钦州海上搜救应急管理研究

张立洲 董亚力

摘 要：本文通过分析国内外海上搜救应急管理研究的现状，探讨目前钦州海上搜救应急管理存在的问题，并提出相应的对策建议，为政府及海上工作者提供参考。

关键词：海上搜救 钦州 应急管理

随着我国经济的稳定持续发展，特别是在党中央“一带一路”、“海洋强国”及“海运强国”等政策的大力支撑和引导下，中国航运产业如雨后春笋般迅猛发展。钦州，地处北部湾，三面环海，海岸线曲折，总长度达562.64 公里，其中深水岸线54.5公里，海上交通运输业、渔业等传统航运产业及海洋船舶与工程装备等新兴产业作为城市未来发展战略的重大支柱都紧锣密鼓地发展着。但在日益繁忙的海事活动中，由自然灾害和人为因素引起的海上突发事件时有发生，这给钦州水上应急管理工作面带来了挑战。同时，随着民众对海上搜救工作的要求越来越高，使得海上搜救工作管理变得越来越重要。因此，了解钦州海上搜救应急管理现状，总结分析目前所存在的问题，对于指导和促进钦州海运事业的健康发展、最大程度保护人民群众的生命财产具有重要的现实意义。

1.海上搜救应急管理的基本概念

国际海事组织（IMO）认为海上搜救是指船舶在海上遇险后，任何救援力量对该船舶所实施的搜寻和救助行为。这说明海上搜救包含了海上救助和搜寻两个部分，海上搜救在交通运输事故里的概念通常是指在接收到海上呼救信息后，除本船外，其它所有海上救助力量采取的救助和搜寻救援行为。作为IMO的A类理事国，我国的海上搜救不仅包含对遇险人员的救助，还包括对遇险财产及环境的救助，并承担着應对各类海上突发事件的任务。

应急管理是指在对突发事件的原因、过程和结果研究的基础上，为了达到优化决策，减小突发事件造成的危害这一目标，对突发事件开展及时有效的控制、预警和处置的过程。海上应急管理工作往往不同于其他应急管理工作，它具有救援环境恶劣、突发性强、危害性大、对救援设施及人员要求高、需要多部分协助进行等特点。

2.国内外海上搜救应急管理研究概况

随着《1979年国际海上搜寻救助公约》的逐步实施，海上救生工作已经越来越得到各国政府及其海事组织的关注。如何更有效，更规范地实施海上搜救便成为各国海事机构频繁交流的话题之一，IMO也专门划定了各国在相应地区的海事责任区，更好更方便地实现了海上搜救的日常工作。总体来讲，日本、美国等发达国家的海上应急搜救管理机构相对稳定，且格外注重权威性及应急管理的战略规划、计划与政策制定，擅长利用先进的科学技术来促进海上应急救援工作的开展。如美国已建成全球监控系统，可对其领海中的来往船只进行24 h全天候监控；一旦出现海上事故，可依靠其先进的信息技术和计算机技术，辅助救援人员对海上事故地点做出判断，准确度较高；另外，发达国家和地区的救助设施和装备往往比较先进，如采用先进的直升机和固定翼飞机对海上进行搜救，大大提高了救助的效率。

当前我国拥有着一套自己的海上搜救应急体制，从预警到最后减少应急事件影响都有相应的处理方法，这套体制也最大程度地为海上搜救提供了相应的理论参考，能够更加高速有效地实施救援。1990年我国专门负责实施海上搜救的“中国海上搜救中心”也应运而生。目前我国拥有专门负责海上搜寻救助工作的东海、南海、北海救助局，并且拥有着烟台、天津、秦皇岛、荣成、大连五个救助基地及其一个应急反应救助队。除此之外，各地还有相对应的打捞系统。虽然我国海上应急救助取得了长足的进步，但与发达国家相比，仍然存在诸多不足之处，如救助装备与设施数量少，且大多老化，亟待改进。

3.钦州海上辖区应急搜救管理现状

3.1 钦州海上搜救环境与特点

3.1.1 责任辖区

根据2002年交通部海事局颁布的《关于确定各直属海事局海域管辖范围的通知》一文，广西壮族自治区于2003年正式成立海上搜救中心后，将各搜救管辖海域划分为北海、钦州和防城港等三块辖区，如图1所示。其中，东经108°49′30″以西，东经108°31′00″以东；北纬20°07′00″以北，及钦州港岸线所围成的海域为钦州海上搜救中心辖区，如图1中红色线所围成的区域。

