沿江高铁引入扬州地区方案研究

刘国林

（中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京 102600）

1 引言

沿江高铁上海至合肥段是国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路网中沿江通道的重要组成部分［1］，同时南京至上海不同区段兼具京沪二通道、沿海通道的部分功能。此外，本项目系长三角城市群城际轨道交通网中“Z”字形主轴线和“四射”骨干线路的重要组成部分，项目沿线城际需求旺盛。本项目是一条中长途客流、城际客流并重的高速铁路［2］。

扬州作为沿江高铁必经节点，扬州目前有既有宁启铁路、在建连镇铁路。两条铁路并没有对沿江高铁进行预留设计，且既有铁路周边城市均为建成区，引入扬州线路方案不仅要解决地区既有问题还要考虑规划长远发展，故沿江高铁引入扬州线路方案是沿江高铁设计中的重要方案节点。

2 扬州地区现状及存在的问题

2．1 地区现状

宁启铁路为地区现状仅有的一条铁路，由地区北侧横贯东西，设计速度200 km／h（局部限速160 km／h），承担扬州地区与南京、南通区域的客货运输。扬州地区现状客运站为扬州站，办理地区动车及普速旅客列车始发作业；扬州货运站办理地区货运作业［3］。

在建及规划铁路：在建铁路为连淮扬镇铁路，设计速度250 km／h，线路起自连云港市，经淮安、高邮引入地区扬州东站（连镇铁路设计文件中扬州南站），见图 1。

图1 扬州地区既有铁路平面布置

2．2 存在的问题

目前扬州市主要客站有既有扬州站、在建扬州东站，两站均未预留沿江高铁引入条件，且车站周围基本为城市建成区及完成规划区，沿江高体引入存在对既有线改造及大量城市拆迁等问题［4］。

2．3 地区客运量作业及车流特点

本线在扬州以通过车流为主，兼顾少量始发。扬州地区列车对数示意图见图2。

图2 扬州地区列车对数示意

3 引入扬州地区方案研究

3．1 研究思路

扬州地区客运系统有既有扬州站及连淮扬镇铁路在建的扬州东站。从充分利用既有站设备及周边市政配套设施的角度出发，首先研究了引入扬州站和扬州东站方案。但扬州东站为南北布置，而本线为东西走向的特点，且本线作为沿江高铁重要组成部分应该保证线路顺直。针对引入既有扬州站、扬州东站方案存在线路绕行、拆迁工程大等问题，结合线路走向，又研究了新建客站方案［5］。

3．2 方案说明

3．2．1 引入扬州站方案（方案Ⅰ）

线路自地区西侧利用宁启铁路引入扬州站既有车场，出站后新建双线并既有宁启铁路通道至地区东部，跨越沪陕高速公路后折向南，引往泰州地区，新建线路全长78.9 km；于既有线北侧建宁启铁路，线路长7.4 km，并新建宁启车场，既有客运设施相应改建，投资 110.8亿元［6］，见图 3。

图3 引入扬州站方案示意（方案Ⅰ）

3．2．2 引入扬州东站方案（方案Ⅱ）

线路自枢纽西侧并宁启铁路北侧引入，至廖家沟后，折向南，上跨宁启铁路接入在建扬州东站西侧新建高速车场［7］，出站后依次上跨沪陕高速公路、在建扬淮连镇铁路后去往泰州方向，新建线路长85.5 km，投资110.7亿元。线路限速250 km／h地段长15.8 km，见图4。

本次还研究了骑跨扬州东站方案，但扬州东站两侧均为城市建成区，本线骑跨扬州东站线路深入主城区，拆迁量巨大，可实施性差，故研究认为骑跨方案不具备进一步研究的价值，予以舍弃［8］。

图4 引入扬州东站方案示意（方案Ⅱ）

3．2．3 新建扬州南站方案（方案Ⅲ）

线路自地区西南部引入，于沪陕高速与G328国道间新建扬州南站，距城市中心4.5 km。出站后依次上跨扬子江中路、沪陕高速公路、在建扬淮连镇铁路后，沿夹江北侧引往泰州地区［9］，新建线路长73.8 km，投资96.0亿元，见图5。

