2019年中国新能源汽车产业发展形势展望

2018年，我国新能源汽车发展取得积极成效，产业实现高速增长，规模全球领先。展望2019年，产业发展进入快速成长期，随着双积分正式方案的实施、国内外车企大力布局新能源汽车项目，我国新能源汽车将迎来更健康的行业发展环境，新能源汽车产业整体水平将得到进一步的提升。

对2019年形势的基本判断

（一）我国新能源汽车规模将继续保持全球领先地位。全球新能源汽车销量从2012年的11.6万辆增加到2017年的122万辆，近6年持续保持75%的年均增速。2018年1—9月，全球电动汽车累计销量达到130万辆，同比增长68%。2018年以来，沃尔沃、标致雪铁龙、捷豹路虎、戴姆勒等汽车制造商都纷纷加入了全面电动化的阵营，各国政府大力鼓励发展电动汽车。

预计2018年全球电动汽车销量将突破200万辆。我国新能源汽车产业化推广应用自2009年起步，目前占全球市场保有量50%以上，位居世界第一，与美国、挪威、德国、法国等国家共同构成全球新能源汽车主要市场。随着相关行业发展政策的推进实施，预计2019年，我国新能源汽车规模将继续保持全球领先地位。

（二）我国新能源汽车将继续保持高速增长。中汽协统计，2018年1—10月，我国新能源汽车产销同比实现高速增长，分别完成87.9万辆和86万辆，同比分别增长70%和75.6%。其中，纯电动汽车产销分别完成67万辆和65.3万辆，同比分别增长56.9%和62.3%;插电式混合动力汽车产销分别为20.9万辆和20.7万辆，同比分别增长132%和136.4%。在新能源汽车销量中纯电动乘用车依旧是市场主力，占比63%。

从新能源汽车销量来看，自2018年1月份呈现开门红的特征后，新能源乘用车市场便呈现出顽强的月度环比向上趋势。不过受夏季车市谷底影响，6月、7月销量有所回落，均保持在8万辆水平;8月回升到10.1万辆，环比7月继续走强， 体现了新能源乘用车在政策明朗后的阶段性发展动力较强。10月以13.8万辆的强势状态继续飙升。预计2018年全年新能源汽车销量将达到120万辆，同比增长54%左右。其中，随着新车型的放量，纯电动乘用车可实现更加强劲的增长。2019年，我国新能源汽车将进入快速成长期，受环境保护力度加大、“双积分”政策实施及双积分管理平台正式运行等因素影响，产销量将继续呈现稳定增长态势。双积分正式方案的实施、部分车企提出禁售燃油车时间表等政策及做法，进一步明确了我国推动车企向新能源转型的决心，主流车企纷纷加大了新能源汽车的投入和投放;此外，合资厂商、外资厂商在国内新能源汽车市场的投资也更加活跃，这有助于提升新能源汽车的整体品质，带动行业规模成长。预计2019年全年我国新能源汽车产销量增幅50%，产销量达180万辆左右。

（三）乘用车是新能源汽车市场增长的主要动力。2018年，新能源乘用车销量表现突出，1—10月，我国新能源乘用车实现销量72.6万辆，同比增长92.4%，占总销量的87%。2018年10月，纯电动乘用车中，A00车型的销量占比为55%，环比9月份增加了16个百分点，同比2017年10月下降了10个百分点以上。补贴退坡后，2018年6-9月份A00车型在纯电动乘用车中的销量占比总体维持在40%以下，但10月份销量占比提升明显。

2018年新能源乘用车的持续增长，首先得益于一线限购城市需求的加速启动，其次是新能源汽车补贴和购置税免税目录的按节点发布，同时也是越来越多的车企把新能源车作为发展重点，不断推出新车型的推动效果。目前国内新能源乘用车的销售相对集中，主要为自主品牌。随着“双积分”政策在2019年正式实施，合资品牌大众、宝马、通用、现代等车企也将陆续推出自己的插电式混合动力车型。

预计2019年，新能源乘用车市场将进一步扩容，销量有望突破140万辆。此外，随着国务院办公厅2018年1号令《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》颁布实施，鼓励快递物流领域加快推广使用新能源汽车，逐步提高新能源汽车使用比例。2018年1—8月，国内100家企业共生产新能源专用车3.1万台，同比增长5.5%。预计2019年仍将延续这一趋势，新能源专用车产量将继续实现稳定增长。