3.1.2 水文及地貌

钦州湾位于北部湾的顶部，湾内岛屿众多，海岸线曲折，适宜港口航运建设，为广西重点建设的港湾，同时也是我国重点建设的临海工业港口城市。据北部湾港口管理局钦州分局统计，钦州湾港口货物吞吐量呈逐年增加的趋势，2017年高达8338万吨，2018年更是突破了1亿吨大关。

钦州地处亚热带海洋性气候区，湿热多雨，季风明显，主要异常天气为热带气旋、暴雨风、暴潮等。全日潮为钦州海域的主要潮流，其运动形式以往复流为主，涨、落潮流向基本与岸线或深槽走向一致；西部潮流流速大于东部，且潮流的落潮流速均大于涨潮流速[3]。钦州湾内海底地貌复杂，起伏不平，呈现北高南低的总趋势，最大水深为20米，最小水深小于2米。钦州湾湾颈为连接内外湾的通道，流速很大，形成10至20米的深槽。外湾口门展宽，在波浪和潮流的共同作用下，形成了3 条潮汐通道，目前已开发为钦州港进出港的主航道。

3.1.3 航道概况

钦州港目前拥有30万吨级进港航道直航道，设计水深-21米、底宽320米，航道从弯道至果子山作业区的勒沟河口，全长共计30.7公里。其中航道水流复杂，急流水域较多。不仅仅是流速快，更是流向变化快。所以对过往船只造成较大的安全隐患。

3.1.4 码头概况

目前，钦州港拥有大量类似于中石油码头，天生油气码头的危险品码头，以及一个炼油厂及其储存石油和天然气的大型储罐。如若发生海上突发状况影响甚至是波及至此，那么其危险性也可想而知。除此之外，码头上经济贸易发达，各类车辆导致码头负荷量大，一旦海上发生危险事故，陆地上救援力量很难及时到位。

3.1.5钦州港2008-2018年船舶交通流量

近年来，随着国家相关政策的支持，中国-东盟自由贸易区的建成，钦州航运产业已进入高速发展时期，海上船舶交通流量逐年增长，同时从事海上作业的人员也连年增加。从2013年至2018年的船舶交通流量数据可见，钦州港口船舶流量从2013年的29144艘次增加至2018年的83839艘次，增长幅度达188%。

3.2 钦州海上搜救现状分析

3.2.1 钦州海上搜救概况

钦州海上应急搜救中心成立于2007年4月27日，主要负责组织、协调和指挥钦州辖区沿海船舶设施等的搜寻救助工作，并处理一些由突发自然灾害（如台风、暴雨等）或人为因素（船舶碰撞、溢油等）造成的海洋污染等应急工作。由台风等自然灾害或人为因素造成的海洋污染等应急工作。钦州海上应急搜救中心主要由钦州市安监局、市武警支队、市公安局、市交通局及市海洋局等19个单位部门组成。各单位由钦州市政府的统一领导，负责组织、指挥和协调，并由钦州海事局承担海上搜救的日常工作。2013年至2018年，钦州海上搜救中心共救助船舶169次，获救船舶共计129次，成功率达76%。有效保障了人的生命及财产安全，为钦州湾安全通行和海洋环境保护作出了贡献。

3.2.2 钦州海上搜救应急管理能力现状分析

（1）海上搜救力量薄弱，专业救助力量相对不足，远距离救援能力较差。目前，钦州搜救中心仅对近海海域内的人员进行救助，而對搜救半径超过60海里的海域尚无救助能力。

（2）搜救中心行政体制有待改革。当前钦州海上搜救中心为多单位共同组织（见下图），虽然拥有名义上的统一，但是实际上却仍存在大量问题：诸如各单位信息无法共享，经常导致相同的工作多个单位重复地区做的现象，这极大地降低了搜救中心的办事效率，也给各单位协同救助埋下了隐患。因此，加强行政体制改革，建设完整的综合信息调度平台，加强救助信息共享十分重要。

