2017年底试飞，测试自动探测和规避技术，并将首先作为无人驾驶货机投入使用，以积累经验。

除了技术、认证和运营之外，优步公司的计划还面临一些障碍。电力推进垂直起降飞行器能否以低成本大批量生产是一个问题。普惠公司负责技术和环境的副总裁艾伦·爱泼斯坦表示，通用航空是一个低容量、高利润的行业，汽车行业是一个高容量、低利润率的行业。他指出，城市电力推进垂直起降飞行器“可能不是大航空公司想要涉足的业务”。优步公司不打算购买电力推进垂直起降飞行器飞行机队，而是将制造商和运营商与投资者和出租人联系起来。

然而，飞机制造商巴西航空工业公司与优步公司合作开发了一种电力推进垂直起降飞行器，发现了生产以外的机遇。首席执行官保罗·塞萨尔·德苏萨说：“我们的目标是设计一款电力推进垂直起降飞行器飞行器。我们还希望运营它，提供维护服务，我们也希望参与空中交通管制。”

卢克斯资本公司（Lux Capital）合伙人比拉尔·祖贝里表示：“优步公司在城市空中交通中扮演着重要的角色，并且已经做了大量的工作，为其他人考虑如何构建这个网络打下了基础。他们注入了一种热情和紧迫感，也可以称为企业家有时能够创造的那种现实扭曲力场。

“不过，我相信还有其他一些人也在认真考虑这个机会。我不认为这会是赢家通吃也不认为像优步这样的大公司会退出，否则所有其他初创公司也会遭殃。我对这一商业领域持乐观态度，虽然在梦想完全实现之前还需要大量的工程。”

电力推进垂直起降飞行器开发商Lilium公司的投资者之一、Atomico公司合伙人扬·德·弗里斯表示：“尽管优步迅速意识到这一机遇，并已成为市场的一大催化剂，但它绝不是唯一的参与者。其他主要交通运营商（滴滴、Grab、Cabify等公司）都知道，这种新的交通模式对他们未来的业务具有战略意义，所以他们很快就会寻找电力推进垂直起降飞行器供应商来构建这项服务。

与此同时，汽车制造商需要弥补因引入自动驾驶汽车而导致的核心业务未来可能受到的侵蚀。戴姆勒公司刚刚投资了电力推进垂直起降飞行器开发商Volocopter。最终，像Lilium这样的垂直起降飞行器制造商很可能会有多个进入市场的合作伙伴，因此他们不会只依赖优步公司。他们可以与其他交通供应商合作，甚至最终自己建立端到端服务，因为他们控制着供应和用户体验。

图4 行业对自主性目前在小型飞机（如电力推进垂直起降飞行器）上执行不同飞行员任务的能力评估

图5 极光科学飞行公司与BCG Digital风投公司合作开发了一款双座电力推进垂直起降概念机。

进展

优步公司预定在2023年投产的四座电力推进垂直起降飞行器的设计规格是巡航速度为170nm/h，飞行高度为1000ft，航程为100nm，载重量为800lb。该飞行器开发商极光飞行科学公司已试飞了一个缩比模型。现在的飞行器离上述目标还有差距，但过渡性的设计已经出现。亿航的184多旋翼飞机的最大速度为60nm/h，飞行时间为23min；空中客车公司的单座倾斜翼“瓦哈娜”将超过140nm/h，航程为20～30nm；Volocopter 2X多翼飞机可以在45 nm/h速度下飞行27min，而极光飞行科学公司的双座“升力加巡航”电力推进垂直起降飞行器将以120～130 nm/h的速度飞行30～40nm以上。

极光科学飞行公司是以自有资金与优步公司合作开发电力推进垂直起降飞行器的五家制造商之一，其他四家公司分别是贝尔直升机公司（Bell Helicopter）、巴西航空工业公司（Embraer）、穆尼/卡特航空技术公司（Mooney/Carter Aviation Technologies）和蝙蝠飞机公司。其中，至少有三家公司计划生产实验型飞机，在美国得州达拉斯和迪拜进行测试。

极光科学飞行公司的设计方法是由简单、高效的巡航和使用现有技术驱动的，分布式电力推进的优点是去掉了大部分机械复杂性，提高了安全性和可靠性，同时降低了飞行器成本。设计特点是升力推进和巡航推进分开，避免了重新配置，降低了复杂性。由两个固定臂上的八个转子提供垂直升力。巡航螺旋桨提供推力。飞行器作平飞过渡时，缓慢升高旋翼，当三个操纵面（鸭翼、机翼和尾翼）上实现全翼前向飞行时，停止旋翼。转子和支柱为直接驱动和固定螺距，简单可靠。极光科学飞行公司表示，虽然目前电力推进技术还不具备为更大更远航程的飞机提供动力的条件，但在优步公司的Uber Elevate项目等细分应用中发挥了正确的作用。该项目需要相对快速简单的垂直起降飞行器，因此采用分开配置在当前电池能量密度低于300 Wh/kg的情况下是合理的。

图6 德国初创公司Lillium计划在2019年推出一款五座电力推进垂直起降飞行器，使用鸭翼和机翼襟翼上倾斜的电涵道风扇，最高时速可达185nm/h。

优势与不足

叫车和共享已改变了城市交通模式，城市航空运输将大大缩短通勤时间和跨城市出行时间高密度运行和飞行器高利用率是关键因素。空中客车公司、迪拜、新加坡等公司和国家也在寻求城市空中运输。