图5 新建扬州南站方案

本次研究还分析了在扬州市北侧新建车站，但北侧设站与扬州市城市总体规划发展不符，且工程、运输等方面缺陷较大，故予以舍弃。

3．3 综合分析比较

（1）从线路长度工程投资方面分析

方案Ⅲ新建线路长度最短，投资最低；方案Ⅱ较方案Ⅲ线路长11.7 km，投资高14.7亿元；方案Ⅰ较方案Ⅲ线路长5.1 km，投资高14.8亿元。

（2）从线路技术标准及运营时分方面分析

方案Ⅰ限速200 km／h段长10.2 km，运营时分较方案Ⅲ增加5 min；方案Ⅱ限速200 km／h段长度15.8 km，运营时分较方案Ⅲ增加5.5 min；方案Ⅲ不限速。

（3）从旅客出行方面分析

方案Ⅰ和方案Ⅱ“两站格局”客运作业集中，公用站房及城市配套设施齐全，旅客出行方便；方案Ⅲ新设客站，客运作业分散。

（4）从工程实施难度方面分析

方案Ⅰ既有线改建较大，施工困难，且穿行于建成区域，拆迁及环保因素风险较高；方案Ⅱ跨越连淮扬镇铁路角度较小，需提前实施跨越工程；方案Ⅲ走新通道施工难度较小。

（5）从规划符合性分析

方案Ⅰ引入既有扬州站，车站偏置一方与城市发展方向不符；方案Ⅱ符合城市发展要求，且与规划及地方意见一致；方案Ⅲ可以带动中心城区与南部区域发展。

（6）从功能定位通道方面分析

沿江高铁上海至合肥段是国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路网中沿江通道的重要组成部分，从功能定位及通道属性上分析，方案Ⅲ不限速更符合条件；方案Ⅰ和方案Ⅱ存在大段落限速段，与功能定位通道属性不符。

3．4 推荐意见

新建扬州南站方案，线路顺直、工程投资节省、工程实施难度小、不限速且与本项目工程功能定位及路网属性相符，故推荐新建扬州南站方案。

3．5 连镇至沿江高铁上海方向联络线必要性分析

根据中长期铁路网规划，京沪高速铁路通道包括多个通路，具体包括北京-天津-济南-南京-上海（杭州）高速铁路，南京-杭州、蚌埠-合肥-杭州高速铁路，同时通过北京-天津-东营-潍坊-临沂-淮安-扬州-南通-上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。京沪通道明确指出沿江高铁扬州至南通段为京沪二通道组成部分，但根据地区运量情况分析本段承担客车对数不多，若新建联络线线路长度达15.7 km，工程投资12.5亿元；且目前淮安至南通段在江北还存在徐宿淮盐-盐通铁路径路。盐通铁路为350 km／h高速铁路且2018年1月已开工建设，本径路完成可以承担京沪二通道扬州至南通段运量。从充分发挥路网效益、节省工程投资方面分析研究，认为本联络线可以先行开工、通道预留，随着客流增加再择机建设［10］。

4 研究结论

我国高速铁路现在处于高速发展的阶段，沿江高铁引入扬州线路方案研究很具有特点，在高速铁路方案研究过程中具有广泛的代表性，我们可以总结出这类引入方案的规律及方法［11］。

对于类似扬州地区存在多条线路引入，地区已有既有铁路、在建铁路，且存在既有客站，在研究过程中可以从以下几个方面进行分析：

（1）研究过程中应掌握地区铁路现状及存在的问题，清楚了解铁路方面、地方对项目引入方案的意见，同时还要结合地方城市总体、百姓出行方便等方面，分析影响引入方案的重要因素。

（2）要根据相关路网规划，分析地区近远期是否还要其他线路引入，对各线功能定位及对地区线路区间能力和客运布局的影响，重点要分析跨线客流，对相关联络线建设必要性要进行工程上、径路上分析，正确选择联络线建设时机，做好工程、通道预留。

（3）对引入地方方案要分类、分层次研究，地区已存在既有客站，首先要考虑线路引入既有客站。对于通道干线一般采用分场设置，对于客运作业停靠不多的车站也可以采用合场方式，若引入既有车站存在大段落限速、且线路展长过长，可以考虑骑跨既有站方案。引入既有站方案因车站、城市建设并未预留接口通道，往往存在限速、拆迁工程量巨大等特点，与项目功能定位、通道属性不符，这样还应研究新建客站方案，从城市规划带动城市发展、项目功能定位、通道属性、百姓出行方便综合进行新客站选址。综上形成整套方案，结合影响重要因素及问题，进行技术经济比较［12］。

（4）推荐方案应能解决目前地区存在的问题、主要影响因素的重点问题，对于不能在现阶段解决的问题要从规划层面预留出解决方案。