（3）搜救基础设施薄弱。目前，钦州辖区的搜救基础设施，专业设备的配备等都相对比较落后。据查，钦州海上搜救中心目前尚未配备的专业救助用飞机、潜水作业设施及打捞设备，专业救助船舶数量严重不足。目前海上救助多依赖于海巡船及拖轮，不能实现立体式的救助，对遇险船舶无法进行高效救援。且由于大型打捞设备缺乏，无法对海内沉船进行及时的打捞，在一定程度上影响海上通航安全及海洋环境。

3.3 钦州海上搜救提升对策

3.3.1提高搜救人员的专业素质，壮大搜救队伍

（1）海上搜寻救助工作具有难度大，风险高和专业性强等特点，对人员的心理素和专业技能要求较高。因此，建立相关人才培养制度及相关专业人员的培训制度，全面提升钦州海上救助人员的专业素质，培养高技能和高素质的专业人才，从而加强海上搜救人才队伍建设势在必行。努力打造人才梯队，培养一批年轻化、专业能力强的优秀专业搜救人才；加大人才培养投入，选派一批人才到发达国家及地区学习先进的救助经验；引进一批海上救助专家。另外，加强业务能力学习，提高救助人员的专业技能。制定完整的人才培训制度，落实年度人才培训计划。定期开展救助知识培训班及知识补差更新班，组织一线人员进行搜救知识技能的培训。定期开展海上救助演练，建立激励体制，根据钦州海域的实际情况开展人命遇险救助、财产的打捞、船舶漏油的防控、船舶失控的控制及恶劣天气的防控等。有效考察及提高一线救助人员的专业技能和实战能力。

（2）扩大社会救助队伍。自2011年钦州成立里海上搜救志愿者队以来，社会救助力量初具规模，但由于其救助船舶较小，续航能力差，航速较慢，无法实施中远距离或恶劣环境下的搜救打捞工作。随着钦州海运产业的不断发展，仍然需要更多的海上搜救志愿者投入其中。因此，不断扩大搜救志愿者队伍，并对志愿者队伍实施技能培训对弥补专业救助人员不足尤为重要。

3.3.2健全应激救助管理体制

随着海上险情逐年增多，钦州海上救助中心应推进信息共享平台建设，实现多部门协同救助，建立合理的调配搜救体系，着实提高海上搜救协调能力建设尤为重要。按照统一领导指挥的原则，加强搜救机构间的联系，完善内部协调机制及搜救中心和各职能部门间的联动机制。确保海上救助信息的及时分享及救助的及时实施，从而保障北部湾经济区的海上交通安全。

3.3.3加强搜救基础设施建设

加大搜救装备投入，加强专业救助船舶建设。钦州应努力建造一批吨位大，续航能力强的专业救助船舶，并配备先进救助设备，如夜视仪、生命探测仪、卫星电话等，从而从设施上提升海上专业船舶的救助力量。同时配备无人机、直升机等空中救助设施，努力建设立体式救助网络，着实提高救助效率。另外，加快钦州海巡基地建设，增设海上搜救应急待命点，努力满足《中国海事监管科学发展目标》提出的“距岸海里内重要海域分钟内应急到达率”的要求。

3.3.4加大海上救助知识宣传力度

钦州海上搜救中心应加大海上救助知识宣传力度，将沉船等海上事故防范于未然。大力宣传海上交通安全知识及落水人员的救助知识，普及一线船舶操纵人员的急救能力，促进自救和互救能力的提高。定期对海上作业人员进行安全培训，适时发放安全操船及自救手册，派出工作人员定期开展海上救助知识讲座。随着互联网的普及，海上搜救中心可通过在官网设置专门的知识培训板块，或开设微信公众号，提高海上作业人员对海上搜救知识的了解。

参考文献：

[1]汪翔.发达国家及地区海上交通突发公共事件的搜救[J].安全生产与监督，2006，卷缺失（2）： 47-49.

[2]裴建锋.青岛海上搜救应急管理能力研究[D]. [出版地不详]：大连海事大学，2014.

[3]佚名.钦州湾港口功能区布局对海洋动力环境的影响_刘洋[J].刊名缺失，出版年缺失，卷缺失（期缺失）：页码范围缺失.

[4]韦长庆.广西海上搜救应急管理对策研究[D]. [出版地不详]：大连海事大学，2012.