如果优步公司是唯一一家有兴趣利用第三维度在拥堵的城市中运送通勤者的主要公司，那么它最近的麻烦可能会让新生的城市空中交通市场感到一阵凉意，但事实并非如此。

空中客车公司可能从不同的角度看待这个问题，看到了新的商业航空市场同样的潜力。此外，网约车和飞机制造巨头并不孤单。迪拜和新加坡的交通部门正在研究空中出租车，以帮助实现他们对2030年城市交通的愿景。汽车制造商正在投资空中出租车开发商。

围绕优步公司计划于2020年在得州达拉斯和迪拜开始实验性飞行的大肆宣传背后，是一项精心设计的战略，引向2025年实现商业运营的目的。该计划面临广泛的技术、运营和基础设施挑战，但相关行业和监管机构认为，优步公司的目标是可以实现的。空中客车公司的时间表也类似。

图7 优步的智能手机应用程序将为用户提供地面和空中旅行之间的选择，显示每一次旅行的成本和时间。

图8 优步计划的首条航线是从达拉斯/沃斯堡国际机场和达拉斯北部的弗里斯科站出发的，将大大节省飞行时间。

优步公司的发展目标是“按下按钮，就能坐上飞机”。优步公司成立于2010年，当时的想法很简单：按下一个按钮，就能搭到车。2017年5月，该公司的访问量超过了50亿次。它的用户每月在全球450多个城市中出行超过6000万次，而它的竞争对手Lyft公司在短短四年时间里就增长到每天100万次。一开始只是一种预订豪华轿车的便捷方式，现在已经变成了一种交通现象。

从这个新兴行业吸取的许多经验教训可以应用到城市空中运输中，推进优步所称的“紧迫使命”，即结束个人拥有汽车、减少交通拥堵，并腾出停车位用于更好的用途。优步公司首席产品官杰夫·霍尔登表示：“如果我们能够提供无所不在、低成本的服务，人们将不再需要私家车。

私家车一天的使用量只有5%，平均载客量不足两个人。千禧一代的汽车拥有率已经低于前几代人。但是，更换它们需要一个高密度的网络，乘一次车能在几分钟内就能到达，而且飞行器利用率高，所以出行成本比拥有一辆汽车更便宜。同样的方式也适用于空中出租车。

优步公司已经证明，拼车是可行的，它提供了另一个关键，即通过拼车需求将城市飞行成本降至最低。杰夫·霍尔登说，旧金山50%的旅行是共享的，全球20%的旅行是共享的，这证明人们对价格的偏好度高于隐私。同时，优步公司在开发自动驾驶汽车方面处于领先地位，这有望使成本实现数量级的节省，而自动驾驶是空中出租车的另一个关键。

虽然优步公司适合短途旅行，但长距离通勤和跨城市旅行仍然需要交通，所以杰夫·霍尔登说，“按下按钮，就能搭上飞机”是很自然的事情。他希望从更长的通勤开始，“但随着时间的推移，随着机场密度的增加，人们开始在城市间飞来飞去，距离将会缩短。” 他说，“飞行2～3min和开车20～30min二者对比明显，将改变人们使用城市的方式”。

优步公司也提供了每个新市场所需要的客户。“优步公司带来了需求，” 杰夫·霍尔登说。“我们还带来了非常具体的任务，以及非常明确的飞机规格。此外，公司有能力将空中出租车与拼车和公共交通连接起来。例如，很大比例的优步公司打车服务已经与伦敦的火车站连接起来，从而提供“最后一英里”的交通服务。

优步公司拥有与政府和城市在政策和监管方面合作的经验，这对扫清城市空中运输道路至关重要。在2017年4月在达拉斯举行的Uber Elevate峰会上，汇集了制造商、运营商、监管机构以及出租人和投资者。杰夫·霍尔登说：“优步可以用双臂环抱整个生态系统。”

但优步公司本身是个谜，这家私营公司2016年净营收65亿美元，亏损28亿美元，但估值680亿美元，超过福特、通用汽车或空中客车公司的市值。其内部问题以及备受争议的首席执行官的离职，使其看起来像是一个风险更大的合作伙伴。

但投资者并未因此却步。Starburst Accelerator创始人弗朗索瓦·萧邦表示：“优步公司在推动这个市场上做了令人难以置信的工作，并将其信用赋予了总体上有前途而年轻的技术和创新者。尽管优步公司自身也经历着成长的阵痛，但我相信它会像成功拓展拼车模式一样，致力于扩大这个市场。”

竞争对手Lyft公司并未公开表示对空中出租车有兴趣，但其他公司已经表示了兴趣。迪拜的道路和交通管理局正在测试电动空中出租车的原型，新加坡交通部正在与汽车开发商进行谈判。空中客车公司将在2017年试飞单座“瓦哈娜”验证机，在2018年试飞四座“城市巴士”，并计划在2023年之前生产出一款城市空中交通工具，用于测试。

空中客车公司在圣保罗的Voom按需直升机服务公司正在实地测试一种商业模式。这种模式可以很容易地将电动空中出租车融入其中。值得注意的是，这家制造商没有与优步公司合作，它将优步公司视为潜在竞争对手。这可能比其他任何事情都更能说明这个市场的有效性。■