培养水手操舵能力的思考

周志红

摘 要：受海上船舶大型化及自动化的影响，船舶对水手技能的要求越来越高；随着中国经济的发展，中国沿海及内河的通航密度已经很高了，水手操舵技能对船舶安全航行的影响越来越突出。随着中国职业水手的逐渐退出，师带徒培养水手操舵能力也进入困境，选择适当的培养方法尤为重要。

关键词：水手技能 操舵技能 舵令 把定航向 抽腾忍让 抬头操舵

有一首老歌“大海航行靠舵手”，帆船时代已成为历史，现代航海有船长、值班驾驶员指挥船舶操舵，在茫茫大海上有自动舵控制船首向，舵手似乎仅仅是服从指令操舵，不过比自动舵更灵便一些而已。在宽广的海洋上的确如此，但一旦进入通航密度较大的港口、江河、湖泊或水性复杂的岛礁区、狭水道，安全航行还真少不了对舵手的依赖。如何培养一名优秀的舵手，以下谈谈本人的想法。

1.必须练就扎实的基本功

在教学中，培养一名水手的操舵能力大多是从舵令及操舵程序入手，培养学员如何在合理时间内准确的转向，能在有风流水域把定航向，将控制偏航误差在合理的范围以内就算合格了。正确理解舵令的内涵，也算得上是一种有效的沟通。我们通常使用的舵令有舵角舵令——左/右舵5°/10°/15°/20°或左/右满舵，还有航向舵令。良好的船艺要求在避让时必须使用舵角舵令。二十世纪九十年代初期，我在长江的客货船上练习操舵，驾驶员给出一个向右调整5°的航向舵令，我按照船上师傅教我的方法，先操右舵十，待航向转动2°后回舵到正舵的位置，待航向转动3°时向左压舵十度，约20秒的时间内完成了驾驶员的指令并准确的把定了航向。当时的值班大副却表现出一脸愕然，舵令的意图原本是缓慢向右调整5°的航向，但我从左舵十到右舵十操舵几乎没有停顿（当时的客货船是双车三舵，操纵性能很好），由于操舵太快，使用的舵角也不小，船发生了倾斜，虽然把定的快，但船位也并没有到达驾驶员所预想的航线。因此操舵不仅要把定船首向到指令的度数上，更重要的是要平稳操舵，在理解驾驶员意图的基础上控制好转头角速度。舵角舵令的舵角一般都是5的整数倍，舵工操舵时一定要根据当时压舵及当时周围局面适当的增减2～3°的舵角来控制转头角速度，不能机械的服从。

要想正确理解收到的舵令，对周围环境及局面的了解至关重要。从压舵的大小及船舶对左右舵应舵的快慢是可以大致了解操舵环境的。如何了解周围的局面——抬头操舵至关重要。当前职业水手缺乏，船上水手大多是学校毕业生，操舵训练经历相对不足，由于不自信，他们操舵时大多低头紧盯着罗经，防止跑舵，根本没有顾及周围的局面。收到舵角舵令时，就看舵角指示器，好像船舶周围的局面与操舵者无关一样，只管服从指令操舵即可。在复杂的航道或通航密度较大的水域这样操舵就很危险了。还是二十世纪九十年代初期，我在长江的顶推船队上实习操舵，内河船当时只有磁罗经，1°的航向变化在磁罗经罗盘上的表现就是1毫米的刻度，不仔细观察或者眼神不好根本不能在磁罗经罗盘上感觉到1°航向的变化。但船上的老舵工就是通过抬头操舵远眺前方，将航向把定误差控制在1°以内，而且还能协助瞭望。只有对船舶周围的环境及局面做到心中有数，才可能让横向具备4艘驳船宽度，总宽近50米的拖轮船队顺利通过140米宽的长江大桥桥孔。抬头远眺监控船首向的变化可以通过“tan”函数来计算，航向改变1°，船首千米以外物标的横移距离为 ，2千米之外的参照物横移距离超过34米，以此类推，船首参照物的横向位移远远高于罗盘刻度变化的感知度。观察前桅与参照物的相对运动趋势，就能得到船首偏离航向的早期警报，便于用小舵角及时纠正偏航，正如长江老舵工所述“舵动船不动”，他们就是利用这种操舵方法将船首偏航控制在1°以内的。以船首前方的航标或岸上的参照物操舵，还可以很好的感知风流压差对船位的影响，正如“春江水暖鸭先知”，操舵人员才是真正首先感知到船舶风流压差变化的人。航行中把定航向一定要选择远距离的物标作参考，如果物标过近，船舶虽然指向了一个点，但航向却在不停的变化，犹如锚泊船在绕锚位旋回一样。