需要关注几个问题

（一）产业发展投资过热。新能源汽车已经出现产能过剩现象，规划产能规模快速扩张、市场发展超预期的根源是核准机制的存在，除此之外，企业在“双积分”政策的压力下加快投资新能源汽车项目，我国税制机构也诱发地方政府过度招商等。根据赛迪智库不完全统计，全国新能源汽车整车在建及拟建项目共计113个，预计产能达2109.8万辆，项目投资超6000亿元，涉及24个省市，布局以长三角、珠三角、中部地区为主。

（二）政策制定还需谨慎。我國在新能源汽车政策方面需要更加注重科学性和合理性。一方面，新能源能源汽车补贴额度每年退坡，并且能量密度不断提升，出现一些整车企业为了拿到补贴，盲目提高动力电池能量密度的情形。根据企业动力电池的研发经验，一般情况锂电池能量密度的提高需要正极和负极材料做较大改进，与之相匹配的高电压电解液、耐高温高强度隔膜、补锂工艺、电池安全性控制结构、系统保护结构等方面也要进行技术研究。另一方面，从国外的发展情况来看，国家促进新能源汽车的发展主要通过补贴研发端和消费端，我国新能源汽车的补贴方式仍需要进一步论证完善。尤其应避免地方保护的现象，组织研究制定建立全国统一标准的消费者使用补贴机制。

（三）充电基础设施保障能力有待提升。一方面，我国充电难的总体态势并未根本改变，目前，充电难、充电体验差、投资效益不佳的矛盾仍然突出。截至2017年12月，我国公共充电桩保有数量21.4万个，私人充电桩数量23.2万个，公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个，车桩比低于4：1。另一方面，快充方式充电速度过慢影响消费者的用车体验，我国在直流充电技术尤其是在功率模块、电子芯片、漏电保护、安全防护等方面也需要加快突破。

应采取的对策建议

（一）理性对待我国新能源汽车投资过热问题。一是要用发展的眼光看待新能源汽车投资过热。一方面，一个快速发展的产业必将经历产能膨胀的红海阶段，当经历过市场的充分检验后，产能“过剩”现象将不复存在。另一方面，要做好新能源汽车产能过剩的应急预案，提前疏解产能规划，规避产能风险。二是谨慎落地各地方新上新能源汽车项目。在资质审批权下放至地方的新政策环境下，仍然要加强产能监管和预警措施，严防地方政府、社会资本假借新能源汽车建设之名“圈钱圈地”，避免投资过热。

（二）建立科学有效的新能源汽车政策体系。我国针对电动汽车形成了较为完善的政策体系，从宏观统筹、推广应用、行业管理、财税优惠、技术创新、基础设施等方面全面推动了电动汽车快速发展。到2020年，补贴政策将逐步退出，电动汽车将与传统燃油车正面竞争，“后补贴时代”仍需要综合性的政策体系。一是加强政策制定的理论支撑，建立我国电动汽车发展的客观动态评价机制，增强政策的科学性、前瞻性、稳定性。二是加强政策间的有效协同，重视产业与贸易政策、中央与地方政策的有效衔接与互相协同。三是重视政策工具使用的多样性，在供给侧政策工具方面，提高对电动汽车关键核心技术的科技研发投入，充分利用国家动力电池创新中心集中行业核心力量对关键共性技术进行攻关，在需求侧政策工具方面，加大对充电基础设施的政策支持，在环境型政策工具方面，运用税收工具提高传统燃油车的使用成本。

（五）加快构建新型充电系统。一是系统推进快速充电技术研发及产业化。建立产学研用结合的开发体系，突破关键核心技术，推进我国电动汽车快速充电技术的标准统一，加快高功率充电对电网运行稳定性、安全性的技术评估，加快快速充电应用的试点示范工程，形成城市内以公共交通直流快充、个人用户交流慢充为主以及城际间以快速直流快充为主的充电网络，满足不同地区、不同应用场景的电动汽车充电需求。二是加快充電设施智能化、网联化建设。通过远程系统实时管控充电设施位置和当前使用状态、远程预约情况，基于充电效率最大化原则，适时推出智能化地锁，全面提高充电服务智能化水平，加快发展城市智能充电网络。推动充电基础设施互联互通，解决充电接口的标准化、上传数据的标准化、结算体系的标准化三大关键问题。基于需求侧管理电动汽车用电需求，合理调配电力资源，积极探索电网平稳运行、企业削减成本、用户收益的多赢模式。