城市轨道交通行车安全危险源辨识及风险控制研究

刘小玲 薛亮

摘   要：文章以城市轨道交通行车安全危险源辨识为基础，分析行车安全风险因素，对可能造成的风险指标进行权重确定和级别划分后，有针对性地提出行车安全风险控制防范措施，为城市轨道交通的行车安全风险控制提供有利借鉴。

关键词：城市轨道交通;行车安全;危险源辨识;风险控制

城市轨道交通系统是一个多设备、多系统、多岗位构成的复杂的大系统。在该系统中，如何保障行车安全是每一个轨道交通运营企业首要考虑的问题。本文在充分分析系统内部存在的危险源的基础上，根据风险级别和发生的场所，研究各风险因素对系统的行车安全可能造成的风险，从而制定专项风险控制措施，达到风险控制的目的。

1    城市轨道交通行车安全危险源辨识

1.1  辨识范围

城市轨道交通行车安全辨识范围由行车相关的所有工作场所、活动内容、设备和人员组成[1]，具体包括：（1）工作场所包括正线、场段等。（2）活动内容包括行车相关所有活动。（3）设备和人员包括行车相关的所有设备设施和人员。

1.2  辨识方法

城市轨道交通行车安全危险源辨识主要有两种方法：（1）在事故发生前提前预判，预先设计风险控制方案。（2）在事故发生后分析事故原因，查找风险控制因素，为将来风险控制制定专项措施。本文参照第一种方法，利用霍尔三维模型对轨道交通系统中行车危险源进行辨识。

霍尔三维模型是在三维空间上将整个轨道交通系统的各个活动划分为相互联系的几个阶段，在各个活动涉及的专业技能和内容上构成了以时间、逻辑和知识组成的三维空间。把行车相关的所有活动内容设置在时间维度上，把系统可能出现的安全风险设置在逻辑维度上，把发生在工作场所的人员、设备和环境中的危险因素设置在知识维度上[2]，从而构建了城市轨道交通行车安全危险源辨识的霍尔三维模型，如图1所示。

2    城市轨道交通行车安全风险因素分析

通过对城市轨道交通行车安全风险发生的场所和可能造成的风险进行分析，选取可能发生较常见的进行分析，发生在正线的风险因素有：（1）发生信号设备故障时，未正确确认现场情况。（2）电客车牵引故障、制动故障、车门故障。（3）安全门故障。（4）行车相关人员违规操作。（5）组织人员进出轨行区。（6）未撤除接地保护装置情况下送电。（7）未准备好进路接入、发出列车。（8）终点站未确认发车时间造成早点、晚点发车或造成列车延误。（9）列车转非受限人工驾驶模式运行。（10）轨行区施工人员或物资未出清导致侵限等。发生在场段的风险因素有：（1）错误操作TYJ-II和应急盘。（2）违规批准施工作业。（3）错发、错传，漏发、漏传调度命令。（4）组织人员进出轨行区。（5）未撤除接地保护装置情况下送电。（6）错误、遗漏审核挂拆接地线位置。（7）不符合动车条件的列车动车，电客车从有电区进入停电区、无接触网线路等多种情况。

3    城市轨道交通行车安全风险指标权重确定

从城市轨道交通发生事故的可能性、人员暴露于危险环境情况和事故后果严重度3方面进行评分，根据评分结果对照危险控制点分级表，将风险因素进行分级，分为A，B，C，D，E类，并对其赋予相应的分数值范围，具体范围如表1所示。

用公式F=L×E×C计算危险级别的总分值，其中，L表示事故或事件发生的可能性，E表示暴露于潜在危险环境的频率，C表示危险程度或事故发生后可能导致的后果，F表示事故后果严重度分数。L的分数在完全会被预料到的10与实际上不可能的0.1之间，E的分数在连续暴露的10与非常罕见地暴露的0.5之间，C的分数在特大伤亡的100与轻微伤害或中度的1之间，具体如表2所示。

根據上述权重确定方法，以发生在正线的发生信号设备故障时，未正确确认现场情况为例计算，得F=L×E×C=3×6×15=270，属于B类风险级别。以发生在场段发生的错误操作TYJ-II和应急盘为例计算，得F=L×E×C=2×6×10=120，属于C类风险级别。以同时发生在正线和场段的未撤除接地保护装置情况下送电为例计算，得F= L×E×C=3×4×2=24，属于D类风险级别。

4    城市轨道交通行车安全风险控制措施

通过对城市轨道交通风险因素的分析，对可能造成的风险进行分类总结，主要有以下几种：（1）人身伤害。（2）行车中断。（3）设备损坏。（4）造成挤岔。（5）超速运行、冒进信号。

4.1  发生在正线的风险因素

发生信号设备故障时，未正确确认现场情况的风险属于B类风险级别，可能造成的风险为人身伤害和行车中断，对该风险因素制定风险控制措施如下：（1）行调与相关车站、司机确认清楚具体故障现象。（2）在执行电话闭塞法前，行调与司机、车站三方进行列车定位。（3）在线路板进行列车位置标记。

4.2  发生在场段的风险因素

错误操作TYJL-II和应急盘的风险属于C类风险级别，可能造成的风险为行车中断，对该风险因素制定风险控制措施如下：（1）严格执行一人操作、一人监控、双人确认制度。（2）加强对TYJL-Ⅱ、应急盘或人工办理进路的业务培训及演练。（3）执行“眼看、手指、口呼”标准化作业。（4）使用应急盘或人工办理进路时，应准确判断确认各进路道岔开通方向位置，并“由远及近”进行确认，严格执行手摇道岔“六部曲”[3]。

4.3  同时发生在正线和场段的风险因素

未撤除接地保护装置情况下送电的风险属于D类风险级别，可能造成的风险为人身伤害和行车中断，对该风险因素制定风险控制措施如下：（1）电调认真审核施工计划和停/送电施工作业，发现停送电区域冲突施工及时与施工负责人联系。（2）批准施工前，电调认真与施工负责人核对地线组数和位置。（3）电调送电前双人确认接地线或接地保护已经拆除，确认是否具备送电条件。（4）电调在审核人员挂接地线申请时，并在线路图板中进行标记，在拆除地线时，与挂接地线信息进行核对，确保无误。

5    结语

城市轨道交通行车安全风险因素众多，可能造成的风险多数为人身伤害和行车中断，在分析发生在不同场所的风险因素等级下，有针对性地提前制定出控制各风险的专项治理措施，对提升城市轨道交通行车安全有较大的促进作用。

[参考文献]

[1]班希翼，余建勇.影响城市轨道交通系统行车安全因素及应急预案分析[J].山东工业技术，2018（10）：209-210.

[2]涂子学.城市轨道交通行车调度人机风险分析方法及应用[D].成都：西南交通大学，2014.

[3]喻夏.基于系统动力学的地铁行车安全管理研究[D].成都：西南交通大学，2014.