在存在风流压差的水域，初学者的把定都是从走S轨迹开始的，通过反复的操作试验，逐步适应船舶惯性，把握好提前回舵和提前把定的时间余量，控制好转头角速度，做到平稳操舵，最终将船舶的动态掌控在舵工的舵轮之下，逐步让S轨迹变为直线。还是二十世纪九十年代初期，我在长江的顶推船队上实习操舵时，2640马力的拖轮傍拖8个载重千吨的驳船，船队的操纵相当的笨拙，拖轮的操纵力完全依赖编队的钢缆及碰垫来传递，操舵平缓显得格外重要，如果受较大的顿力，很可能导致钢丝绳断裂而散队。练习操舵前，大副这样讲，操右舵十时应先在右舵五处停顿一下，让船队获得初始的转头角速度，然后再加大舵角到右舵十，当转头角速度达到一定的速率时，就应慢慢回舵防止转头角速度变得太快而难以把定，待转头角速度降低后才能逐步加大舵角压反舵把定，把定的程序与操舵相同，尽量避免使用15读以上的大舵角。无论操舵还是把定，舵角都是由小变大，让转头角速度平稳过渡，以防止出现过大的应力和横倾以确保船货安全。

2.要练就一名优秀的舵手，应对复杂的航行环境，还得掌握“抽、腾、忍、让”的操舵技巧

“抽、腾、忍、让”是川江操船总结出来的经验，对海船的航道引航及操舵有很好的借鉴价值。在有流水域，水下有碍航物，水面就会出现“泡水”，行话叫做“水下一个鬼，水面一张嘴”，这是对“泡水”的形象描述。水面有障碍物会出现“夹堰水”和大小漩涡，它们通常出现在桥墩及水流交汇处的下流处。船舶航行在这种复杂的环境下会遭遇到横流对操舵的影响，操舵人员必须随机应变，如果一味等待操舵指令贻误时机就难保航行安全了。

所谓“抽”也有称为“偷”的，即“偷”了舵角，收到舵角舵令时，有时要根据风流的实际情况减小舵角。例如，在压右舵3°时收到舵令左舵5，计及压舵影响，如果我们操左舵5势必导致转头角速度太大，为达到发令人员计划缓慢转头的效果，我们必须“偷”2～3度的舵角。如果我们实际操舵左舵5，那么在转头角速度过大时，我们就必须提前回舵以防止轉头角速度进一步加快，这也叫做“抽”。其本质就是减小舵角控制转头角速度不要太快。

所谓“腾”即储备舵力做好随时转向的准备。在即将左转向时不要压右舵，应操正舵或使用小的左舵使船舶有左转趋势。如果一名舵工不关心前面的环境，在即将到达左转向点时还压舵右转纠正偏航，收到左舵十的舵令时，船舶还正在右转，势必导致过分延迟左转，贻误转船时机，或者使用大舵角转向导致把定困难。如前所述，舵工一定要监控船首前方的环境及局面，根据航道走向及横流水势的情况选择正舵或提前操舵储备舵力，做好转向或迎流的准备，确保船舶顺利转向或平稳通过横流水势区域。

所谓“忍”可以理解为延迟操舵，收到舵令时不是马上执行，而是稍等片刻。与“腾”相反，“腾”是提前备舵，“忍”是延迟操舵。船舶顺流航行一般都要在到达转向浮标之前即操舵转向，顶流航行则表现为“达标操舵”，即在船舶到达转向浮标之后才操舵转向，要根据顶流的大小来控制“忍”时的长短。在顶流较强的水域，还可能在船舶过了转向点后才能操舵转向。

所谓“让”可以理解为绕开船首附近的乱流区或小障碍物（尤其是孤立的漂浮物）。避让时虽然船首向发生了偏移，但船位依然保持在航线上。有一个行话叫“一泡变三舵”，“泡水”一般都暗示水下有障碍物，因此船舶通常在“泡水”的一侧通过，即使船舶吃水浅水深足够也很忌讳从“泡水”上压过。在船首抵达“泡水”的横流区时，势必向“泡水”一侧压舵，船中抵达时正舵，船尾抵达时向“泡水”相反侧压舵，离开“泡水”影响区再回到正舵位置。“让”对于避让船首附近的鱼浮等漂浮物时也特别适用。

3.实船练习是操舵的关键

在海上难寻船首参照物，定速航行时使用大舵角易导致主机超负荷，但可以体会到风流压对操舵的影响，学会根据操舵环境的变化来选择用舵的大小与迟早，从而了解船舶的操纵性能，练就“舵动船不动”。在航道引航时很容易在船首找到参照物，有了海上练习的基础，认真观察与体会，将船首向偏航误差控制在1°以内才有可能。掌握了操舵的基本技巧，在复杂水域因受水流影响还是会跑舵的，通过被动应舵来寻找操舵的感觉，结合引航的基础知识，才可能将被动应舵转换为主动操舵，从而练就一名熟练的舵工。

参考文献：

[1]中华人民共和国海事局.海船船员适任考试大纲.大连海事大学出版社，2012.8.

[2]中华人民共和国海事局.海船船员适任评估规范.大连海事大学出版社，2012.10.

[3]许汉昭，文传琪.川江船舶引航操作技术探讨.中国航海，1980年第二期.

[4]许仁澄.水手工藝.大连海运学院出版社，1992.