浅谈重庆轨道交通的融资管理与发展前景

斯微惟

【摘 要】投融资管理是指企业通过对资金的集中控制，会产生对富余資金的投资需求，或对不足资金的融资需求，该行据此而提供的各种专业化投资、融资服务[1]。融资管理是企业向内部及外部筹措资金的有效方法。融资管理涉及组织架构及体制的改变，层层上报及组织体制森严不是阻挠融资管理发展的根本原因，合理的融资管理是防止通货膨胀及经济不正常发展的重要因素。中国融资租赁行业的问题在于融资租赁公司资金来源单一及租赁资产流动性差的痼疾。所以融资的多样性及管理的规范化是影响融资管理发展的重要因素。

【关键词】融资管理;重庆;轨道交通;经济;发展

【中图分类号】F299.24 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2019）02-0252-02

1 重庆城市轨道交通的回顾及目前经营状况

重庆城市轨道交通诞辰26年来，基本是以轨道交通的客流量为业务收益来源。回顾以往，依靠的是前线运营、系统维护、后勤管理等常规工作手段来维持经营。而现今，轨道交通事业高速发展，重庆轨道交通线路通车达4条，约160 km，总站点数200多个，且集团公司的员工已增至2万多人，新的线路还在加速建设。2010～2012年近8年来持续有亏损产业;2018年企业外投资联合下达了300多亿元的轨道交通建设投资计划，截至2018年6月底累计完成投资163.78亿元。保护区内建设项目包括运营、在建、规划共计800多项。

轨道交通是带公益性的一项投资，其回收是漫长的。如果我们还仅仅依靠轨道交通运营的常规手段作为主要经济来源，将困难重重。因此，我们必须开源节流，寻找多样化的经济增长道路。我们依赖的轨道交通经济，其未来的发展将不仅仅局限于常规的运营手段，以及站内附属资源规划，还应更多地关注轨道交通站外附属产业的规划和发展。

2 城市轨道经济的未来

2.1 国外城市轨道经济的发展历程

国外城市轨道交通的发展始于伦敦。随之于后，欧美国家许多大城市相继建设了地铁和有轨电车系统。在美国，除了少数人口密集度高的特大城市外，轨道交通经历了一段由盛到衰的过程。而在西欧和日本，城市轨道交通却长盛不衰。根据国外的权威机构调查，其原因在于美国人更倾向于往郊区定居，安于田园式的生活;而在西欧和日本，人口密集发展成型较早，对城市快速、便捷、大容量交通的需求较迫切。

对于城市轨道经济这个领域，尝试最早的还是英国。英国政府把最早建设的9条地铁交由私人运营，并且最早进行综合利用的开发。在运营过程中，私人公司拥有对沿线商业、房产等的开发权，投资收益用来支付运营费用或者弥补亏损。政府制定有利于私人公司的优惠政策并给予补贴，向私营机构及财团投资者采取一系列优惠措施，使投资方的最低回报率得到保证，从而促使全社会向轨道交通建设投资。而英国轨道交通融资投资方法最特别之处是，英国政府还与3家私营企业签订了BOT（Build-Operate-Transfer）协议，共同改造了废弃铁路，带动已废弃铁路沿线的房地产业得以发展。

2.2 我国其他城市轨道经济的状况

我国其他城市轨道交通大多吸取了西方经典模式，再加上自身情况加以塑造，成就了属于自己的轨道交通与其附属产业互相融合的融资开发经营模式。例如深圳的4号线二期工程采用了BOT模式，其最大优点是实现了轨道交通与沿线物业的系统综合开发，开创了政府监督下，引入的国外经典融资经营模式。而北京地铁4号线采用的是PPP（Public—Private—Partnership）融资模式，其方法也是一种探索性的新型经营模式。

2.3 眺望未来，描绘蓝图

我国现行的政策是大力扶持城市轨道交通经济的发展。在重庆，渝中区、江北区为人流密集区域，而南坪、大学城将为未来人群密集区。重庆轨道交通的建设应重视以人为本、方便乘客，在扶梯的配备、自动售检票设备的配置、导向系统、盲导系统的设计等方面均能体现。城市轨道交通的规划是2020年将建成以环绕市中心为目标的10条交通线，实现四通八达的运营网络。轨道交通附属产业的盛衰与轨道交通运营的状况密不可分，一损俱损，一荣俱荣。根据国内外城市轨道交通建设的大胆探索与实践得到的经验，轨道交通的附属产业规划与轨道交通的运营必须形成一个完整的系统，才能达到规模发展和良性循环。眺望以后的规划与发展，投资来源不能仅仅局限于政府的投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券这些普通来源。我们可以借鉴英国、日本及北京、上海、广州轨道交通的BOT、PPP经营模式，吸引私人企业投资。经过对适用于城市轨道交通的BOT、PPP、ABS（Asset-Backed Securitization）模式及其他融资方法的调查研究，我们发现BOT、PPP模式的操作复杂难度较大，而ABS是唯一的一种通过证券融资的模式。而若能让轨道交通集团的资产证券化，无非是一种快速见效的融资方案。而ABS模式被称为操作简单、适用范围广的、能快速资产证券化的融资模式。1996年，我国第一次成功尝试在珠海市高速公路收费实现了资产证券化。

