基于充电桩市场发展阶段的充电桩商业运营模式评价

董文佳 侯军帅 王仕宏

1.华北电力大学； 2.中央财经大学

一、引言

近年来，随着环境问题加剧，大力发展节能减排设备成为了解决问题的突破口，电动汽车也随之快速发展[1]。《2018电动汽车展望》报告中预测2025年将达1100万辆，2030年升至3000万辆。

电动汽车蓬勃发展的同时，其基础设施充电桩的发展速度并没有与之匹配。针对充电桩短缺的情况，国家发改委制定了《电动汽车充电基础设施发展指南》用以满足电动汽车的充电需求。

国家对新能源的支持力度不断加强，尤其对充电桩的支持力度增强，并且随着电力市场改革[2]，充电桩的建设过程允许越来越多的资本进入，这样不仅可以将社会资本进行有效利用，而且会保证了充电桩的建设进程加快，促使各方效益相互间达到平衡。

文献[3]提出我国充电桩的进程是电动汽车发展的一大阻碍，着重说明充电桩网络的重要性，并提出了加快充电桩建设的指导意见。文献[4]在研究电动汽车对区域电力供应影响的基础上，提出了电动汽车充电设施规划需与配电网规划相结合。Kley等人认为高投资成本是目前充电桩发展的一大障碍，并且电动车车主的体验感很差[5],Kley将研究的重点放在了汽车制造商的商业模式中。但鲜有针对充电桩的商业运营模式为研究对象的效益评价问题的研究。

对充电桩的运营模式进行评价，需要关注的问题是：定义充电桩各运营模式的概念，以及从何种角度对充电桩运营模式进行评价。

为解决上述问题，本文对电动汽车充电桩商业运营模式的评价问题展开研究。

二、模式界定

从目前存在的充电桩运营模式来看，主要有五大类运营方式：政府主导模式、企业主导模式、运营商主导模式、私桩共享模式和众筹模式。

车企为主导的充电桩运营模式，其对充电设施具有自负盈亏的性质。从盈利来源看，其盈利主要来源于服务费、电力差价和增值服务。车企主导的充电桩运营在良性竞争环境中不断刺激整个产业健康发展，但国家在后期将无法高效统一管理和监督。

以国家（政府）为主导的充电桩运营模式，即指国家（政府）作为电动汽车充电桩的投资主体，联合其他有关企业共同建造和运营充电桩。其最基本的盈利方式是收取充电电费和服务费。以政府为中心的运营模式可有效从上至下管理整条产业链，但另一方面，商业化模式无法继续深入，国家（政府）会持续入不敷出。

私桩共享模式的投资方和运营方均为电动汽车用户，其盈利模式主要是电力差价。共享模式可有助于缓解充电高峰时段充电桩的充电压力，但目前的监管需要加强。

众筹模式即整合企业、社会、政府等多方面力量,推进充电桩的建设和运营。众筹有助于整合资源，并有效调动资金，但业主、投资人和政府的三方的出资和利润分配问题有待解决。

三、基于不同发展阶段的充电桩运营模式的评价

（一）自由发展阶段

本阶段电动汽车技术不成熟，电动汽车保有量较小，发展水平较低，技术不成熟且标准不同意，充电设施投资成本极高，建成后运营成本较高，难以盈利，建成后会一直处于严重亏损状态。在自由发展阶段需要政府大力扶植和出资，在此阶段应主要选择政府运营模式。

（二）示范阶段

本阶段电动汽车技术尚不完全成熟，电动汽车还处于技术研发阶段，虽偶有新的电动汽车产品发布，但是存在明显的技术瓶颈。示范阶段的充电设施规划方向不明确，电动汽车充电设施的建设不以营利为目标。此阶段应选择运营商为主导的充电桩运营模式。

（三）商业运营阶段

本阶段电动汽车技术已经基本成熟，电动汽车综合经济性与燃油车相比燃油车有极大的竞争力。电动汽车总量达到一定规模，且种类比较丰富，大量运行的电动汽车导致较大的充电需求。本阶段发展模式以市场推动为主，充电设施的规划、建设、运营也进入商业化阶段，投资主体及形式向多元化发展进入完全竞争的市场状态，众筹模式适合此阶段的发展。

（四）完全发展阶段

电动汽车保有量占据很大比例，电动汽车的使用经济性与燃油车相比已经具有完全的竞争优势，电动汽车的充电需求量巨大，充电设施普及程度较高，能够完全满足大量的充电需求。大量的电动汽车连入电网推动了电力市场的改革，充换电产业盈利空间进一步扩大。私桩共享模式更符合当前完全发展阶段的要求。

四、结论

本文在对政府主导模式、企业主导模式、运营商主导模式、私桩共享模式和众筹模式五大充电桩运营模式进行概念界定后,对充电桩市场的自由发展阶段、示范阶段、商业运营阶段、完全发展阶段所适合的充电桩运营模式进行评价，在实际应用中有较好的效果。