3 重庆市城市轨道经济经营发展方向

3.1 铸造轨道经济带

2020年的城市轨道规划将形成9条线四通八达，中心环线环绕的局面，规模经济发展就存在于资源规划之中。略举案例分析如下。

就重庆的轨道交通经济中的“站内商业”项目来说，目前现状是站内商业种类较少，比如2号线临江门站和2、3号线换乘站点，这些人流量大的区域却主要为小业户经营饮食小摊铺。若能引进拥有国际知名品牌特许经营权的商家进入，如SUBWAY、STARBUCKS等高利润、高档次的快餐饮食店，或者国内能经营高档次饮食娱乐店铺的民营企业进入。这样，不仅商家能通过轨道交通吸引的客流量来提高他们的经营毛利润率，同时还能让重庆轨道交通的对外品牌形象大大得到提升。我们对其商铺经营按年收取租金的管理方式，其收益将会有很大的提升空间。而现在存在的问题是，由于站点商业空间预留非常有限，难以吸引知名品牌商家进入。

对于未来轨道交通站、线的修建，建议按照国际PPP模式，吸引实力雄厚的盈利性和非盈利性民营企业的投资合作，参与轨道交通的建设与规划。根据重庆市城市交通发展规划，预计未来其经营环境的需求，扩大商业预留空间，给轨道交通经济发展创造条件。另外，我方给予民营企业参与项目段的店铺特许经营权，可按其预估净利润率和对方投资量的比重收取租金。由于客户流量大，商家利润高，使我方对其收取的租金是非常可观的。

3.2 建设轨道生活圈

未来的轨道生活圈将与轨道经济带成为整体，相辅相成，密不可分。例如我们集团公司的P+R项中大学城、陈家桥、微电园、双碑、石井坡等站点，可以作为1号线相连的相邻站外周边资源。而建桥、金家湾、刘家坝、白居寺等站点，作为未开通线路上相邻站外周边资源。这两条线站外资源可建设成为高档次的商业一条街。

重庆南面为待开发地区，而大学城的未来将成为人流最聚集之地，前景可观。就目前的规划，大学城上预留有开发物业的条件，可建设如江北观音桥香港城一般的集娱乐、购物为一体的国际知名品牌购物大厦。若是在一段时间内给予参与建设的企业建设与经营权，在一段时间后对其收回。这是一种可以操作的BOT模式。

由于商业区域的商业氛围和高利润回报需要建成后5～10年后才能凸显，对于站外类似P+R项目的规划就无法采取这种方法，因为无利可图的权利无法吸引到企业的投资。若对于参与建设经营的企业给予部分区域的长期特许经营权并对其收取租金，对于我方就失去了这商业部分的长期经营控制权。所以最好方法是加大投资量，组建一个专门的项目有限公司，行业人员称这种公司为SPV（Special Purpose Vehicle）。然后对这部分项目进行融资，在资本市场发行债券，由于没有其他企业牵涉，我方对这部分商业区域拥有控制权，然后再引入商家，对其收取管理费与租金，由于其商业氛围前景美好，我方公司营业利润也非常可观，这是一种操作ABS模式的方案。

4 结语

作为重庆标志性的城市轨道交通，它的站内外建设更应该时尚、前卫却不失稳重、大气。目前对“铸造轨道经济帶，建设轨道经济圈”，最需要的是加大投资量，而加大投资量就意味着融资。无论采取BOT还是PPP模式，操作复杂，牵涉多家企业，适用于运营线路“铸造经济带”。而ABS模式只涉及原始债权人、项目公司投资者、证券承销商等几个主体，操作简单，融资成本小，完全按照市场经济运作，适用于拥有“轨道经济圈”的控制权。重庆轨道交通还处在探索时期，只有走大胆尝试多种融资方案的道路，才能降低可能存在的风险，控制成本，转亏为盈。

参 考 文 献

[1]曹梅.如何加强企业投融资管理[J].中外企业家，2014（2）.

[2]中国财资管理网.融资管理[EB/OL].http：//www.cntr-easury.com/cn/financingmanagement/，2017-05-22.

[3]Paul A.Samuelson.Economics[M].17th，Americ-an，McGraw-Hill Companies，Inc.2001：100-102.

[责任编辑：高海明]